JPH0459453A - シートベルトリトラクタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両に搭載されるシートベルト装置のリトラ
クタに係り、特に車両の衝突等の緊急時にシートベルト
の引き出しをロックするシートベルトリトラクタに関す
るものである。

［従来の技術］ 従来、自動車においては車両衝突時等の緊急事態発生時
に乗員を保護するために、シートベルト装置が自動車の
座席に装着されている。このようなシートベルト装置に
おけるシートベルトは、車体強度部材に装着された緊急
ロック式のりトラクタ装置に巻き取られるようになって
いる。

このリトラクタにあっては、乗員がシートベルトを装着
する際には、シートベルトはりトラクタ装置から自由に
引き出すことができるようにされている。また、車両が
非緊急時にあるときにもシートベルトを自由に巻き出し
可能とし、乗員の移動を拘束しないようにしている。車
両衝突時等のような緊急事態発生時には、その衝撃力や
急激な加速度を感知することによりリールロック機構が
作動してシートベルトを巻き取っているリールの回転を
ロックするようにしている。このリールの回転をロック
することにより、シートベルトは乗員を拘束して乗員が
急激に移動することを阻止し、その乗員を保護するよう
にしている。

ところで、リールロック機構は、シートベルトを巻き取
っているリール自体の回転は確実に停止させることがで
きるが、このリールがロックされていても、リールに巻
き取られているシートベルトが巻締りによって引き出さ
れることがある。この巻締りによるシートベルトの引出
しを防止するために、従来第５．６図に示すようなシー
トベルトリトラクタが提案されている。なお、第６図は
第５図の■−ｖｒ線断面図である。

第５図において、このシートベルトリトラクタ２０１は
、１対の側壁部２０２．２０３及びこれら側壁部２０２
．２０３間士を連結する背板部２０４を有したフレーム
２０５と、所定値以上の衝撃力が加えられたとき傾動す
る振子２０６と、シートベルト２０７の巻取用のリール
（図示路）に連結されたラチェット２０８と、振子２０
６の傾動により作動してその爪部２０９がラチェット２
０８の歯に係合すると共にラチェット２０Ｂの回動力に
よって上方に移動されるリンク２１０と、フレーム２０
５の背板部２０４に設けられた第１の挟持部材２１１と
、フレーム２０５の側壁部２０２．２０３間に架設され
たシャフト２１２と、一端側に設けられた支持孔２１３
（第６図）がシャフト２１２に嵌合した第２の挟持部材
２１４とを備えている。

リンク２１０が上動し、第２の挟持部材２１４の自由端
側が第１の挟持部材２１１と重なり合う方向に移動する
。これにより、シートベルト２０７が第１及び第２の挟
持部材２１１．２１４間に強固に挟持されるようになり
、リールに巻かれたシートベルト２０７の引出しを防止
することができるようになる。

［発明が解決しようとする課題］ このようなシートベルト装置２０１においては、シャフ
ト２１２及び第２の挟持部材２１４は、フレーム２０５
等と共に高強度の金属材にて構成されている。このため
、第６図に示すように、シャフト２１２と第２の挟持部
材２１４の支持孔２１３がメタルタッチ（金属材同士の
直接接触）になるため、車両の振動等により両者のぶつ
かり合う異音が発生していた。このような異音は、車両
乗員にとって不快であるばかりでなく、車両に何らかの
故障が生じたとの誤認をもたらすおそれもある。

なお、従来にあっては、第６図のように、第２の挟持部
材２１４とフレーム２０５の側壁部２０２．２０３もメ
タルタッチとなっており、これによっても異音が生じて
いた。

［課題を解決するための手段］ 請求項（１）のシートベルトリトラクタは、対向する１
対の側壁部及び該側壁部同士を連結している背板部を有
したフレームと、該フレームの側壁部同士の間に架設さ
れた、シートベルト巻取用リール、と、該フレームの背
板部に設けられた、シートベルト挟持用の第１の挟持部
材と、前記フレームの側壁部同士の間に架設されたシャ
フトと、一端側に設けられた支持孔が該シャフトに嵌合
することにより該フレームに枢支されており、他端の自
由端側が前記第１の挟持部材に重なる位置と該第１の挟
持部材から離反した位置とをとりうるように回動自在と
された第２の挟持部材と、車両の緊急時に前記Ｎ２の挟
持部材を第１の挟持部材に重なる位置へ移動させるロッ
ク作動手段と、を有したシートベルトリトラクタにおい
て、前記第２の挟持部材の支持孔の内周面と前記シャフ
トの外周面の間の一部に合成樹脂製スリーブを介在させ
、車両の非緊急時には第２の挟持部材をシャフトに対し
該スリーブのみを介して支持させ、車両の緊急時には該
スリーブが弾性変形して該支持孔の内周面が該シャフト
の外周面に直接に当接するようにしたことを特徴とする
ものである。

請求項（２）のシートベルトリトラクタは、同（１）の
ものにおいて前記スリーブはフランジ部を有しており、
このフランジ部が前記第２の挟持部材の側面と前記フレ
ームの側壁部との間に介在されていることを特徴とする
ものである。

請求項（３）のシートベルトリトラクタは、同（１）又
は（２）のものにおいて車両の緊急時に前記リールをロ
ックするリールロック機構を備えたことを特徴とするも
のである。

［作用］ かかる請求項（１）のシートベルトリトラクタにおいて
は、第２の挟持部材と該第２の挟持部材支持用のシャフ
トとの間に合成樹脂製スリーブが介在されているので、
両者のメタルタッチが回避される。この結果、異音発生
が防止される。

請求項（２）のシートベルトリトラクタにおいては、第
２の挟持部材とフレーム側壁部とのメタルタッチも回避
され、これによる異音発生が防止される。

なお、本発明においては、車両衝突時等の緊急時には第
１の挟持部材と第２の挟持部材との間でシートベルトが
強固に挟持され、シートベルトの巻き出しが阻止される
。

請求項（３）のシートベルトリトラクタにおいては、車
両緊急時にリールの回転も阻止される。

［実施例コ 以下、図面を用いて実施例について説明する。

第１図は実施例に係るシートベルトリトラクタの斜視図
（ただし、防音カバーを外した状態に係る。）、第２図
はリールロック機構の分解斜視図、第３図は第１図のＩ
ＩＩ　−ＩＩＩ線に沿うシートベルトリトラクタの縦断
面図、第４図は第１図の■−ＩＶ［に沿う断面図である
。

フレーム１０は平行な１対の側壁部１２．１４と、これ
ら側壁部１２．１４を連絡する背板部１６とを有してい
る。このフレーム１ｏの下手側にシートベルト１８を巻
き取るためのリール２゜と該リール２０の緊急時のロッ
ク機構２２が設けられている。また、フレーム１ｏの上
半側に、リール２０から巻き出されたシートベルト１８
の緊急時の引き出しを阻止するためのベルトロック機構
２４が設けられている。

まず、このリールロック機構２２の構成について主とし
て第２図を参照して説明する。

両側壁部１２．１４には同軸上に支持孔２６．２８が形
成され、両孔２６．２８にはリール用シャフト３０が合
成樹脂製のブツシュ３２を介してその軸心回りに回転自
在に支持されている。このシャフト３０に前記リール２
０が挿嵌されている。

上記シャフト３０の一端にはリターンスプリング３４の
中心端が連結されている。このリターンスプリング３４
の外周端はカバー３６を介して側壁部１２に固定されて
いる。シートベルト１８を引き出すと、このリターンス
プリング３４を蓄力する方向にリール２０が回転する。

シートベルト１８から手を離すと、リターンスプリング
３４の付勢力によりリール２０が回転し、シートベルト
１８が自動的にリール２０に巻き取られる。なお、シー
トベルト１８が引き出されるときには、リール２０及び
リール用シャフト３０は矢印ＡＩ方向に回転する。

側壁１４の外面側にはり一ルロック機構２２が設けられ
ている。

このリールロック機構２２は、リール用シャフト３０の
他端部にシャフト３０と一体的に設けられたラチェット
ホイル３８を有している。該ホイル３８の外方側にはシ
ャフト３０の回転軸心と同心の突出部４０が形成されて
いる。この突出部４０にはタイブレート４２の開口４４
が嵌合されている。また、突出部４０にはロックソング
４４の中心孔４８が遊嵌されている。５０は円弧状のば
ね部材であり、その一端はタイプレート４２の略中央部
分に設けられた係止孔（スプリングハンガ）５２に係止
され、他端はロックリング４４の係止孔（スプリングハ
ンガ）５４に係止されている。ロックリング４４には内
歯５６が設けられている。ロックリング４４に形成され
たスプリングハンガ５４とタイプレート４２に形成され
たスプリングハンガ５２との間に架設された該ばね部材
５０により、ロックソング１３には矢印Ａ２方向に回動
する付勢力が与えられている。

フレーム１０の側壁部１４には制動レバー５８の基端側
が軸ビン６０により枢着されている。このレバー５８の
先端はラチェットホイル３８に係合可能である。レバー
５８の中途部分にはピン６２が突設されている。なお、
前記軸ビン６０にはタイブレート４２の先端側の開口６
４が嵌合されている。

ロックリング４４には、直径方向に対峙した位置に２個
の張出部６６．６８が一体的に設けられている。一方の
張出部６６は前記制動レバー５８を回動させるためのも
のであり、他方の張出部６８は前記ベルトロック機構２
４を作動させるためのものである。

ロックリング４４の張出部６６には弧状の長孔７０が設
けられ、該長孔７０に制動レバー５８の突出ピン６２が
挿入されている。

ロックリング４４の中心孔４８を貫通してその外側に突
出したシャフト３０の突出部４０に、フッタリテーナ７
２が固定されている。このフックリテーナ７２の周縁部
には、フック７４を支持するための突部７６．７８が直
径方向に対峙して突設されている。この突部７６．７８
にフック７４の孔８０．８２が挿入されており、これに
よりフックリテーナ７２に対しフック７４が突部７６．
７８を結ぶ方向（Ｂｌ、Ｂ２方向）に直線的に往復動可
能に支持されている。

このフッタリテーナ７２とフック７４との間には圧縮コ
イルスプリング８４が介装され、フック７４は矢印Ｂ＋
方向に付勢されている。なお、上記フック７４の外周縁
の一部には、前記ロックリング４４の内歯５６に係合可
能な爪８６が設けられている。また、フック７４の外側
面には連結ピン８８が突設されている。

フック７４は、通常時にあっては、圧縮コイルスプリン
グ８４により矢印Ｂ１方向に付勢されることにより第２
図の左方にシフトした位置をとっており、この結果、爪
８６は内歯５６から離脱している。

上記連結ピン８８には、略リング状に形成された摩擦係
止部材９０の外周縁近傍部分に設けられた係止孔９２が
嵌装されている。この摩擦係止部材９０には、ラチェッ
ト９４を有したフライホイル９６が外嵌されている。フ
ライホイル９６は、その中心孔がシャフト３０の突出部
４０に遊嵌されている。このフライホイル９６はごく短
い筒形状のものであり、その内側に前記摩擦係止部材９
０が内嵌されている。摩擦係止部材９０の外周部には円
弧状のばね９８が装着されており、このはね９８がフラ
イホイル９６の内周面に対し摺動自在に押し付けられ、
これによりフライホイル９６は摩擦係止部材９０に対し
て摩擦力を受けながら摺動回転可能とされている。９９
はフライホイル９６の押え用のリベットであり、前記突
出部４０の先端面の穴４０Ａに嵌入される。

フレーム１０の側壁部１４には、第１図の如くロック起
動装置１００が取り付けられている。このロック起動装
置１００は、前記側壁部１４に固定されたケース１０４
と、該ケース１０４内に遊嵌・保持された樽形状の作動
子１０６と、該作動子１０６の上面に対して突起１０８
が当接している作動片１１０と、該作動片１１０の基端
側を枢支する支持部１１２などを備えている。

第２図の如く組み上げられたリールロック機構２２に対
し、第１図の如くカバー１１４が被せられる。

このように構成されたシートベルトのりトラクタにおい
て、シートベルト１８が乗員により引き出されるときに
は、フライホイル９６と作動片１１０とは非保合状態で
あり、リール２０及びシャフト３０は自由回転し、シー
トベルト１８が自由に巻き出される。なお、シートベル
ト１８を引き出す力を開放すると、シャフト３ｏは前記
カバー３６内のリターンスプリング３４により巻き取り
方向に回転され、シートベルト１８がリール２０に巻き
取られる。

車両が衝突等により大きな速度変化を受けると、前記ロ
ック起動装置１００が作動してシートベルト１８の巻き
出しが阻止される。即ち、ロック起動装置１００に大き
な加速度がかかると、作動子１０６が傾く。そうすると
、突起１０８を介して作動片１１０が押し上げられ、該
作動片１１０の先端が持ち上げられ、該先端が前記フラ
イホイル９６の外周面のラチェット９４と係合し、フラ
イホイル９６が停止される。

かかるフライホイル９６の回転停止に伴って、摩擦係止
部材９０も停止する。一方、車両衝突に伴ってシートベ
ルト１８が巻き出されようとするので、リールシャフト
３０が矢印ＡＩ方向に回転する。このリールシャフト３
０の回転に伴って、フッタリテーナ７２及びフック７４
も矢印Ａ１方向に回転しようとする。ところが、ビン８
８に係合している摩擦係止部材９０の回転が停止してい
るので、フック７４はそのままの状態では回転できず、
フッタリテーナ７２がＡ１方向に回動した分だけフック
７４は矢印Ｂ２方向にスライドし、爪８６がロックリン
グ４４の内歯５６と係合する。

この結果、ロックリング４４もリール用シャフト３０の
回転にひきずられるようにして矢印ＡＩ方向に回動する
。そうすると、張出部６６もＡ方向に回動し、該張出部
６６の長孔７０に係合したピン６２を有する制動レバー
５８が矢印ＣＩ力方向回動する。これにより、制動レバ
ー５８の先端がリール用シャフト３０のラチェットホイ
ル３８に係合し、リール用シャフト３０及びリール２０
が強固にロックされた状態となる。

次に、ベルトロック機構２４の構成について第１図、第
３図及び第４図を参照して説明する。

前記フレーム１０の背板部１６の上半部に第１の挟持部
材１２０が設けられている。この第１の挟持部材１２０
は、該背板部１６に固着されたホルダ１２２と、該ホル
ダ１２２に上下動自在に保持されたレシーバ１２４と、
該レシーバ１２４を下方に付勢するばね１２６を備えて
おり、該レシーバ１２４の前面は波状の凹凸面となって
いる。ホルダ１２２の上部には、シートベルト１８のガ
イド部１２７がスリット状に設けられている。

前記フレーム１０の側壁部１２．１４には、開口１３０
．１３２が同軸上に設けられており、この間口１３０．
１３２間にシャフト１３４が架設されている。このシャ
フト１３４に第２の挟持部材１３６の支持孔１３８が嵌
合することにより、第２の挟持部材１３６がフレーム１
０に対し回動自在に取り付けられている。

第３図の如く、この第２の挟持部材１３６の自由端側に
は半円柱形のブツシャ１３８が設けられており、このブ
ツシャ１３８の前記レシーバ１２４との対向面は波状の
凹凸面となっている。

このブツシャ１３８と前記レシーバ１２４との間にシー
トベルト１８が引き通されている。

第２の挟持部材１３６の側面にはビン１４０（第１図）
が突設されており、このピン１４０はフレーム１０の側
壁部１４の長孔１４２に挿通されている。

フレーム１０の側壁部１４の外面には、枢軸ビン１４４
によりロッカーアーム１４６が枢着されている。このロ
ッカーアーム１４６はＬ字形に曲った形状であり、一端
側には前記ピン１４０が係合した切欠１４８が設けられ
ている。ロッカーアーム１４６の他端側には、レバー１
５０の上端が枢着された関節部１５２が設けられている
。このレバー１５０は、図のＥ方向にはごくわずかな角
度だけ回動しつるようにロッカーアーム１４６の関節部
１５２に枢着されている。

レバー１５０の下端は前記ロックリング４４の張出部６
８と重なり合うように延設されており、この下端部分に
ビン１５４が突設されている。

このビン１５４は張出部６８に設けられた長孔１５６に
嵌挿されている。

前記枢軸ビン１４４には、ばね１５８が巻装されている
。該ばね１５８の一端はフレーム１０の側を部１４の孔
１６０に係止され、他端はロッカーアーム１４６の孔１
６２に係止されている。

該ばね１５８は、ロッカーアーム１４６を矢印Ｇ＋力方
向付勢している。

このように構成されたベルトロック機構２４の作動につ
いて次に説明する。

車両が非緊急時にあるときには、ロッカーアーム１４６
は、ばね１５８に矢印Ｇ＋力方向付勢されることにより
、ビン１４０を同Ｇ１方向に押している。これにより、
第２の挟持部材１３６は、その自由端側のブツシャ１３
８が第１の挟持部材１２０のレシーバ１２４から１１隔
され、該ブツシャ１３８とレシーバ１２４との間をシー
トベルト１８が自由に通過可能となっている。

車両衝突等の緊急時には、前記の通りロック起動装置１
００の作動子１０６が傾動することにより作動片１１０
がフライホイル９６のラチェット９４に係合し、ロック
リング４４が矢印Ａ＋力方向回動する。そして、次の■
〜■のように順次に作動してシートベルト１８がロック
された状態に到る。

■　ロックリング張出部６８のＡＩ方向回動によフてビ
ン１５４が長孔１５６の下端側へ移動する。すなわちレ
バー１５０がＥ方向に回動する。

■　レバー１５０の回動により先端部１５０ａがラチェ
ットホイル３８と係合する。

■　ラチェットホイル３８の回転によりレバー１５０が
持ち上げられる。すなわちビン１４４を中心としてロッ
カーアーム１４６が０２方向に回動される。これにより
ビン１４０はＧ２方向に押される。（なお、このとき未
だ制動レバー５８はラチェットホイル３８と係合しない
位置にあるように長孔７０の形状が設定されている。） ■　この結果・、第２の挟持部材１３６のブツシャ１３
８は第１の挟持部材１２０のレシーバ１２４に向って移
動し、ブツシャ１３８とレシーバ１２４との間でシート
ベルト１８を挟持する。

■　−度シートベルト１８がブツシャ１３８とレシーバ
１２４との間に噛み込まれると、シートベルト１８の引
き出し方向の力はブツシャ１３８とレシーバ１２４とを
接近方向に付勢するようになり、シートベルト１８はブ
ツシャ１３８とレシーバ１２４との間にてきわめて強力
に挟持され、引き出し方向への移動が強力に阻止された
ロック状態となる。

しかして、第４図に示す通り、前記シャフト１３４に合
成樹脂製のブツシュ１７０が嵌合されており、支持孔１
３８の内周面とシャフト１３４の外周面との間にはごく
わずかな間隙が形成され、これによって金属製シャフト
１３４と金属製挟持部材１３６とのメタルタッチが防止
されている。このため、シャフト１３４と挟持部材１３
６との接触による異音発生がない。

車両が緊急時に遭遇すると、前記の通り第２の挟持部材
１３６は第１の挟持部材１２０との間でシートベルト１
８を強力に挟持し、この際、第２の挟持部材１３６には
きわめて大きな外力が加えられる。この状態にあっては
、ブツシュ１７０は弾性変形し、支持孔１３８がシャフ
ト１４に直に接触するようになり、第２の挟持部材１３
６がシャフト１３４に直接に支持される。このため、ぎ
わめて大きな外力が加えられても、第２の挟持部材１３
６を強固にフレーム１０に保持しておくことができる。

この外力が除去されると、ブツシュ１７０は弾性的に原
形状に復帰するので、第２の挟持部材１３６は再びブツ
シュ１７０を介してシャフト１３４に支持されるように
なる。

なお、本実施例においては、ブツシュ１７０にフランジ
部１７２が設けられており、このフランジ部１７２が第
２の挟持部材１３６の側面とフレーム１０の側壁部１２
．１４間に介在されている。このため、第２の挟持部材
１３６と側壁部１２．１４とのメタルタッチも防止され
、これによる異音発生も防止される。

［効果コ 以上の通り、本発明のシートベルトリトラクタによると
、第２の挟持部材を支持するシャフトと該第２の挟持部
材とのメタルタッチが回避され、異音発生が防止される
。

特に、請求項（２）によると、第２の挟持部材とフレー
ムの側壁部とのメタルタッチが回避され、これによる異
音発生も防止される。

請求項（３）にあっては、シートベルトがベルトロック
機構とリールロック機構の双方により強力にロック可能
であり、二重安全機構が達成される。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例に係るシートベルトリトラクタの斜視図
、第２図はリールロック機構の分解斜視図、第３図は第
１図のＩＩＩ　−ＩＩＩ線に沿うシートへルトリトラク
タの縦断面図、第４図は第１図の■−■線に沿う断面図
である。第５図は従来のシートベルトリトラクタの斜視
図、第６図は第５図の■−■線断面図である。 １０・・・フレーム、　　　１２．１４・・・側壁部、
２０・・・リール、 ２２・・・リールロック機構、 ２４・・・ベルトロック機構、 ４４・・・ロックリング、６６．６８・・・張出部、７
４・・・フック、　　　　９６・・・フライホイル、１
２０・・・第１の挟持部材、 １３４・・・シャフト、 １３６・・・第２の挟持部材、 １７０・・・ブツシュ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）対向する１対の側壁部及び該側壁部同士を連結し
   ている背板部を有したフレームと、該フレームの側壁部
   同士の間に架設された、シートベルト巻取用リールと、 該フレームの背板部に設けられた、シートベルト挟持用
   の第１の挟持部材と、 前記フレームの側壁部同士の間に架設されたシャフトと
   、 一端側に設けられた支持孔が該シャフトに嵌合すること
   により該フレームに枢支されており、他端の自由端側が
   前記第１の挟持部材に重なる位置と該第１の挟持部材か
   ら離反した位置とをとりうるように回動自在とされた第
   ２の挟持部材と、車両の緊急時に前記第２の挟持部材を
   第１の挟持部材に重なる位置へ移動させるロック作動手
   段を有したシートベルトリトラクタにおいて、前記第２
   の挟持部材の支持孔の内周面と前記シャフトの外周面の
   間の一部に合成樹脂製スリーブを介在させ、車両の非緊
   急時には第２の挟持部材をシャフトに対し該スリーブの
   みを介して支持させ、車両の緊急時には該スリーブが弾
   性変形して該支持孔の内周面が該シャフトの外周面に直
   接に当接するようにしたことを特徴とするシートベルト
   リトラクタ。
2. （２）前記スリーブはフランジ部を有しており、このフ
   ランジ部が前記第２の挟持部材の側面と前記フレームの
   側壁部との間に介在されていることを特徴とする請求項
   （１）のシートベルトリトラクタ。
3. （３）車両の緊急時に前記リールをロックするリールロ
   ック機構を備えたことを特徴とする請求項（１）又は（
   ２）のシートベルトリトラクタ。