JPH0478828B2

JPH0478828B2 -

Info

Publication number: JPH0478828B2
Application number: JP13740982A
Authority: JP
Inventors: Tetsushi Nishioka
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-08-09
Filing date: 1982-08-09
Publication date: 1992-12-14
Also published as: JPS5928030A

Description

【発明の詳細な説明】

（技術分野）この発明は、自動車用電子燃料噴射装置の吸入
空気量の異常時のバツク・アツプ装置に関する。（背景技術）従来の電子燃料噴射装置としては、例えば
USP3834361、特開昭54−141926などに記載があ
る。第１図にその一例を示す。同図は、いわゆる
マイクロコンピユータを用いたエンジン制御シス
テムの従来例のシステム構成図である。制御の対象は、エンジンの各気筒に設けられた
インジエクタ１の開弁開始時期と開弁時間を制御
して行なう燃料噴射（EGI）制御、イグニツシヨ
ンコイル２の１次コイルの通電遮断を制御して点
火時期と通電時間の制御を行なう点火（IGN）
制御、EGRバルブ３のリフト量をVCMバルブ４
を用いて負圧制御によつて行なう排気還流
（EGR）制御、ACCバルブ５のリフト量をVCM
バルブ４を用いて負圧制御によつて行ない、スロ
ツトル・バルブ６をバイパスする空気の量を制御
して行なうアイドル回転（ISC）制御である。以
上の他に、付随的な制御あるいは情報出力とし
て、燃料ポンプリレー７の制御による燃料ポンプ
８のオン・オフ制御（Ｅ／Ｐ）燃料消費量データ
の燃料消費計９への出力（FCM）するものがあ
る。以上の制御、出力を行なうために、エンジン及
び車両各部から以下の制御情報を得る。 (1) エンジン回転角や回転速度は、クランク角セ
ンサ１０から得ら。このセンサはデイストリビ
ユータ１１に内蔵されていて、デイストリビユ
ータ回転軸に固定された円板上にスリツトが設
けられており、そのスリツトをはさむ形に発光
素子と受光素子が固定されており、スリツトを
通過する光を検知して、クランク角軸の回転角
（デイストリビユータの回転角の２倍）で120°
毎に立上るREF信号１２と1°毎に立上りと立下
りが交互に発生するPOS信号１３を発する。
REF信号１２を基準にPOS信号１３の立上り
と立下りをカウントすることにより、クランク
角軸の回転角位置（θ）検出できる。また、
REF信号１２、POS信号１３の周波数あるい
は周期を計測することによつてエンジン回転速
度N_RPMを計測できる。 (2) エンジンの吸入空気量Q_Aは、エアフロメー
タ１４によつて検出する。エアフロメータ１４
は、基本的に吸入空気量に応じた角度に動くフ
ラツプとその角度を電圧信号に変換するポテン
シオメータによつて構成されている。吸入空気
量Q_Aとエアフロメータ出力電圧信号（AFM）
１５は反比例の関係になつている。 (3) O₂センサ１６は排気ガス中の酸素濃度に応
じて出力電圧が変化し、空燃比に応じた信号
（O₂）１７が得られる。 (4) 水温センサ１８は冷却水の温度に応じて抵抗
値の変化するサーミスタで、所定の抵抗との分
圧電圧に変換することにより、エンジンの温度
を代表する電圧信号１９が得られる。 (5) 車載のバツテリ２０は制御系各部に電気を供
給する。コントロール・ユニツト２１へは、コ
ントロール・ユニツトリレー２２を介した主電
源２３とバツテリ２０から直接入る補助電源２
４とが供給される。主電源の電圧信号（V_B）
２３も制御のための情報として利用する。尚、
イグニツシヨン・スイツチ２５のオン端子２６
は、オン位置ではもちろんのこと、スタート位
置でもバツテリ電圧がかかるため、クランキン
グ中もコントロール・ユニツト２１には主電源
２３が供給される。 (6) 車速センサ２７は、スピードメータ・ケーブ
ルの回転軸に固定した磁石の回転に同期したリ
ードリレーのオン・オフによつて、車速に比例
したパルス密度を有する信号（VSP）２８を
発する。このパルスの周波数を計測することに
よつて車速が測定でき、パルスの数をカウント
することによつて走行距離が測定できる。 (7) イグニツシヨン・スイツチ２５は、エンジン
の始動、運転などを運転者が操作するスイツチ
で、そのスタート端子の電圧信号（START）
２９によつて、クランキング中であるかどうか
を知ることができる。 (8) スロツトル・バルブ・スイツチ３０は、スロ
ツトル・バルブ６が所定の開度以下で閉じるス
イツチで、その開閉信号（IDLE）３１によつ
てスロツトル・バルブの開閉を検知する。 (9) エアコン・スイツチ３２はエアコンデイシヨ
ナを作動させた時に閉じるスイツチで、その端
子電圧信号（Ａ／Ｃ）３３によつてエアコンが
作動中であるかどうかを検知する。 (10) ニユートラル・スイツチ３４は、トランスミ
ツシヨンのギヤ位置がニユートラルかあるいは
パーキングの位置にある時閉じるスイツチで、
その開閉信号（NEUT）３５によつてトラン
スミツシヨンのギヤ位置を検出する。以上説明した各信号は、コントロール・ユニツ
ト２１に入出力される。コントロール・ユニツト
２１はマイクロコンピユータを有し、上記各制御
情報（以下入力信号とする）を基に各制御対象の
制御状態を決めて制御信号（以下出力信号）を出
し、エンジンを最適に制御すると共に、この制御
に関連した情報を出力する。次にEGI制御について説明する。燃料噴射インジエクタ１は、各気筒の吸気弁付
近に配置されている。６気筒エンジンの場合、６
本のインジエクタを有する。インジエクタには、
図示していない燃料タンクから燃料ポンプ８によ
り燃料が圧送され、途中燃料調圧装置３６によつ
て吸気管内圧力に対して一定の差圧を有する圧力
に調整されている。従つて供給される燃料の量は
開弁時間に比例する。コントロール・ユニツト２
１はAFM信号１５から時間当りの吸入空気量
Q_A、POS信号１３からエンジン回転速度N_RPMを
検出し、基本噴射時間T_P＝Ｋ×Q_A／N_RPM（Ｋ：定数）を算出する。T_Pは計算式からわかるように、
エンジン１回転当りの吸入空気量に比例する値で
ある。この基本噴射時間T_Pを基に、TW信号１９、
スタート信号２９、アイドル信号３１などに応じ
た補正率（COEF）を掛けた値に、バツテリ電圧
によるインジエクタ１の応答の違い（応答により
噴射量がわかる。）を補正する時間T_SをV_B信号２
３から算出して加えた値の時間インジエクタ１の
駆動出力（EGI OUT）３７をオンにして燃料を
供給する。尚、所定の運転状態の時はO₂信号１
７を用いて、エンジンに供給する混合気の空燃比
を一定値に保つための補正率αを掛けてフイード
バツク制御する。従つて、インジエクタ１の駆動（開弁）時間T_i
は、基本的には T_i＝T_P×COEF×α＋T_S となる。第２図に、以上説明した演算のフローチ
ヤートを示す。以上の説明は、正常な場合の各構成要素の働き
に関するものである。ところで、エアフロメータ１４又はコントロー
ル・ユニツト２１内のインターフエイス回路に不
具合が生じた場合、例えば短絡又は開放状態とな
つたとき、特に積極的なバツク・アツプを行なう
ことなく、単に故障と診断し、全ての走行条件で
例えば予め設定したアイドル相当のエアフロメー
タ出力電圧信号１５の信号値をコントロール・ユ
ニツト２１内で仮定し演算処理した結果の燃料量
を噴射する方法が取られている。しかしながら、このような従来の電子燃料噴射
装置にあつては、第１図に示す従来例では、エア
フロメータ１４異常時には予め設定された１つの
一定値を、エアフロメータ１４の入力信号とは無
関係にコントロール・ユニツト２１に与える方式
となつていたため、第１図に示す従来例では、通
常予め設定された値は例えばアイドル状態に合う
ように１点だけで選ばれているので、自力走行は
可能であるが不安定で危険である。（発明の目的）この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、吸入空気量センサが異常のと
き、走行に必要な燃料噴射量をより正確に推定す
ることの出来る異常時バツクアツプ装置を提供す
ることを目的とする。上記の目的を達成するため、本発明の特許請求
の範囲第１項に記載の発明においては、アイドル
スイツチ、スタートスイツチおよび水温センサの
信号に基づいて吸入空気量に対応する係数KFを
算出し、それを用いて燃料噴射時間を算出するよ
うに構成している。また、特許請求の範囲第２項に記載の発明にお
いては、アイドルスイツチと車速センサの二つの
信号に基づいて吸入空気量を算出し、それを用い
て燃料噴射時間を算出するように構成している。また、特許請求の範囲第３項に記載の発明にお
いては、上記第２項に記載の構成において、異常
時で、かつ車速が所定値以上の場合には燃料噴射
時間をフユーエルインジエクタの応答時間T_Sよ
り小さい値とするように構成している。また、特許請求の範囲第４項に記載の発明にお
いては、上記第２項に記載の構成において、空燃
比センサの出力に基づいて空燃比補正率αを演算
する際の積分定数を、異常時には正常時の値より
小さな値とするように構成している。（発明の構成及び作用）以下、この発明を図面に基づいて説明する。第３図は、この発明の一実施例を示すブロツク
図である。更に詳細には、第１図に示すコントロ
ール・ユニツト２１の回路構成を示すブロツク図
である。前述した各種入力信号は、信号整形回路
５０に入力される。信号整形回路５０は、各種入
力信号のノイズ除去、サージの吸収を行なつてコ
ントロール・ユニツト２１のノイズによる誤動作
やサージによる破壊を防止するとともに各種入力
信号を増幅したり変換して、次の入力インターフ
エイス回路５１が正しく動作できるような形に整
える。入力インターフエイス回路５１は、信号整形回
路５０で整形された各種入力信号をアナログ〜デ
イジタル（AD）変換したり、所定時間の間のパ
ルス数をカウントしたりして、次の中央演算処理
装置（CPU）５２が入力データとして読み込め
るようにデイジタル・コードに変換して、入力デ
ータとして内部に有するレジスタに格納する。ま
た、REF信号１２が入力されると、それを検知
して、CPU５２に対して割込要求信号を発する。 CPU５２は中央演算処理装置で、水晶振動子
５３の発信信号をベースにしたクロツク信号に同
期して動作する。CPU５２は、バス５４を介し
て各部と接続されている。バス５４内には、各部
に割り当てられた番地を選択するアドレス・バ
ス、各部とのデータの転送を行なうデータ・バ
ス、データ転送のタイミングの同期信号として用
いるクロツク信号やリセツト信号などを含むコン
トロール・バスが含まれている。CPU５２は、
メモリ５５内のマスクROM５６及びPROM５７
に記憶されているプログラムを実行し、入力イン
ターフエイス回路５１内の各レジスタから各種入
力データを読み込み、演算処理して、各種出力デ
ータを算出し、出力インターフエイス回路５９内
のレジスタに、所定のタイミングで出力データを
送出する。これらのデータの転送は、前述のバス
５４を介して行なわれる。メモリ５５はデータの記憶装置で、マスク
ROM５６、PROM５７、RAM５９、記憶保持
用メモリ５８を有する。マスクROM５６は、IC製造時に記憶内容が決
まつているもので、CPU５２が実行するプログ
ラム、及びプログラム実行時に使用するデータを
記憶する。RAM５７は読み出し、書き込み可能
メモリで、演算処理の途中データや結果データで
出力インターフエイス回路５９に送出される前に
一時的に記憶・保持しておくものなどが記憶され
る。尚、RAM５７の記憶内容は、イグニツシヨ
ン・スイツチ２５がオフになり、主電源２３が切
れると保持されない。マスクROM５６及び
PROM５７の記憶内容は、電源が切れても永久
的に保持されるが、その内容は交換しなければ変
更（書き替え）できない。記憶保持用メモリ５８
は、演算処理の結果データや途中データを、イグ
ニツシヨン・スイツチ２５がオフになつた時、即
ち自動車が運転されていないときも記憶保持して
おくものである。出力インターフエイス回路５９は、CPU５２
から出力データを内部のレジスタに受取り、所定
のタイミングと時間幅、あるいは所定の周期とデ
ユーテイ比を有するパルス信号に変換したり、
１、０のスイツチング信号に変換して駆動回路６
０に送出する。駆動回路６０は電源増幅回路で、出力インター
フエイス回路５９からの信号を受けて、トランジ
スタ等で電圧・電流増幅を行なつて、各種アクチ
ユエータを駆動したり、表示を行なつたりする。次に作用を説明する。まずはじめに、第１の実施例として吸入空気量
センサが故障した場合における燃料噴射量を決定
する手段について説明する。この発明の第１の実
施例では、１つの予め設定した吸入空気量を用い
るのではなく、表１に定まる種類の状態によつ
て、複数（この場合は２×２×３通り）の予め設
定した吸入空気量を用いてより安定した自力走行
が可能であるようにした。即ち、アイドル時、低
速走行を仮定したアイドル・オフ時、そして始動
を確実にするためスタート・オン時、また暖機途
中の状態を安定させるため水温による水温増量の
３段切換えを、アイドルスイツチ、スタートスイ
ツチ及び水温センサの３つのセンサを用いて行な
う。

【表】

【表】ここで、表１について簡単に説明する。表１
は、吸入空気量を測定しない条件で、ある程度の
自力走行ができる燃料噴射量の一例であり、始動
後で水温80℃以上でアイドル・オンの場合の上記
燃料噴射量を1.0とした場合の倍数を示したもの
である。表１(a)は水温80℃における燃料噴射量の
比較であり、表１(b)は水温をパラメータとした燃
料噴射量の比較である。吸入空気量センサ異常時
には、表１に示した量の燃料を噴射することにな
る。第４図に、この発明による第１の実施例のフロ
ーチヤートを示す。第１の実施例では、吸入空気
量センサを異常と判定した場合、第４図のフロー
チヤートに従つて燃料噴射量を決定し、その値を
第２図のステツプ（110）のT_iの値に置き換える。以下、詳細に説明する。ステツプ（121）で吸
入空気量センサを異常と判定する（吸入空気量異
常検出部）が、その方法は次のとおりである。フ
ラツプ式エアフロメータの場合は、その出力電圧
が予め決められた上・下限値（U_MAX、U_MIN）の
範囲内である場合を異常とする。これにより、セ
ンサの短絡・断線、ハーネス脱れ等の故障を検出
できる。ホツト・ワイヤ方式エアフロメータやカ
ルマンセンサ方式エアフロメータにおいても、予
め決めた範囲外の電圧やパルス数又はパルス周波
数を検出してセンサ異常を検出する。ステツプ（121）で吸入空気量センサ異常を検
出すると、ステツプ（122）、（125）及び（128）
で、車の状態であるアイドルスイツチ、スタート
スイツチ及び水温スイツチを調べる。その結果、
アイドル増量KF_idle、スタート増量KF_start、水温
増量KF_TWの各係数を代入し、ステツプ（132）で
全係数の集計を行ない不連続値をとる係数KFを
求める。KF＝KF_idle×KF_start×KF_TWとし、空燃
比コントロールαはα＝１とし、またその他の補
正である第２図に示したT_W、K_AS、K_AI、K_FC等
は考慮しない（零とする）。次にステツプ（133）
で最終の燃料噴射パルス幅T_iを演算する。ここで
定数K′はバツク・アツプが働いているときの定
数で、アイドル時にステツプ（133）で計算した
パルス幅が正常時のアイドル時パルス幅に等しく
なるような値に予め設定されている。ステツプ
（133）で得た値は、第２図のステツプ（110）で
得られるT_iの代わりに使われる。則ち、ステツプ
（133）の燃料噴射量が吸入空気量センサ異常時の
バツク・アツプ出力となる。尚、バツク・アツプモードに移行した場合、車
の暴走を防ぐために更にはユーザにバツク・アツ
プモードで走行しており、至急修理工場に持ち込
む必要があることを知らせるために、第５図に示
すフローチヤートに従つて、車速を例えば50Kg／
ｈで制限している。第５図はバツク・アツプ時の
車速制限で、車速が50Kg／ｈを越えると（ステツ
プ142）、ステツプ（133）の値に関係なくステツ
プ（143）でT_i＝０またはフユーエルインジエク
タの応答時間T_Sより小さい値T_i≦T_Sとし、実質
的に燃料噴射をカツトする。以上説明したごとく、第１の実施例（特許請求
の範囲第１項に相当）においては、吸入空気量セ
ンサ系統に異常が発生した場合に、アイドルスイ
ツチ、スタートスイツチおよび水温センサの信号
に基づいて、その時の予想される吸入空気量に対
応した係数KFを設定し、それに基づいて燃料噴
射時間を設定するように構成しているので、アイ
ドル時とアイドル・オフ時、スタート時と通常走
行時および暖機の程度を組み合わせた種々の状態
に良く対応した吸入空気量を設定することが出来
る。そのため上記のような各種の状態の場合でも
エンストすることなく自力走行を行なうことが出
来る。第６図に、この発明の第２の実施例のフローチ
ヤートを示す。この実施例は、車速によつて吸入
空気量Q_Aを推定する方式の実施例である。まず
ステツプ（150）で吸入空気量センサの故障を検
出する。次にアイドルスイツチがオンであるかど
うかをステツプ（151）で調べる。アイドルスイ
ツチがオン（スロツトル弁が全閉の時）であれ
ば、ステツプ（152）で停止時のアイドルでも減
速時のアイドルでも区別せずに、アイドル時相当
の吸入空気量Q_A00をQ_Aに代入する。アイドルス
イツチがオフの場合、車速をステツプ（153）で
読み込む。ステツプ（153）で読み込まれた車速
を調べ、ステツプ（154）で５Km／ｈ以下のとき
Q_A←Q_A00、５〜30Km／ｈのときQ_A←Q_A20、30
Km／ｈ以上のときQ_A←Q_A40とする。このQ_A00、
Q_A20、Q_A40は、それぞれ第７図に示す吸入空気量
である。尚第７図は、正常な状態で例えば市街地
走行を考えた10モード走行における車速とエンジ
ン回転数、及び吸入空気量の関係を示すグラフで
ある。以上説明したごとく、第２の実施例（特許請求
の範囲第２項に相当）においては、吸入空気量セ
ンサ系統に異常が発生した場合に、アイドルスイ
ツチと車速とに基づいてその時の予想される吸入
空気量を設定し、その吸入空気量を用いて燃料噴
射時間を設定するように構成しているので、走行
中の実際の吸入空気量に良く対応した値に設定す
ることが出来る。そのため走行中に吸入空気量セ
ンサ系統に異常が発生した場合でも修理工場等ま
で順調に自力走行することが出来る。第８図に、この発明の第３の実施例のフローチ
ヤートを示す。同図は、空燃比制御の補正率αの
算出方法を、異常時には積分定数を小さい値に切
り換えて行なうことにより走行性を改善する方法
を示す。基本的な構成は第２図と同様であるが、
空燃比補正率αの決め方が異なる。ステツプ（161）で空燃比センサの出力電圧
V₀₂を読み、スライスレベルV_S/Lを比較する。V₀₂
＞V_S/Lであれば、ステツプ（163）でα_o＝α_o-1−
Ｐ−Ｉ・T_i(o-1)を計算し、V₀₂≦V_S/Lであればα_o
＝α_o-1＋Ｐ＋Ｉ・T_i(o-1)を計算する。ここで、α_o
は燃料噴射パルスT_iのｎ番目の補正率αの値であ
る。Ｐは比例分、Ｉは積分である。T_i(o-1)は（ｎ
−１）番目の噴射パルス幅で、単位はｍsecであ
る。補正率αの値は１回噴射する毎にステツプ的
に変化していく。ステツプ（165）及び（166）
で、補正率αの上・下限値に達しているかどうか
を判定し、上・下限値に達していれば、α_o＝
α_nax、α＝α_nioに制限する。α_nio＜α＜α_naxであ
れば、α_o自身の値をαの値とする（ステツプ168、
169）。ここでαの値が決まり、それ以降は第２図
のステツプ（109）以降のフローに移つて行く。ここで、正常時及び異常時のV_S/L、Ｐ、Ｉ、
α_nax及びα_nioの値を表２に示す。

【表】吸入空気量センサ異常時には、過渡状態例えば
加速時にスムーズな加速性がただちに得られるよ
うに、積分速度を数倍速くし、例えばＩ＝３×
10^-3に切り換える。またバツク・アツプ時には、
制御位置がかなりバラツクので、補正領域を広く
取るために、α_nax＝1.50、α_nio＝0.6に切り換えて
いる。この積分定数を切り換えることにより、定
常走行はもとより、過渡状態（特に加速開始時）
の応答性が良くなり、自力走行が可能となる。ここで、バツク・アツプ時の比例分ＰはＰ＝０
と置き換えても良い。また空燃比センサは、アイ
ドル状態も正しく空燃比（Ａ／Ｆ）を示すことが
できるヒータ付酸素センサを用いることが望まし
い。（発明の効果）以上説明したごとく、吸入空気量センサ系統に
異常が発生した場合に、特許請求の範囲第１項の
発明においては、アイドル、スタートおよび暖機
の程度を組み合わせた各種の状態に対応した吸入
空気量を設定することが出来、また、特許請求の
範囲第２項の発明においては、走行中の実際の吸
入空気量に良く対応した値に設定することが出来
る。そのため、吸入空気量センサが異常の際に、
走行に必要な燃料噴射量をより正確に推定するこ
とが出来るので、吸入空気量センサの故障時にお
いても危険のない走行状態で修理工場までの自力
走行ができるという効果が得られる。また、特許請求の範囲第３項の発明において
は、バツクアツプ時には車速が中速度（例えば50
Km／ｈ）以上出ず、また通常とは異なる燃料カツ
ト状態となるので、暴走する危険がなくかつドラ
イバーに対して異常であることを速やかにかつ確
実に知らせることができる。また、特許請求の範囲第４項の発明において
は、吸入空気量センサ系統に異常が発生した場合
に、空燃比制御の補正率αを演算する際の積分定
数を小さな値にすることにより、過渡状態時の応
答性を向上させることが出来る、という効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の電子燃料噴射装置を示す図、第
２図は第１図の装置の燃料噴射量の演算を示すフ
ローチヤート、第３図はこの発明の構成を示すブ
ロツク図、第４図はこの発明の第１の実施例のフ
ローチヤート、第５図はバツク・アツプ時車速を
制限するためのフローチヤート、第６図はこの発
明の第２の実施例のフローチヤート、第７図は正
常時の10モード走行における入・出力パラメータ
の関係を示すグラフ、第８図はこの発明の第３の
実施例のフローチヤートを示す。１……インジエクタ、２……インジエクシヨン
コイル、３……EGRバルブ、４……VCMバル
ブ、５……ACCバルブ、６……スロツトルバル
ブ、７……燃料ポンプリレー、８……燃料ポン
プ、９……燃料消費計、１０……クランク角セン
サ、１１……デイストリビユータ、１２……
REF信号、１３……POS信号、１４……エアフ
ロメータ、１５……AFM信号、１６……O₂セン
サ、１７……O₂信号、１８……水温センサ、２
０……バツテリ、２１……コントロール・ユニツ
ト、２５……イグニツシヨン・スイツチ、２７…
…車速センサ、２８……スロツトル・バルブ・ス
イツチ、５０……信号整形回路、５１……入力イ
ンターフエイス回路、５２……中央演算処理装
置、５５……メモリ、５９……出力インターフエ
イス回路、６０……駆動回路。

Claims

【特許請求の範囲】１吸入空気量センサから得た吸入空気量Q_Aと
クランク角センサから得たエンジン回転速度
N_RPMに基づき基本噴射時間T_P＝Ｋ・Q_A／N_RPM
（Ｋ：定数）を演算し、更に各種センサから出力
される信号に応じた補正率COEFとバツテリ電圧
によるインジエクタの応答時間の変動を補正する
時間T_Sとに基づき、燃料噴射時間を次式 T_i＝T_P・COEF・α＋T_S （α：空燃比補正率）によつて決まる電子燃料噴射装置において、前記
吸入空気量センサ又はそのインターフエイス回路
が異常状態であることを該吸入空気量センサの出
力信号に基づいて検出する異常検出手段を設け、
該手段により異常状態が検出された場合、アイド
ルスイツチ、スタートスイツチ及び水温センサの
各信号に基づいて係数KFを演算し、燃料噴射時
間を次式 T_i＝K′・KF／N_RPM＋T_S （K′：定数）によつて決まることを特徴とする電子燃料噴射装
置の異常時バツク・アツプ装置。２吸入空気量センサから得た吸入空気量Q_Aと
クランク角センサから得たエンジン回転速度
N_RPMに基づき基本噴射時間T_P＝Ｋ・Q_A／N_RPM
（Ｋ：定数）を演算し、更に各種センサから出力
される信号に応じた補正率COEFとバツテリ電圧
によるインジエクタの応答時間の変動を補正する
時間T_Sとに基づき、燃料噴射時間を次式 T_i＝T_P・COEF・α＋T_S （α：空燃比補正率）によつて決まる電子燃料噴射装置において、前記
吸入空気量センサ又はそのインターフエイス回路
が異常状態であることを該吸入空気量センサの出
力信号に基づいて検出する異常検出手段を設け、
該手段により異常状態が検出された場合、アイド
ルスイツチと車速センサの二つの信号に基づいて
一義的に決定される予め設定された吸入空気量
を、上記吸入空気量センサから得た吸入空気量
Q_Aの代わりとして用い、それに基づいて基本噴
射時間T_P＝Ｋ・Q_A／N_RPM（Ｋ：定数）を演算し、
更にその他の各種センサから出力される信号に応
じた補正率COEFとバツテリ電圧によるインジエ
クタの応答時間の変動を補正する時間T_Sとに基
づき、燃料噴射時間を次式 T_i＝T_P・COEF・α＋T_S （α：空燃比補正率）によつて決めることを特徴とする電子燃料噴射装
置の異常時バツク・アツプ装置。３吸入空気量センサから得た吸入空気量Q_Aと
クランク角センサから得たエンジン回転速度
N_RPMに基づき基本噴射時間T_P＝Ｋ・Q_A／N_RPM
（Ｋ：定数）を演算し、更に各種センサから出力
される信号に応じた補正率COEFとバツテリ電圧
によるインジエクタの応答時間の変動を補正する
時間T_Sとに基づき、燃料噴射時間を次式 T_i＝T_P・COEF・α＋T_S （α：空燃比補正率）によつて決まる電子燃料噴射装置において、前記
吸入空気量センサ又はそのインターフエイス回路
が異常状態であることを該吸入空気量センサの出
力信号に基づいて検出する異常検出手段を設け、
該手段により異常状態が検出された場合、アイド
ルスイツチと車速センサの二つの信号に基づいて
一義的に決定される予め設定された吸入空気量
を、上記吸入空気量センサから得た吸入空気量
Q_Aの代わりとして用い、それに基づいて基本噴
射時間T_P＝Ｋ・Q_A／N_RPM（Ｋ：定数）を演算し、
更にその他の各種センサから出力される信号に応
じた補正率COEFとバツテリ電圧によるインジエ
クタの応答時間の変動を補正する時間T_Sとに基
づき、燃料噴射時間を次式 T_i＝T_P・COEF・α＋T_S （α：空燃比補正率）によつて決定し、かつ、前記異常検出手段が異常
状態を検出した場合、車速センサから検出された
車速が予め設定された車速を越えた場合、前記燃
料噴射時間をフユーエルインジエクタ応答時間
T_Sより小さい値T_i≦T_Sとすることを特徴とする
電子燃料噴射装置の異常時バツク・アツプ装置。４吸入空気量センサから得た吸入空気量Q_Aと
クランク角センサから得たエンジン回転速度
N_RPMに基づき基本噴射時間T_P＝Ｋ・Q_A／N_RPM
（Ｋ：定数）を演算し、更に各種センサから出力
される信号に応じた補正率COEFとバツテリ電圧
によるインジエクタの応答時間の変動を補正する
時間T_Sとに基づき、燃料噴射時間を次式 T_i＝T_P・COEF・α＋T_S （α：空燃比補正率）によつて決まる電子燃料噴射装置において、前記
吸入空気量センサ又はそのインターフエイス回路
が異常状態であることを該吸入空気量センサの出
力信号に基づいて検出する異常検出手段を設け、
該手段により異常状態が検出された場合、アイド
ルスイツチと車速センサの二つの信号に基づいて
一義的に決定される予め設定された吸入空気量
を、上記吸入空気量センサから得た吸入空気量
Q_Aの代わりとして用い、それに基づいて基本噴
射時間T_P＝Ｋ・Q_A／N_RPM（Ｋ：定数）を演算し、
更にその他の各種センサから出力される信号に応
じた補正率COEFとバツテリ電圧によるインジエ
クタの応答時間の変動を補正する時間T_Sとに基
づき、燃料噴射時間を次式 T_i＝T_P・COEF・α＋T_S （α：空燃比補正率）によつて決定し、かつ、前記異常検出手段が異常
状態を検出した場合、空燃比センサの出力電圧に
基づいて前記空燃比補正率αを決定する際の比
例・積分要素のうち、少なくとも積分要素の積分
定数を、予め設定された正常状態における積分定
数よりも小さい積分定数として前記空燃比補正率
αを決定することを特徴とする電子燃料噴射装置
の異常時バツク・アツプ装置。