JPH0479841B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0479841B2 JPH0479841B2 JP58153784A JP15378483A JPH0479841B2 JP H0479841 B2 JPH0479841 B2 JP H0479841B2 JP 58153784 A JP58153784 A JP 58153784A JP 15378483 A JP15378483 A JP 15378483A JP H0479841 B2 JPH0479841 B2 JP H0479841B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fluid
- pressure
- shock absorber
- circuit
- control valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/28—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions specially adapted for units of the bushing type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Description
この発明は、シヨツクアブソーバーの懸架ブツ
シユにおける特性制御装置に関するものである。 一般に、シヨツクアブソーバーはゴム等の懸架
ブツシユを介して車体に支持されているが、この
ブツシユは硬度とか形状を変えることにより、又
は金属のインサートをブツシユ中に埋設すること
により、その減衰特性ないしはばね特性を変え得
る。 ところが、従来ではこのブツシユを車体に装着
した後に車両の走行条件等に応じてその減衰特性
等を変更する有効な手段がなく、従つて、組立時
に装着されたブツシユの減衰特性によつてすべて
の走行状態に対応しなくてはならないという問題
があつた。 このため、このブツシユの特性は最も多用され
る走行状態に適合されうる傾向があるので、車両
の高速走行時等には操舵時の旋回特性に不満を感
じたりする等の不具合があつた。 そこで、本発明では、車両走行時に懸架ブツシ
ユの特性を高速走行の旋回時に適した特性に車両
の安定性を損なわないで自動的に変更しうる、シ
ヨツクアブソーバーの懸架ブツシユにおける特性
制御装置の提供を目的とするものである。 本発明では上記目的を達成するために、車両の
車速が所定値以上でありかつハンドルが所定の範
囲内できられたときに、懸架ブツシユの硬さを自
動的に所定時間内に変更しうる構成にしたことを
特徴とするものである。 以下、本発明の一実施例を図面によつて詳細に
説明する。 まず、本例における懸架ブツシユの構造につき
説明すると、第１図において、１は図示しないシ
ヨツクアブソーバーの上端部を、支持部材２を介
して図示しない車体に支持する支持構造を示して
いる。支持構造１は、連結部材３と、懸架ブツシ
ユ（以後弾性部材という）４と、配管５とからな
つており、更に連結部材３は図示しないピストン
ロツドの上端を連結する連結部６よりなつてい
る。図示の例では連結部６はボールベアリングで
あり、このボールベアリングのインナーレースに
図示しないピストンロツドの上端部をボルト等に
よつて装着することによつて図示しないシヨツク
アブソーバーを支持するようになつている。 次に、弾性部材４について説明すると、本例で
はこれはゴムによつて形成されており、支持部材
２と連結部材３とにそれぞれ加硫接着されてい
る。この弾性部材４は本例では４個の中空部を有
し、これの内部にはゴム等の伸縮自在な材料より
形成された中空袋体８が設けられている。 一方、各中空袋体８には口金９を介して外部か
らの配管５がそれぞれ接続されている。この配管
５は系外に設けられた流体供給装置１０と接続さ
れており、これによつて中空袋体８への流体（本
例では油を用いている）の供給、排出を制御する
ようになつている。 次に、流体供給装置１０について説明すると、
これは第３図に示すように流体搬送用のポンプ１
１と、リザーバ１２と、第１、第２電磁弁１３，
１４からなる圧力制御弁１５と、制御回路１６と
よりなつている。第１、第２電磁弁１３，１４は
通常の２位置切換弁であり、これらに対する電流
の通電、非通電の組み合わせによつて中空袋体８
内の圧力は表１に示すよう変化する。なお、１３
ａはメクラ栓を示している。
シユにおける特性制御装置に関するものである。 一般に、シヨツクアブソーバーはゴム等の懸架
ブツシユを介して車体に支持されているが、この
ブツシユは硬度とか形状を変えることにより、又
は金属のインサートをブツシユ中に埋設すること
により、その減衰特性ないしはばね特性を変え得
る。 ところが、従来ではこのブツシユを車体に装着
した後に車両の走行条件等に応じてその減衰特性
等を変更する有効な手段がなく、従つて、組立時
に装着されたブツシユの減衰特性によつてすべて
の走行状態に対応しなくてはならないという問題
があつた。 このため、このブツシユの特性は最も多用され
る走行状態に適合されうる傾向があるので、車両
の高速走行時等には操舵時の旋回特性に不満を感
じたりする等の不具合があつた。 そこで、本発明では、車両走行時に懸架ブツシ
ユの特性を高速走行の旋回時に適した特性に車両
の安定性を損なわないで自動的に変更しうる、シ
ヨツクアブソーバーの懸架ブツシユにおける特性
制御装置の提供を目的とするものである。 本発明では上記目的を達成するために、車両の
車速が所定値以上でありかつハンドルが所定の範
囲内できられたときに、懸架ブツシユの硬さを自
動的に所定時間内に変更しうる構成にしたことを
特徴とするものである。 以下、本発明の一実施例を図面によつて詳細に
説明する。 まず、本例における懸架ブツシユの構造につき
説明すると、第１図において、１は図示しないシ
ヨツクアブソーバーの上端部を、支持部材２を介
して図示しない車体に支持する支持構造を示して
いる。支持構造１は、連結部材３と、懸架ブツシ
ユ（以後弾性部材という）４と、配管５とからな
つており、更に連結部材３は図示しないピストン
ロツドの上端を連結する連結部６よりなつてい
る。図示の例では連結部６はボールベアリングで
あり、このボールベアリングのインナーレースに
図示しないピストンロツドの上端部をボルト等に
よつて装着することによつて図示しないシヨツク
アブソーバーを支持するようになつている。 次に、弾性部材４について説明すると、本例で
はこれはゴムによつて形成されており、支持部材
２と連結部材３とにそれぞれ加硫接着されてい
る。この弾性部材４は本例では４個の中空部を有
し、これの内部にはゴム等の伸縮自在な材料より
形成された中空袋体８が設けられている。 一方、各中空袋体８には口金９を介して外部か
らの配管５がそれぞれ接続されている。この配管
５は系外に設けられた流体供給装置１０と接続さ
れており、これによつて中空袋体８への流体（本
例では油を用いている）の供給、排出を制御する
ようになつている。 次に、流体供給装置１０について説明すると、
これは第３図に示すように流体搬送用のポンプ１
１と、リザーバ１２と、第１、第２電磁弁１３，
１４からなる圧力制御弁１５と、制御回路１６と
よりなつている。第１、第２電磁弁１３，１４は
通常の２位置切換弁であり、これらに対する電流
の通電、非通電の組み合わせによつて中空袋体８
内の圧力は表１に示すよう変化する。なお、１３
ａはメクラ栓を示している。
【表】
引き続いて制御回路１６について説明する。ま
ず、制御回路１６の入力端子１６ａ，１６ｂに
は、車速センサ１７とステアリングスイツチ１８
とが接続されている。車速センサ１７は本例では
通常のリードスイツチが用いられており、図示し
ないエンジンの出力軸に設けられた磁石によつ
て、これの回転数に比例した周波数でON、OFF
がなされるようになつている。ステアリングスイ
ツチ１８もリードスイツチよりなつており、図示
しない車両のハンドル等に設けられた磁石により
ON、OFFがなされるようになつている。従つ
て、第５図に示すように、ハンドルがニユートラ
ル位置かあるいは所定の範囲内で切られたとき、
あるいは左若しくは右に360度回転させたときに
ON信号が出力される。 次に、１９は速度判定回路で、本例では車速セ
ンサ１７からのパルス列状の信号を電圧に変換す
るためのＦ／Ｖ変換器２１と、基準電圧を設定す
るための設定器２２と、Ｆ／Ｖ変換器２１からの
電圧値が設定器２２からの電圧値よりも高くなつ
たときにHi信号を出力するコンパレータ２３
（このコンパレータ２３からの信号は以後SAで表
わす）よりなつている。 ２０はステアリング判定回路で、前記ステアリ
ングスイツチ１８のON、OFFに応じてHi、Lo
の信号を出力するトランジスタTR１を主体とし
てなつている（このステアリング判定回路２０か
らの信号は以後SBで表わす）。 ２４は前記速度判定回路１９からの信号SAと
前記ステアリング判定回路２０からの信号SBと
の一致をとるためのAND回路で、ANDゲート２
４ａよりなつている。なおこれらの出力信号SC
は第６図に示すような波形となる（即ち、信号
SAとSBの一致をとつた信号となる）。 ２５は電磁弁駆動回路で、本例では単安定マル
チバイブレータ２５ａ，２５ｂ（以後単安定とい
う）、排他的論理和回路２５ｃ（以後EXORとい
う）及び増幅器２５ｄ，２５ｅよりなつている。
単安定２５ａは前記信号SCの立ち上がりによつ
て所定時間Hi信号を出力するためのもので、こ
れからの出力信号は第６図に示すSDとなる。同
様に、単安定２５ｂは信号SCの立ち下がりによ
つてHi信号を出力するもので、第６図に示す信
号SEとなる。なお図６において、t2とt3の間を第
一の所定時間とし、t4とt5の間を第二の所定時間
とする。なおこの第一の所定時間と第二の所定時
間は等しくても等しくなくてもよい。EXOR２
５ｃは単安定２５ａ，２５ｂからのそれぞれの信
号SD，SEの排他的論理和をとるためのものであ
つて、これによる出力信号は第６図に示すSGと
なる。２５ｄ，２５ｅは電磁弁１３，１４を駆動
すべく、信号SD，SGを増幅するためのもので、
通常の電流増幅器よりなつている。なお、これか
らの出力信号SD′，SG′は第６図に示す信号SD，
SGと同様のタイミングとなる。 次に、作用及び効果について説明する。例え
ば、高速道路等において高速走行を行なつた場
合、例えば車速が80Km／ｈを越えると速度判定回
路１９より第６図に示すHi信号SA１（第６図で
は時間t2で車速が80Km／ｈ以上となつた状態を示
している）が出力される。一方、このような高速
走行中においてハンドルがニユートラル状態かあ
るいは所定の範囲内でハンドルが切られたとき
（高速走行時には大幅にハンドルが切られること
はない）に、第５図に示すようにステアリングス
イツチ１８がONとなるので、ステアリング判定
回路２０より第６図に示すHi信号SB１（第６図
では時間t1でハンドルがニユートラルになつた状
態を示している）が出力される。 次にHi信号SA１，SB１が出力されると、
AND回路２４からはこれのANDをとつた第６図
に示すHi信号SC１が出力されるので、このHi信
号SC１の立ち上がり部分によつて単安定２５ａ
が作動してHi信号SD１を出力する。すると、増
幅器２５ｄを介して電磁弁１３が作動するととも
にEXOR２５ｃ及び増幅器２５ｅを介して電磁
弁１４が作動する。このため、この電磁弁１３，
１４の作動によつて表１に示すように中空袋体８
内の圧力が上昇するので弾性部材４が硬くなる。
このため、シヨツクアブソーバーは全体として硬
めの特性になるので、高速走行時における操舵時
の旋回性能が向上する。 なお、単安定２５ａは前記第一の所定時間作動
した後自動的にOFFになり、電磁弁１３，１４
の作動はともに解除されるので、上述の走行状態
のままであれば弾性部材４は硬い状態が維持され
る（電磁弁１３，１４がともに作動していないと
きは表１に示すように中空袋体８は密閉状態とな
る）。 次に、上述のような状態から車速が減少する
と、速度判定回路１９からのHi信号SA１がLoに
なるので、AND回路２４からのHi信号SC１は
Loになる（これは第６図の時間t4に相当する）。
すると、このHi信号SC１の立ち下がり部分によ
つて単安定２５ｂが作動してHi信号SE１を出力
するので、EXOR２５ｃ及び増幅器２５ｅを介
して電磁弁１４が作動する。このため、中空袋体
８がリザーバ１２と連通するので、中空袋体８内
の圧力が減少してもとの状態にもどる。即ち通常
の旋回性能となる。 なお、単安定２５ｂも前記第二の所定時間作動
した後自動的にOFFになり、電磁弁１４の作動
は解除されるので、上述の走行状態のままであれ
ば弾性部材４は通常の硬さが維持される。 なお、本例では中空袋体８は４個の場合につい
て説明したが、この数は適宜増減してよい。（例
えば円に近いＵ字状に形成すれば、中空袋体８は
１個にすることもできる。）また、制御回路１６
は他にマイクロコンピユータにより構成すること
もできる。 以上詳細に説明したように本発明のシヨツクア
ブソーバーの懸架ブツシユにおける特性制御装置
によれば、制御回路が流体圧回路を制御して、車
速が所定値以上でありかつハンドルが所定の範囲
内できられるという条件を満たしたときに第一の
所定時間圧力制御弁を流体供給側に切り換えるこ
とにより、シヨツクアブソーバーの懸架ブツシユ
の弾性体の内部の中空袋体内の圧力が上昇するの
で、前記弾性体が硬くなる。そのためシヨツクア
ブソーバーの特性が硬めの特性になるため、高速
走行時における操舵時の旋回性能が向上する。 また上述の流体の供給が前記第一の所定時間内
に限られるので、前記弾性体の硬め特性への変更
が前記第一の所定時間内に行われるため、圧力制
御弁の制御中車両の安定性が損なわれることがな
い。 更に前記条件を満たさなくなつたとき、第二の
所定時間圧力制御弁を流体排出側に切り換えるこ
とにより、前記弾性体の特性をもとの状態に戻
す。このときも上述の流体排出が前記第二の所定
時間内に限られるため、圧力制御弁の制御中車両
の安定性が損なわれない。 また上述の前記弾性体の特性の変更以外のとき
は、前記流体圧回路が閉止されるため、前記弾性
体の特性の変更はないので、車両の安定性が損な
われない。
ず、制御回路１６の入力端子１６ａ，１６ｂに
は、車速センサ１７とステアリングスイツチ１８
とが接続されている。車速センサ１７は本例では
通常のリードスイツチが用いられており、図示し
ないエンジンの出力軸に設けられた磁石によつ
て、これの回転数に比例した周波数でON、OFF
がなされるようになつている。ステアリングスイ
ツチ１８もリードスイツチよりなつており、図示
しない車両のハンドル等に設けられた磁石により
ON、OFFがなされるようになつている。従つ
て、第５図に示すように、ハンドルがニユートラ
ル位置かあるいは所定の範囲内で切られたとき、
あるいは左若しくは右に360度回転させたときに
ON信号が出力される。 次に、１９は速度判定回路で、本例では車速セ
ンサ１７からのパルス列状の信号を電圧に変換す
るためのＦ／Ｖ変換器２１と、基準電圧を設定す
るための設定器２２と、Ｆ／Ｖ変換器２１からの
電圧値が設定器２２からの電圧値よりも高くなつ
たときにHi信号を出力するコンパレータ２３
（このコンパレータ２３からの信号は以後SAで表
わす）よりなつている。 ２０はステアリング判定回路で、前記ステアリ
ングスイツチ１８のON、OFFに応じてHi、Lo
の信号を出力するトランジスタTR１を主体とし
てなつている（このステアリング判定回路２０か
らの信号は以後SBで表わす）。 ２４は前記速度判定回路１９からの信号SAと
前記ステアリング判定回路２０からの信号SBと
の一致をとるためのAND回路で、ANDゲート２
４ａよりなつている。なおこれらの出力信号SC
は第６図に示すような波形となる（即ち、信号
SAとSBの一致をとつた信号となる）。 ２５は電磁弁駆動回路で、本例では単安定マル
チバイブレータ２５ａ，２５ｂ（以後単安定とい
う）、排他的論理和回路２５ｃ（以後EXORとい
う）及び増幅器２５ｄ，２５ｅよりなつている。
単安定２５ａは前記信号SCの立ち上がりによつ
て所定時間Hi信号を出力するためのもので、こ
れからの出力信号は第６図に示すSDとなる。同
様に、単安定２５ｂは信号SCの立ち下がりによ
つてHi信号を出力するもので、第６図に示す信
号SEとなる。なお図６において、t2とt3の間を第
一の所定時間とし、t4とt5の間を第二の所定時間
とする。なおこの第一の所定時間と第二の所定時
間は等しくても等しくなくてもよい。EXOR２
５ｃは単安定２５ａ，２５ｂからのそれぞれの信
号SD，SEの排他的論理和をとるためのものであ
つて、これによる出力信号は第６図に示すSGと
なる。２５ｄ，２５ｅは電磁弁１３，１４を駆動
すべく、信号SD，SGを増幅するためのもので、
通常の電流増幅器よりなつている。なお、これか
らの出力信号SD′，SG′は第６図に示す信号SD，
SGと同様のタイミングとなる。 次に、作用及び効果について説明する。例え
ば、高速道路等において高速走行を行なつた場
合、例えば車速が80Km／ｈを越えると速度判定回
路１９より第６図に示すHi信号SA１（第６図で
は時間t2で車速が80Km／ｈ以上となつた状態を示
している）が出力される。一方、このような高速
走行中においてハンドルがニユートラル状態かあ
るいは所定の範囲内でハンドルが切られたとき
（高速走行時には大幅にハンドルが切られること
はない）に、第５図に示すようにステアリングス
イツチ１８がONとなるので、ステアリング判定
回路２０より第６図に示すHi信号SB１（第６図
では時間t1でハンドルがニユートラルになつた状
態を示している）が出力される。 次にHi信号SA１，SB１が出力されると、
AND回路２４からはこれのANDをとつた第６図
に示すHi信号SC１が出力されるので、このHi信
号SC１の立ち上がり部分によつて単安定２５ａ
が作動してHi信号SD１を出力する。すると、増
幅器２５ｄを介して電磁弁１３が作動するととも
にEXOR２５ｃ及び増幅器２５ｅを介して電磁
弁１４が作動する。このため、この電磁弁１３，
１４の作動によつて表１に示すように中空袋体８
内の圧力が上昇するので弾性部材４が硬くなる。
このため、シヨツクアブソーバーは全体として硬
めの特性になるので、高速走行時における操舵時
の旋回性能が向上する。 なお、単安定２５ａは前記第一の所定時間作動
した後自動的にOFFになり、電磁弁１３，１４
の作動はともに解除されるので、上述の走行状態
のままであれば弾性部材４は硬い状態が維持され
る（電磁弁１３，１４がともに作動していないと
きは表１に示すように中空袋体８は密閉状態とな
る）。 次に、上述のような状態から車速が減少する
と、速度判定回路１９からのHi信号SA１がLoに
なるので、AND回路２４からのHi信号SC１は
Loになる（これは第６図の時間t4に相当する）。
すると、このHi信号SC１の立ち下がり部分によ
つて単安定２５ｂが作動してHi信号SE１を出力
するので、EXOR２５ｃ及び増幅器２５ｅを介
して電磁弁１４が作動する。このため、中空袋体
８がリザーバ１２と連通するので、中空袋体８内
の圧力が減少してもとの状態にもどる。即ち通常
の旋回性能となる。 なお、単安定２５ｂも前記第二の所定時間作動
した後自動的にOFFになり、電磁弁１４の作動
は解除されるので、上述の走行状態のままであれ
ば弾性部材４は通常の硬さが維持される。 なお、本例では中空袋体８は４個の場合につい
て説明したが、この数は適宜増減してよい。（例
えば円に近いＵ字状に形成すれば、中空袋体８は
１個にすることもできる。）また、制御回路１６
は他にマイクロコンピユータにより構成すること
もできる。 以上詳細に説明したように本発明のシヨツクア
ブソーバーの懸架ブツシユにおける特性制御装置
によれば、制御回路が流体圧回路を制御して、車
速が所定値以上でありかつハンドルが所定の範囲
内できられるという条件を満たしたときに第一の
所定時間圧力制御弁を流体供給側に切り換えるこ
とにより、シヨツクアブソーバーの懸架ブツシユ
の弾性体の内部の中空袋体内の圧力が上昇するの
で、前記弾性体が硬くなる。そのためシヨツクア
ブソーバーの特性が硬めの特性になるため、高速
走行時における操舵時の旋回性能が向上する。 また上述の流体の供給が前記第一の所定時間内
に限られるので、前記弾性体の硬め特性への変更
が前記第一の所定時間内に行われるため、圧力制
御弁の制御中車両の安定性が損なわれることがな
い。 更に前記条件を満たさなくなつたとき、第二の
所定時間圧力制御弁を流体排出側に切り換えるこ
とにより、前記弾性体の特性をもとの状態に戻
す。このときも上述の流体排出が前記第二の所定
時間内に限られるため、圧力制御弁の制御中車両
の安定性が損なわれない。 また上述の前記弾性体の特性の変更以外のとき
は、前記流体圧回路が閉止されるため、前記弾性
体の特性の変更はないので、車両の安定性が損な
われない。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は懸架ブツシユを主体として示す側断面図、第２
図は第１図の−線断面図、第３図は流体供給
装置を示す説明図、第４図は制御回路を主体とし
て示す回路図、第５図はステアリングスイツチの
操舵角に対するスイツチング特性を示す特性線
図、第６図は制御回路の各信号の時間的変化を示
すタイミングチヤートである。 ４…弾性部材、８…中空袋体、１５…圧力制御
弁、１６…制御回路。
は懸架ブツシユを主体として示す側断面図、第２
図は第１図の−線断面図、第３図は流体供給
装置を示す説明図、第４図は制御回路を主体とし
て示す回路図、第５図はステアリングスイツチの
操舵角に対するスイツチング特性を示す特性線
図、第６図は制御回路の各信号の時間的変化を示
すタイミングチヤートである。 ４…弾性部材、８…中空袋体、１５…圧力制御
弁、１６…制御回路。
Claims (1)
- １ 弾性体の内部に中空袋体を有し、かつこの袋
体の内部に対して圧力流体の供給あるいは排出を
行うことにより、弾性体の特性を変えるように構
成したシヨツクアブソーバーの懸架ブツシユと、
前記中空袋体の流体圧回路に設けられた、この袋
体に対する圧力流体の供給、排出あるいは流体圧
回路の閉止を選択的に切り換え可能な圧力制御弁
と、この圧力制御弁を電気的に制御するための制
御回路とを有するシヨツクアブソーバーの懸架ブ
ツシユにおける特性制御装置であつて、前記制御
回路は、車両の車速が所定値以上でありかつハン
ドルが所定の範囲内できられるという条件を満た
したときに、第一の所定時間前記圧力制御弁を流
体供給側に切り換え、更に前記条件を満たさなく
なつたときに第二の所定時間前記圧力制御弁を流
体排出側に切り換え、その他の時間では前記流体
圧回路の閉止をする機能を有することを特徴とす
るシヨツクアブソーバーの懸架ブツシユにおける
特性制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15378483A JPS6045412A (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | ショックアブソ−バ−の懸架ブッシュにおける特性制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15378483A JPS6045412A (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | ショックアブソ−バ−の懸架ブッシュにおける特性制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6045412A JPS6045412A (ja) | 1985-03-11 |
| JPH0479841B2 true JPH0479841B2 (ja) | 1992-12-17 |
Family
ID=15570063
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15378483A Granted JPS6045412A (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | ショックアブソ−バ−の懸架ブッシュにおける特性制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6045412A (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5326021A (en) * | 1976-08-19 | 1978-03-10 | Honda Motor Co Ltd | Adjustable suspension for vehicle |
| JPS5798909U (ja) * | 1980-12-10 | 1982-06-17 | ||
| JPS58106209U (ja) * | 1982-01-18 | 1983-07-19 | トヨタ自動車株式会社 | 筒状緩衝器のための取付構造 |
-
1983
- 1983-08-22 JP JP15378483A patent/JPS6045412A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6045412A (ja) | 1985-03-11 |
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