JPH0460158A - エンジンのスロットル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、運転者か要求する駆動力になるように電子制
御によってスロットル弁を駆動制御するエンジンのスロ
ットル弁制御装置に関する。

（従来の技術） 従来から、自動車用エンツノ等においては、例えば特開
昭６１−１２６３４６号公報に記載されているように、
アクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度に応じて
目標吸入空気量を演算し、この目標吸入空気量に相当す
るスロットル開度となるようにモータ等によりスロット
ル弁を開閉駆動するようにした電子制御式のスロットル
弁制御装置を備えたものか知られている。

また、この種のスロットル弁制御装置による具体的制御
方式の一つとして、車速とアクセル開度を基本的な入力
とし、これらを基に、運転者が期待するであろう駆動力
を目標駆動力として設定し、この目標駆動力を実現する
ようなスロットル開度を計算で求めて、そのスロットル
開度となるようスロットルモータを制御するというもの
が提案されている。ここで、上記目標駆動力は、アクセ
ル開度が一定のときは全軍速位置で駆動力がなめらかな
カーブを描くように、ま１こ、車速か一定でアクセル開
度に対し駆動力かリニアに変化するように任意に設定さ
れた目標駆動力曲線によって求められる。

（発明か解決しようとする課題） しかしながら、エンジンのスロットル弁を電子制御によ
って駆動制御するのに、上記のように車速とアクセル開
度から目標駆動力曲線によって目標駆動ノＪを設定し、
この目標駆動力を実現する１こめのスロットル開度を計
算により求めるような制御方式を用いた場合、上記目標
駆動力曲線を設定する処理を始めとして、演算に時間が
かかり、そのため、単純に一連の処理を繰り返していた
のでは、運転者が刻々と運転状態を変えるときには追従
かできなくて、運転者の加速要求等を忠実に実現するこ
とができなくなると０う問題かあった。

本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、電
子制御によるエンノンのスロットル弁制御装置において
、目標駆動力への制御収束性を高め、走り感を向上させ
ることを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明では、車速、アクセル開度等のパラメータから目
標駆動力を設定し、この目標駆動力を実現するためのス
ロットル開度を計算により求めて、そのスロノ）・ル開
度となるように駆動装置を制御するについて、具体的に
は、各種パラメータに基づいて目標駆動力を演算する目
標駆動力演算手段と、この目標駆動力演算手段の出力に
応した目標スロットル開度を演算する目標スロットル開
度演算手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検
出手段と、目標スロットル開度演算手段の出力とアクセ
ル開度検出手段の出力とに基づいてアクセル開度とスロ
ットル開度との連動比を演算し、その演算された連動比
とアクセル開度の積により最終目標スロットル開度を演
算する最終目標スロットル開度演算手段を設けた。また
、このような構成による一連の処理において、目標スロ
ットル開度を求めて連動比を演算するまでの処理には特
に時間かかかるか、この間の主たる演算パラメータは比
較的変化の緩やかな車速てあって、そのため、ここまで
の処理は基本的にそれほど速い周期で行わすとも支障が
少ないのに対し、連動比とアクセル開度の積により最終
目標スロットル開度を演算する処理は、そのパラメータ
であるアクセル開度の変化が急激であることから、制御
の収束性を高めるには処理周期を短くしなければならな
いという認識に基づき、前記連動比の演算までの処理を
比較的長い周期で実行する第１の処理実行手段と、前記
最終目標スロットル開度を演算する処理を前記連動比演
算までの処理に対して短い周期で実行する第２の処理実
行手段を設定するようにした。

第１図はその全体構成を示す。

（作用） 目標駆動力演算手段により各種パラメータに基づいて目
標駆動力が演算され、該目標駆動力の演算値に応じた目
標スロットル開度が目標スロットル開度演算手段によっ
て演算される。そして、こうして演算された目標スロッ
トル開度とアクセル開度検出手段により検出されたアク
セル開度とに基づいてアクセル開度とスロットル開度と
の連動比の演算か行われる。以上、連動比演算までの処
理は、比較的長い所定の周期で行われる。

また、上記演算された連動比とアクセル開度との積とし
て、最終スロットル開度の演算か行われる。そして、こ
の最終スロットル開度演算の処理は、上記連動比演算ま
での処理に対して短い周期で行われる。

（実施例） 以下、実施例を図面に基ついて説明する。

第２図は本発明の一実施例の全体システム図であり、第
３図は同実施例の制御ブロック図である。

この実施例に係るエンジン１は所ｍ　Ｖ　型：Ｌ　：／
ジンであって、左右バンク間には、両バンクの気筒に対
し左右交差状に延びる各独立通路部を備えた吸気通路２
が配設され、該吸気通路２には、左右バンク毎の集合通
路部分にそれぞれスロットル弁３が設けられている。そ
して、各スロットル弁３には、これを駆動するスロット
ルモータ４が連結され、また、スロットル開度センサ（
図示せず。

か付設されている。また、−本の通路となった吸気通路
２の上流部にはエアフローメータ５が設けられ、さらに
、上流端にはエアクリーナ６が接続されている。また、
左右バンクの各気筒の燃焼室７にはそれぞれ点火プラグ
８が装着されている。

各点火プラグ８は、図示しない配電器を介しイグニッノ
ヨンコイル９に接続される。一方、エンジン１には、左
右バンクの外側に向けてそれぞれ排気通路ＩＯが設けら
れ、それら左右の排気通路１０か集合し一本の通路とな
った部分には、触媒コンバータ！１が配設されている。

上記エンジンＩには図示しない自動変速機が連結されて
いる。これらエンノンｌと自動変速機とからなるパワー
ユニットが図示しなし）車両のエンジンルーム内に配置
される。また、車両のエンジンルームには、上記各スロ
ットル弁３を駆動するスロットルモータ４を制御し、ま
１こイグニッノヨンコイル９を制御するにめの、コント
ロールユニット１２か配設される。

上記コントロールユニット１２には、上記エアフローメ
ータ５からの吸入空気量信号が入力され、また、アクセ
ル開度センサＪ３がらのアクセル開度信号、車速センサ
１４がらの車速信号、イノヒヒタスイソチＩ５からのス
イッチ信号、自動変速機に付設され１こタービンセッサ
１６からのターヒン回転信号、同ソしノイトバルブセノ
サ１７・がらのソレノイド位置信号、同ロックアツプク
ラッチＩ８からのロックアツプ信号、触媒コノバータ１
１の上流に設けられた０、センサ１９がらの空燃比信号
等か入力される。

つぎに、この実施例の制御を、第３図に示す制御ブロッ
ク図によって説明する。

第３図てＡは目標駆動力演算処理であって、ここでは、
車速とアクセル開度に基づいて基本的な目標駆動力か演
算される。そして、こうして演算された目標駆動力は、
Ｂの目標駆動力の補正処理によって、勾配やＴＲＣ（ト
ルクコンバータ）要求駆動力低下に応じて補正され、そ
れにより最終目標駆動力が設定される。なお、上記勾配
は、Ｌの勾配推定演算処理によって演算される。

つぎに、Ｃは目標ターヒントルク演算処理であって、こ
こでは実際のギヤ位置（実ギヤ位置）等に基づいて上記
最終目標駆動力を変速機の入力側のトルクに変換し、目
標タービントルクを設定している。ここで、」二記実ギ
ヤ位置は、Ｊの実ギヤ位置推定処理によって求められる
。すなわち、Ｊては、ソレノイド位置から得られるギヤ
位置と実際のギヤ位置とが過渡時においてタイミング的
にずれることから、ソレノイド位置から得られるギヤ位
置の他、ターヒン回転数と車速を情報として実際のギヤ
位置が推定される。

つぎに、Ｃで演算された目標タービントルクは、Ｄの目
標タービントルク補正処理において変速時トルクダウン
量だけ減算補正され、最終目標タービントルクか求めら
れる。

Ｅは、目標エンジントルク演算処理であって、ここでは
、上記最終目標タービントルクと想定タヒン回転数とロ
ックアツプ（Ｌ／Ｕ）信号に基づいて目標エンジントル
クおよびエンジン回転数の想定値か求められる。すなわ
ち、Ｌ　／　Ｕ時か、Ｌ／Ｕスリップ状態か、トルコン
状態かに応して、マツプにより目標エンジントルクおよ
び想定エンツノ回転数か演算される。ここで、上記想定
タービン回転数は、Ｋの想定ターヒン回転数演算処理に
よって、車速と実ギヤ位置とから演算される。

上記目標エンジントルクは、Ｆの大気圧補正処理におい
て、大気圧補正さイ１、また、空燃比（Ａ／Ｆ）および
想定エンジン回転数に基づいた補正が行われて最終目標
エンジントルクとされる。そして、この最終目標エンジ
ントルクと上記想定エンジン回転数に基づき、Ｇの目標
スロットル開度演算処理により目標スロットル開度が演
算される。

ここで、上記目標スロットル開度は、実際のエンジン回
転数ではなく上記想定エンジン回転数を用いて演算して
いる。スロットル開度と直接相関関係のある実際のエン
ジン回転数に代えてこのように想定エンジン回転数を用
いることで、オーブノループでの制御か可能となる。

つぎに、Ｈは、最終目標スロットル開度演算処理であっ
て、ここでは、上記目標スロットル開度とアクセル開度
とから、連動比が求められ、最終目標スロットル開度が
演算される。すなわち、まず、目標スロットル開度とア
クセル開度の検出値とから、その連動比が演算され、つ
いで、この連動比とアクセル開度の積により最終目標ス
ロットル開度か演算される。そして、この最終門枠スロ
ットル開度に対する実際のスロットル開度の偏差に基づ
いて、■のモータ駆動信号作成処理によりモータ駆動信
号か作成され、これがスロットルモータ４に出力される
ことで、スロットル弁の開閉制御が行われる。

この実施例においては、上記一連の処理の内、Ａの目標
駆動力演算処理からＨの最終目標スロットル開度演算処
理における連動比の演算までの処理は、５０　ｍ　ｓと
いう比較的長い処理周期で行い、それに対し、演算され
た連動比により最終スロットル開度を演算する処理から
１のモータ駆動信号作成処理によりモータ駆動信号を作
成してスロットルモータを駆動するまでの処理は、５　
ｍ　ｓという短い処理周期で行う。その際、連動比を求
める演算で用いるアクセル開度は演算が始まった時の値
とする。

（発明の効果） 本発明は以上のように構成されているので、電子制御に
よるエンジンのスロットル制御装置において、目標駆動
力への制御収束性が高まり、アクセル開度等の変化に対
する追従性が高まって走り感が向上する。しかも、その
ための高度な演算を特別高性能なマイクロプロセッサを
用いることなく実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２図は本発明の一実施
例の全体システム図、第３図は同実施例の制御ブロック
図である。 ｌ：エンジン、３．スロットル弁、４　スロットルモー
タ、Ｉ２：コントロールユニット、１３アクセル開度セ
ンサ、１４　車速センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）各種パラメータに基づいて目標駆動力を演算する
   目標駆動力演算手段と、前記目標駆動力演算手段の出力
   に応じた目標スロットル開度を演算する目標スロットル
   開度演算手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度
   検出手段と、前記目標スロットル開度演算手段の出力と
   前記アクセル開度検出手段の出力とに基づいてアクセル
   開度とスロットル開度との連動比を演算し、その演算さ
   れた連動比とアクセル開度の積により最終目標スロット
   ル開度を演算する最終目標スロットル開度演算手段を設
   け、かつ、前記連動比の演算までの処理を比較的長い所
   定の周期で実行する第１の処理実行手段と、前記最終目
   標スロットル開度演算手段により最終目標スロットル開
   度を演算する処理を前記連動比演算までの処理に対して
   短い周期で実行する第２の処理実行手段を設定したこと
   を特徴とするエンジンのスロットル弁制御装置。