JPH0458052A - ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置に係り
、特に、高エンジン回転時に点火時期を遅角する２サイ
クルエンジンの燃料噴射制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の電子式燃料噴射装置を用いた２サイクルエンジン
での燃焼室内圧力（指圧ＰＩ）による失火検出方式は、
例えば特開昭６２−３０９３２号公報に記載されるよう
に、圧縮上死点（以下、ＴＤＣと表す）よりも所定クラ
ンク角だけ前の位置と、ＴＤＣよりも前記所定クランク
角に等しいクランク角だけ後ろの位置とにおける各指圧
ＰＩを比較し、両者がほぼ等しいときに失火判定するも
のであった。

以下、図を用いて従来の指圧ＰＩによる失火検出方式を
さらに具体的に説明する。

第１６図は、ＴＤＣ前（ＢＴＤＣ）およびＴＤＣ後（Ａ
ＴＤＣ）における指圧ＰＩを示しており、（ａ）は着火
時、（ｂ）は失火時の状態を表している。

両図の比較から明らかなように、着火時には、指圧ＰＩ
がＴＤＣから若干遅れたタイミングて高い値を示すが、
失火時には、指圧ＰＩがＴＤＣ付近でピーク値を示すの
みである。

そこで、従来技術ではＴＤＣを中心として、例えばその
前後４５°の範囲で指圧ＰＩの取込みタイミングを固定
的に２カ所（例えば、−３００と＋３０°）設定し、各
タイミングでの着火時のＴＤＣ前指圧Ｐ　Ｉ　ｆｏとＴ
ＤＣ後指圧Ｐｉｎとの差ΔＰＩｆか、失火時のＴＤＣ前
指圧ＰＩｏｏとＴＤＣ後指圧Ｐ■ｌ１１１との差ΔＰＩ
Ｉ１１よりも十分に大きいことに基づいて、ＰＩ０とＰ
Ｉ、との差か所定値以上であれば着火、所定値以下であ
れば失火と判定していた。

（発明か解決しようとする課題） 上記した従来技術は、次のような問題点を有していた。

すなわち、近年の２サイクルエンジンでは、エンジンが
高回転領域にある場合（ＡＮｅ時）には排気脈動効果を
有効に活用して高出力を得るために、点火時期をリター
ド（遅角）させて排気管の温度を上昇させることが行わ
れる。

第１７図（ａ）は、高Ｎｅ時に点火時期を遅らせたとき
の着火時指圧、同図（ｂ）は失火時用圧を表している。

同図から明らかなように、高Ｎｅ時に点火時期を遅らせ
ると、着火時の指圧ＰＩはＴＤＣおよびその後の着火時
の２カ所でピーク値を示し、その間では一旦低下する。

したがって、点火時期を遅らせたにも係わらす、取込み
タイミングを前記のように固定タイミングにしておくと
、検出される指圧差ΔＰＩｒが小さくなって失火判定が
難しくなってしまうという問題があった。

本発明の目的は、上記した問題点を解決して、常に正確
な失火判定を可能にする２サイクルエンジンの燃料噴射
制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段および作用）上記した目的
を達成するために、本発明では、エンジン回転数を検出
する手段と、燃焼室内圧力を検出する指圧センサと、Ｔ
ＤＣ前およびＴＤＣ後の燃焼室内圧力の検出タイミング
を出力する検出タイミング出力手段と、各検出タイミン
グでの燃焼室内圧力の差に基づいて失火状態をｊｌｌ別
する失火判定手段とを具備し、高エンジン回転時に点火
時期を遅角する２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置
において、さらに以下のような手段を講じた点に特徴か
ある。

（１）検出タイミング出力手段は、高エンジン回転時に
少なくともＴＤＣ後の燃焼室内圧力の検出タイミングを
遅角するようにした。

（２）検出タイミング出力手段は、点火時期の遅角に応
じて、少なくともＴＤＣ後の燃焼室内圧力の検出タイミ
ングを遅角するようにした。

（３）エンジンの運転状態に応して失火判定基準値を出
力する失火判定基準出力手段をさらに具備し、失火判定
手段は、燃焼室内圧力の差と失火判定基準値との比較結
果に基づいて失火状態を判定するようにした。

このような構成によれば、高エンジン回転、あるいは点
火時期の遅角を検出して指圧ＰＩの検出タイミングが遅
れるので、高エンジン回転時に点火時期か遅角されても
ピーク時の指圧か検出てき、失火状態を正確に判定でき
るようになる。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明をＶ型エンジンに適用
した実施例について詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。同図において、自動二輪車に搭載されるＶ型２サイ
クルエンジンＥは、２つの気筒、すなわち前側気筒（フ
ロントバンク、以下Ｆバンクという）ＩＦ及び後側気筒
（リアバンク、以下Ｒバンクという）ＩＲを備えている
。

なお、同図においては、ＦバンクＩＦの一部、及び該Ｆ
バンクＩＦに接続されるべき吸気通路、排気管等が省略
されている。また、この■型２サイクルエンジンＥの、
ＦバンクＩＦ及びＲバンクＩＲの点火時期は、例えばＴ
ＤＣパルス出力の後、及び該パルス出力からクランク軸
９０度回転した後を基準として設定される。

シリンダ１の内面には、該シリンダ１内に摺動可能に配
置されたピストン２Ａ、２Ｂにより開閉される排気ポー
ト３Ａ、３Ｂが開口されており、この排気ポート３Ａ、
３Ｂの開閉時期を制御すべく排気ポートの上部には制御
弁４Ａ、４Ｂが配設される。また排気ポート３Ａに接続
された排気管５は、下流端を拡径した第１管部５ａと、
大径端を第１管部５ａの下流端に連設した円錐台形状の
第２管部５ｂとから成り、第１管部５ａの下流端および
第２管部５ｂ内には膨張室６が設けられる。

排気管５における第２管部５ｂの小径端すなわち下流端
には連通管２３が嵌合固着されており、該連通管２３の
外端は消音器８に接続される。第２管部５ｂ内には、排
気により生じた正圧波を排気ポート３Ａに向けて反射す
る制御作動手段としての円錐台形状反射管２４が配設さ
れる。この反射管２４は、その大径端を第１管部５ａ側
にして第２管部５ｂ内に配置されており、反射管２４の
小径端に嵌着されたカラー（図示ぜず）が連通管２３の
外周に摺動自在に嵌合される。

反射管２４には、電子制御装置２０により動作を制御さ
れる駆動源としてのサーボモータ２６が、伝動機構２７
を介して連結される。すなわち第２管部５ｂにおいて、
その大径端の上部外面に設けられた軸受部に駆動軸２９
か回動可能に支承され、その駆動軸２９と、反射管２４
の大径端に架設した波動軸３０とが、連結ロッド３１に
より連結され、駆動軸２９に伝動機構２７が連結される
。

かかる構成によれば、駆動軸２９を駆動するのに応じて
連結ロッド３１が揺動し、それにより反射管２４が連通
管２３に沿って摺動する。

サーボモータ２６にはポテンショメータ３４か付設され
ており、このポテンショメータ３４により反射管２４の
位置すなわち駆動軸２９の回動量が検出され、この検出
量θｔはＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御装置２０に
入力される。

なお、排気ポート３Ｂに接続される排気管（図示せず）
内に配置される反射管の駆動は、サーボモータ２６によ
り行われても良く、また他のサーボモータにより行われ
ても良い。

前記排気ボート３Ａ、３Ｂに設けられた制御弁４Ａ、４
Ｂは、シリンダ１に回動自在に配設された駆動軸１２Ａ
、１２Ｂに固着されている。前記駆動軸１２Ａは、ブー
り及び伝動ベルト等から成る伝動機構１３を介して駆動
源としてのサーボモータ１４に連結される。またサーボ
モータ１４には、サーボモータ１４の作動量すなわち制
御弁４Ａの開度を検出するためのポテンショメータ１５
が付設され、この検出量θｒもＡ／Ｄ変換器６０を介し
て電子制御装置２０に入力される。

なお、駆動軸１２Ｂは、前記サーボモータ１４により行
われても良く、また他のサーボモータにより行われても
良い。

当該２サイクルエンジンＥのスロットル弁５８の空気流
下流側であって、ＲバンクＩＲに接続された吸気通路内
には、インジェクタ５２が配置されている。

スロットル弁５８の空気流下流側であって、ＦバンクＩ
Ｆに接続された吸気通路内にも、前記インジェクタ５２
と同様のインジェクタが配置されている。

前記インジェクタ５２は、スロットル弁５８の下流側に
開口したエンジンオイル（以下、単にオイルという）供
給ロア７に向けて燃料を噴射するように配置されている
。

このインジェクタ５２は、燃料ポンプ５４を介して、燃
料タンク５６に接続されており、それらの燃料噴射時間
（通電時間）は、電子制御装置２０により制御される。

また、前記オイル供給ロア７には、オイルポンプ７６の
駆動により、オイルタンク７５より潤滑用オイルが供給
される。

このようにインジェクタ５２が配置された結果、オイル
供給ロア７より吐出されるオイルが、噴射される燃料に
より洗い流されるようにして、リードバルブを介して効
率良くクランクケース内に供給されることができる。

クランクケース内に供給された混合気は、下降するピス
トンによって予圧され、掃気道路９６Ａ。

９６Ｂを介して燃焼室内に供給される。

スロットル弁５８には、該スロットル弁の開度θｔｈを
検出するためのポテンショメータ５９か付設され、この
検出量６ｔｈもＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御装置
２０に入力される。

当該２サイクルエンジンのクランク軸５１には、複数の
爪６２が形成されている。この爪６２は、第１バルサＰ
ＣＩ及び第２パルサＰＣ２により検出される。前記第１
及び第２パルザＰＣＩ。

ＰＣ２の出力信号は、前記電子制御装置２０に人力され
る。

また燃焼室内圧力（以下、指圧という）ＰＩを検出する
指圧センサ７２は、後に第４図を用いて詳述するように
スタットボルト９８の頭部に設置され、該指圧センサ７
２、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温センサ
７３、負圧ＰＢを検出する負圧センサ７４、大気圧ＰＡ
を検出する大気圧センサ７８、及び大気温Ｔａを検出す
る大気温センサ８０も、前記Ａ／Ｄ変換器６０を介して
、前記電子制御装置２０に接続されている。ＦバンクＩ
Ｆ側にも、指圧センサ及び負圧センサか設けられている
。

電子制御装置２０は、ＣＰＵＳＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力
インターフェース及びそれらを接続するバス等より構成
されるマイクロコンピュータを備えていて、インジェク
タの通電タイミング及び通電時間を制御すると共に、点
火プラグの点火、並びに制御弁４Ａ、４Ｂの開度及び反
射管の位置を制御する。

なお、符号５７及び７９は、それぞれエアクリーナ及び
バッテリである。また、矢印すはクランク軸の回転方向
、矢印ａ及びＣは混合気の流入方向を示している。

第３図は、本発明の他の実施例のブロック図であり、第
１図と同一の符号は同一または同等部分を表している。

本実施例では、ＲバンクＩＲ用のインジェクタ５１Ａ１
およびＦバンクＩＦ用のインジェクタ５１Ｂを、それぞ
れＲバンクＩＲ及びＦバンクＩＦの各掃気通路９６Ａ、
９６Ｂの排気ポートを狙える位置に配置した点に特徴が
ある。

第４図はＲバンクＩＲの部分拡大図であり、第３図と同
一の符号は同一または同等部分を表している。なお、Ｆ
バンクＩＦも同一構造となっている。

同図において、インジェクタ５１Ａは掃気通路９６Ａに
、燃料がピストン２Ａ頭部の裏面に直接噴射されるよう
な方向で設置されている。燃料噴射は、ピストン２Ａの
スカート部に設けた孔９３を介してピストン２Ａの頭部
裏面に燃料か直接噴射されるタイミングで噴射される。

噴射されて霧化状態となった燃料は、−基クランクケー
ス内に充填され、その後、掃気通路９６Ａを介して燃焼
室内に充填される。

このような構成によれば、燃料の霧化が良好に行われて
燃焼効率が向上すると共に、燃料によってピストン２Ａ
が冷却されるので冷却性か向上する。しかも、霧化状態
の燃料か一旦クランクケース内に充填されるので、燃料
をクランクの潤滑剤として作用させることができる。

また、スタットボルト９８には指圧センサ７２およびワ
ッシャ９５が連通されており、指圧センサ７２のリード
線７２ｇはワッシャ９５の爪９５ａによって支持されて
いる。

このような構成によれば、従来のように指圧センサ７２
をプラグ７１に連通して設置していたときに比べて、プ
ラグ７１のメンテナンスを簡単に行えるようになる。ま
た、プラグ交換時に指圧センサを取り外す必要がなくな
るので、センサの保護、出力精度の保持が可能になる。

第５図（ａ）はインジェクタ５１Ａの他の設置方法を示
した図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分
を表している。また、同図（ｂ）は同図（ａ）に示した
矢印Ａ方向から見たシリンダ内部の平面図であり、符号
９９は制御弁４Ａのバルブ面、符号９７は燃料の噴射目
標位置であり、目標位置９７は排気ポート３Ａの排気開
口９４のほぼ中心位置となっている。

本実施例では、インジェクタ５１Ａは掃気通路９６Ａの
排気ポートを狙える位置に、燃料が目標位置９７に直接
噴射されるような方向で設置されている。燃料噴射は、
ピストン２Ａ頭部に燃料が直接噴射されるタイミングで
噴射される。

このような構成によれば、燃料の霧化が良好に行われる
と共に、燃料が上向きに噴射されるので燃焼効率が向上
する。

つぎに、本発明の一実施例の動作を説明する。

初めに、本発明の一実施例の動作説明に必要なＮｅパル
ス及びシリンダパルス（あるいはＴＤＣパルス、以下Ｃ
ＹＬパルスという）を簡単に説明する。

第６図はＮｅパルス及びＣＹＬパルスを説明するための
図であり、同図（ａ）はクランク軸６１と同心に取り付
けられた爪６２並びに第１パルサＰＣＩ及び第２パルサ
ＰＣ２の概略図、同図（ｂ）はクランク軸６１が同図（
ａ）矢印す方向に回転した場合の第１及び第２バルサＰ
ＣＩ及びＰＣ２より出力されるパルス、並びにＮｅパル
ス及びＣＹＬパルスのタイミングチャートである。

第６図より明らかなように、Ｎｅパルス及びＣＹＬパル
スは、第１及び第２バルサＰＣＩ及びＰＣ２より出力さ
れるパルスのオア信号、及びアンド信号である。

ここで、第７図にその詳細を示すように、第１及び第２
バルサＰＣＩ及びＰＣ２より出力されるパルスには、若
干の時間ずれかあるので、オア信号であるＮｅパルスは
、アンド信号であるＣＹＬパルスよりも早く出力される
ことになる。

ナオ、Ｎｅパルスが出力されるたびにステージカウンタ
がインクリメントされ、このカウント値は、ＣＹＬパル
スが出力されるたびに、あるいはＣＹＬパルスが出力さ
れてから所定数だけＮｅパルスが出力されるたびにリセ
ットされる。すなわち、この例においては、ステージ数
（ステージ番号）はθ〜６である。

次に、本実施例によるＮｅパルスによるクランク割り込
み処理について説明する。

第８図はクランク割り込みルーチンのフローチャートで
ある。

イグニッションスイッチがオンされた後に、エンジン状
態、すなわち各種エンジンパラメータ（大気温Ｔａ、冷
却水温ＴＶ、大気圧Ｐａ、負圧ＰＢ、スロットル開度θ
ｔｈ及びバッテリ電圧ｖｂなど）が人力され、一連のイ
ニシャル処理が終了すると、クランク割り込み、ＴＤＣ
割り込みなとの割り込み処理が許可される。

割り込み許可後にクランク信号が検出されると、ステッ
プＳ１０では各種の始動制御が行われ、ステップＳ１１
ではステージ判別が終了したか否かが判別される。ステ
ップＳ１２ではＩＦステージ判別が行われ、ステージが
“０”または５”であると、ステップＳ１３においてエ
ンジン回転数Ｎｅの逆数Ｍｅを算出してステップＳ１４
へ進む。

また、ステージが“Ｏ’、　　”５’以外の場合には、
そのままステップＳ１４へ進む。

ただし、Ｎｅが高い場合には、Ｎｅに応じてＴＤＣが３
６０’　　７２０°　４４０°のときたけステップＳ１
４へ進み、それ以外では当該処理を終了する。

ステップＳ１４では、基本燃料噴射量Ｔ１を調整するた
めの処理として、劣化補正処理、加速減量補正処理、お
よびＰＩ取込みタイミング補正処理が行われ、基本燃料
噴射量Ｔｉが設定される。

以下、劣化補正処理、加速減量補正処理、およびＰＩ取
込みタイミング補正処理についてに説明する。

（１）劣化補正処理 劣化補正とは、エンジンの経年変化による最適燃料噴射
量の変化に対処するために、アイドリング時の目標負圧
ＰＢと実際の負圧ＰＢの絶対値との差に基づいて、燃料
噴射量を調整しようというものである。

例えば、エンジンの経年劣化によって吸入空気量が減少
すると空燃比が濃くなり、また、慣らし効果によってフ
リクションが低減され、出力か向上した場合には、初期
に比べて吸入空気量が増加するので空燃比か薄くなる。

そこで、目標負圧ＰＢと所定の条件下での実際の負圧Ｐ
Ｂとを比較し、実際の負圧ＰＢの絶対値が大きい場合に
は減量補正を行い、小さい場合には増量補正を行うよう
にした。

第１０図は劣化補正処理のフローチャートである。

ステップ５５０１では、エンジン回転数Ｎｅおよびスロ
ットル開度θｔｈに基づいてアイドリング状態か否かが
判定され、アイドリング中ではないとステップ５５０８
へ進む。

アイドリング中であると、ステップ５５０２ては劣化補
正処理町ＥＳＯか算出される。

劣化補正係数ＫＬＥＳＯの算出手法を第２９図を用いて
説明する。第２９図において、横軸は負圧ＰＢ、縦軸は
補正係数ＫＬＥｓｏを示している。

まず、現時点のエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開
度θｔｈに応じた安定着火時の理想的な負圧ＰＢｒｅｆ
をデータテーブルから検索する。次いて、ＰＢ　　　に
対してＫＬＥＳＯ””−０なる点を設ｅｆ 定し、同時にＰＢ−０に対して所定の値ＫＬＢＴＭを設
定する。

そして、この２つの点を通過する直線Ｃを決定し、この
直線Ｃ上において、現在の負圧ＰＢ（第２９図において
Ａで示された点）に対応するＫＬＥｓｏ軸上の点（Ｂで
示された点）を直線補間により算出する。このＢ点の値
が、算出すべきＫＬＥｓｏの値となる。

ステップ５５０３では、現在の負圧ＰＢに応して算出さ
れる係数”　ＬＥＳＯか同値である期間、換言すれば、
負圧ＰＢが同値である期間を計測する更新判定タイマが
カウント中であるか否かが判定され、カウント中でない
と、ステップ５５０９で係数ＫＬＥＳＩにＫＬＥＳＯが
セットされ、ステップ５５１０でタイマを始動した後に
ステップ８５０８へ進む。

一方、タイマがカウント中であると、ステップ５５０４
において係数ＫＬＥＳＬとＫＬＥＳＯとが比較され、両
者が一致しないと、ステップ５５０７でタイマを停止し
た後にステップ８５０８へ進む。

また、両者が一致すると劣化が生じている可能性がある
ものと判定され、ステップ５５０５において更新判定タ
イマが参照される。ステップ５５０５では一定時間が経
過したか否か、換言すれば、前記ステップ５５０２で算
出される係数ＫＬＥＳＯが予定の期間だけ同じであるか
否かが判定され、経過しているとステップ５５０６で係
数ＫＬＥＳにＫＬＥＳＩをセットして係数ＫＬＥＳを更
新し、ステップ８５０８へ進む。

ステップ５５０８ては、基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｉに係数
ＫＬＥＳを乗じ、これが新たな燃料噴射量”０ＬＩＴと
して登録される。

このような劣化補正処理によれば、エンジンの初期状態
から慣らし後、さらには経年劣化後に至るまで、常に最
適な燃料噴射量か得られるので、常に最適な空燃比か得
られる。

（２）加速減量補正処理 加速減量補正とは、加速時にスロットル開度θｔｈに比
例して吸入空気量か増加しないために空燃比が濃（なり
、良好な加速が行われないといった加速不良を解消する
ための燃料噴射量の減量補正であり、θｔｈに応じて増
量される燃料噴射量を一時的に減じて、常に最適な空燃
比が保たれるようにするものである。

以下、第１１図から第１５図を用いて加速減量補正につ
いて詳細に説明する。

第１１図は加速減量補正のフローチャートである。

ステップ５３０１においてエンジン回転数Ｎｅが７００
０回転以上であると判定され、史に、ステップ５３０２
において、Ｎｅか１００００回転未満であると判定され
ると、ステップ５３０３においてスロットル開度θｔｈ
の変化量Δθｔｈか取込まれる。

一方、回転数Ｎｅか７０００回転以下あるいは１０００
０回転以上であると、当該処理は終了する。

ステップ５３０４では、スロットル開度の変化量Δθｔ
ｈが所定の値Ｇ（例えば５％／　４　ｍ　ｓ　）と比較
され、Δθｔｈ≧Ｇであると加速中と判定されてステッ
プ５３０５へ進み、Δθｔｈ＜Ｇであるとステップ５３
１１へ進む。

ステップ５３０５では、加速補正中か否かを表す加速補
正中フラグＸＫＡｃｃがチエツクされ、既に加速補正中
（ＸＫＡＣＣ””　）であるとステップ５３０８へ飛び
、加速補正中ではない（ＸＫＡｃｃ＝０）とステップ５
３０６へ進む。

ステップ５３０６ては、加速初期か否かを表す加速初期
フラグＸＴＩＩＣＬかチエツクされ、加速初期（ＸＴＩ
ＩＣＬ−１）であるとステップ５３０７へ進み、加速初
期ではない（ＸＴＩＩＣＬ”　０　）と、当該処理は終
了する。

ここで、当該加速減量補正の前処理として実行される加
速初期フラグＸＴＨＣＬの設定処理に関して第１２図の
フローチャートを用いて説明する。

ステップ８３０６１ではフラグＸＴＨＣＬの初期状態が
判定され、ＸＴＨＣＬ””であり、かつステップ８３０
６２においてスロットル開度６ｔｈか、例えば２０％以
上と判定されると、ステップ５３０６３においてフラグ
ＸＴＨＣＬかリセットされる。

一方、ＸＴＨＣＬ””　０であり、かつステップ８３０
６４においてスロットル開度θｔｈが５％以下と判定さ
れると、ステップ８３０６５においてフラグＸＴ）ＩＣ
Ｌがセットされる。

なお、ＸＴＨＣＬ＝　１であってもスロットル開度θｔ
ｈが２０９６未満である場合、およびＸＴＨＣＬ−０で
あってもスロットル開度θｔｈか５％を越えて（為る場
合、当該処理はそのまま終了する。

このようなスロットル開度θｔｈに基づいた加速初期フ
ラグＸＴＩＩＣＬの設定結果は、第１３図に示したよう
になる。

再び第１１図に戻り、ステ・ツブ５３０８では、Ｋ　　
／θｔｈテーブルに基づいて加速減量補正係ＣＣ 数Ｋ　　が算出される。ＫＡｃｃ／θｔｈテーブルにＣ
Ｃ は、第１４図に示したようにスロ・ソトル開度θｔｈを
パラメータとして各種のＫＡＣＣの値が登録されている
。

本実施例では、加速減量補正係数ＫＡＣＣかスロットル
開度θｔｈをパラメータとして、θｔｈ　−１０％、２
０％、３０％、４０％の４点て登録されているが、実際
のθｔｈか各点に対応しないときは、前記４点に基づく
補間処理によって最適な値が算出される。なお、係数Ｋ
ＡＣＣはエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして登録ま
たは算出されるようにしても良い。

ステップ５３０９では、データテーブルに基づいてΔＫ
ＡＣＣおよび補正ホールトカウンタへのセット値ＮＫＨ
ＬＤが検索される。

ＮＫＨＬＤとは、Δθｔｈが所定値（Ｇ）未満となった
後でも、引き続き加速初期であるという判定を継続する
期間を計るタイマであり、ΔＫＡＣＣとは、前記期間か
終了した後に燃料噴射量Ｔ。、Ｔを漸次増加させるため
に、係数ＫＡＣＣに加算される係数である。

このデータテーブルには、第１５図（ａ）に示したよう
にエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして、後述する補
正ホールドカウンタＮＫｌｆＬＤおよびΔＫＡＣ６に関
して、それぞれ３種の値（Ｎ１゜Ｎ２．Ｎ３）および（
ΔＫｌ、Δに２．Δに３）が用意されており、回転数Ｎ
ｅに応じて最適な値が検索される。

なお、上記した説明ては、ＫＡＣｃとΔＫＡＣＣおよび
ＮＫ）ＩＬＤとが別々に算出・検索されるものとして説
明したが、第１５図（ｂ）に示したようなデータテーブ
ルを設定すれば、前記ステップＳ３０９を５３０８に統
合することができる。

ステップ５３１０では、燃料噴射量”　０ＬｉＴに係数
ＫＡＣＣか乗算されて新たな燃料噴射ｆｉＴ。Ｌｌ□か
設定される。

一方、前記ステップ５３０４においてΔθｔｈ＜Ｇであ
ると判定されると、ステップ５３１１では加速補正中フ
ラグＸＫＡＣＣがチエツクされ、補正中（ＸＫＡＣＣ＝
　”であるとステップ５３１２へ進み、補正中でないと
ステップ５３１６へ飛ぶ。

ステップ５３１２では、補正ホールドカウンタＮＫＦＩ
ＬＤがチエツクされ、ＮＫＨＬＤ””０でないとステッ
プ５３１３でＮＫＨＬＤを１だけデクリメントした後に
ステップ５３１０へ進む。

また、ＮＫＨＬＤ＝０であるとステップ５３１４におい
て、加速減量補正係数ＫＡＣＣにΔＫＡＣＣが加算され
て新たな加速減量補正係数ＫＡＣ６が設定される。

ステップ５３１５では、係数ＫＡｃｃの上限がチエツク
され、ＫＡＣＣ＜　１であればステツプ５３１０へ進み
、ＫＡＣＣ≧１であれば、ステップ８３１６においてＫ
ＡＣＣに１．０がセットされ、ステップ５３１７では加
速補正中フラグＸＫＡＣＣがリセットされて当該処理は
終了する。

このような加速減量補正によれば、加速時には一時的に
燃料が減ぜられるので、良好な加速性が得られる。

（３）ＰＩ取込みタイミング補正 ＰＩ取込みタイミング補正とは、エンジン回転数Ｎｅに
応してＰＩ取込みタイミングを補正し、失火判定が確実
に行えるようにするものである。

従来技術では、前記第１６図に関して説明したヨウに、
ＴＤＣを中心として、その前後４５’の範囲で指圧ＰＩ
の取込みタイミングを固定的に２カ所（例えば、−３０
６と＋３０’）設定し、各タイミングでの着火時のＴＤ
Ｃ前指圧ＰＩｆｏとＴＤＣ後指圧Ｐ　Ｉ　ｒｉとの差Δ
ＰＩｆが、失火時のＴＤＣ前指圧Ｐｒｌｌ１ｏとＴＤＣ
後指圧ＰＩ１．１１との差ΔＰＩＩＩｌよりも十分に大
きいことに基づいて、ＰＩｏとＰｌｌとの差が所定値以
上であれば着火、所定値以下であれば失火と判定してぃ
た。

ところが、特に２サイクルエンジンでは、エンジンが高
回転領域にある場合には排気脈動効果を有効に活用して
高出力を得るために、点火時期を遅らせて排気管の温度
を上昇させることが行われ、その結果、前記第１７図に
関して説明したように、検出される指圧差ΔＰ　Ｉ　ｒ
が小さくなって失火判定が難しくなってしまう。

そこで、本実施例では、ＰＩ取込みタイミングを、点火
時期の遅角またはエンジン回転数Ｎｅの上昇に応じて遅
らせるようにした。このようにすれば、着火時のＴＤＣ
前指圧Ｐ　Ｉ　ＦＯとＴＤＣ後指圧Ｐ　Ｉ　ｐｔとの差
ΔＰ　Ｉ　ｐが、失火時のＴＤＣ前指圧ＰＩＭ。とＴＤ
Ｃ後指圧Ｐ　Ｉ　Ｍｌとの差ΔＰＩＭよりも十分に大き
くなるので、失火判定が容易に行えるようになる。

以下、本実施例でのＰＩｏとＰｌｌとの差ΔＰＩに基づ
く失火判定方法を、第３０図を参照して説明する。

同図において、失火判定基準値ＤＰＩは、ｐ　ｔ＜ツク
およびＲバンクごとに、それぞれエンジン回転数Ｎｅと
スロットル開度θｔｈ（各折線）とに基づいて設定され
る。

スロットル開度θｔｈは、３つの基準値ＴＨＬＴＨＭ　
、ＴＨＨ（ＴＨＬ　＜ＴＨＭ　＜ＴＨＨ４）　　によっ
て複数の領域に分割され、ＴＨＬ≦θｔｈ＜ＴＨＭでは
折線ＬＰ（ＬＲ）か参照され、ＴＨＭ≦θ１１１＜ＴＨ
Ｈては折線ＭＲ（〜ＩＦ）か参照され、ＴＨＨ≦θｔｈ
では折線ＨＦ（ＨＲ）か参照される。

θ１１１＜　Ｔ　Ｈしては失火判定か行われない。

燃焼状態の判定は、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開
度θｔｈとに基づいて求まる失火判定基準値ＤＰＩと前
記ΔＰＩとを比較することによって行われ、ＤＰＩ≦Δ
ＰＩてあれば着火、ＤＰＩ＞ΔＰＩであれば失火と判定
される。

次いで、第１８図のフローチャートを用いてＰＩ取込み
タイミング補正について詳細に説明する。

ステップ５４００では、優先処理が存在するか否かが判
定され、存在する場合には当該処理はステップ８４０８
へ進み、存在しない場合にはステップ５４０１へ進む。

ここでいう優先処理とは、後述するフラグＦＩＧＥＴ　
　　　　　　　　Ｘ　Ｐ　ＩＸＰＩ゛ＸＰ１１？０ＧＥ
Ｔ　’　　　　Ｉ？ＩＧＥＴ　’ＸＰＩ　　　　のいず
れかかセントされている場合０ＧＥＴ の処理である。

なお、前記した各フラグは、次に検出すべき指圧ＰＩの
タイミングを表し、たとえばＸＰＩ　　　　がセットさ
れていれば、ＦバンクＩＧＥＴ １ＦのＴＤＣ後（ＡＴＤＣ）での指圧ＰＩＦ１を検出し
、ＸＰＩ　　　　かセットされていれば、Ｒハ０ＧＥＴ ツクＩＲのＴＤＣ前（ＢＴＤＣ）での指圧ＰＩＲ６を検
出することを表している。

ステップ５４０１ではステージ判別が行われ、ステージ
番号に応じて以下のような処理が実行される。

■ステージ判別＝ ステップ５４０２においてフロントバンクの負圧Ｐ　Ｂ
　Ｆを読み取り、ステップ５４０３においてフラグＸＰ
Ｉ　　　　をセットした後に当該処理をＦＩＧＥＴ 終了。

■ステーシー１，２．３： 当該処理を終了。

■ステージー４＝ ステップ５４０４においてフラグＸＰＩＲｏＧＥＴをセ
ットした後に当該処理を終了。

■ステージ−５ ステップ５４０５においてリアバンクの負圧Ｐ　Ｂ　Ｒ
を読み取り、ステップ５４０６においてフラグＸＰＩ　
　　　をセットした後に当該処理を終ＩＧＥＴ 了。

■ステージ−６： ステップ５４０７においてフラグＸＰＩＦｏＧＥＴをセ
ットした後に当該処理を終了。

一方、ステップ８４０８〜５４１１では、前記各フラグ
Ｘ　Ｐ　Ｉ　　　１Ｘ　Ｐ　Ｉ　ＲＯ６ＥＴ　。

ＦＩＧＥＴ ＸＰＩ　　　　、ＸＰＩ　　　　が判定される。

ＲＩＧＥＴ　　　　　ＰＯＧＥＴ 各フラグの状態に応じて、カウンタ”ＰＩに指圧ＰＩの
取込みタイミングを示すカウント値として、ステップ５
４１２てはＴ〜ＩＰＩＦ１、ステップ５４１３てはＴＭ
ＰＩＦｏ、ステップ５４１４ではＴＭＰＩ　　　ステッ
プ５４１５ではＴＭＰＩＲｏが、Ｒ１ゝ それぞれセントされる。

なお、前記各カウント値は、後に第２２図に関して説明
する″ＰＩ補正補正係数処理段定される値であり、エン
ジン回転数または点火時期の遅角に応じて変化する。

上記のように各フラグの状態に応じた値かタイマにセッ
トされると、ステップ５４１６ではタイマのカウントダ
ウンがスタートする。

以下、タイマが“０°になったときに優先的に割り込み
処理されるタイマ割り込み処理について、第１９図を用
いて説明する。

タイマが“Ｏ”になった時とは、すなわち指圧ＰＩの取
込みタイミングであることを示している。

ステップ８４２１〜５４２４では、前記各フラＲＯＧＥ
Ｔ　　　　　　　　　Ｘ　Ｐ　１グＸＰ”　ｘＰＩＩ？
ＩＧＥＴ　’　　　　ＦＯＧＥＴ　’ＸＰＩ　　　　が
判定され、各フラグの状態に応しＦＩＧＥＴ て、検出された指圧Ｐ１が、ステップ５４２５ではＰＩ
Ｆｌとして取り込まれ、ステップ５４２６ではＰＩＦｏ
として取り込まれ、ステップ５４２７ではＰ　Ｉ　Ｒ１
として取り込まれ、ステップ５４２７ではＰＩＲｏとし
て取り込まれる。

すなわち、フラグＸＰＩ　　　　かセットされてＱＧＥ
Ｔ いれば、該タイミングで取り込まれた指圧ＰＩがＲパン
つてのＰＩ　　、フラグＸＰＩ　　　　がセラＯＦＩＧ
ＥＴ トされていれば、該タイミングで取り込まれた指圧ＰＩ
がＦバンクでのＰｌｌとして登録される。

ステップ８４２９〜５４３２では前記各フラグがリセッ
トされる。

このように、ＰＩ取込みタイミング補正によれば、タイ
マＴＭＰ　Ｉ　　　ＴＭＰ　ＩＦｏ、　ＴＭＰ　ＩＲｌ
。

Ｆ１′ ＴＭＰＩＲｏに所定のカウント値をセットすることによ
って、指圧ＰＩの取込みタイミングを任意に設定するこ
とができる。

再び第８図のクランク割り込み処理に戻り、ステップＳ
１５てはステージ判別か行われ、ステージが“０“以外
であると当該処理は終了し、ステージか“０”であると
ステップ５１６へ進む。

以下、第９図のフローチャートを用いて、ステップ３１
６の補正演算処理について説明する。

ステップＳ２１では、負圧ＰＢおよびスロットル開度θ
ｔｈが読み込まれ、ステップＳ２２では、大気圧、大気
温、水温なとに応した燃料噴射量の各種の補正処理と共
に、失火補正処理、ＰＩ補正処理、およびエンブレ補正
処理が実行される。

（１）失火補正処理 失火補正処理とは、失火の発生を検出して燃料噴射量を
減じる処理である。

第２０図は、失火補正処理の概略フローチャートであり
、失火補正のための補正内容は以下の４種の補正から成
っている。

■ＰＢ補正 ＰＢ補正とは、前記負圧センサ７４よって検出される負
圧ＰＢによって失火が検出されたときに、ＰＢ補正係数
（ＫＰＢ”’ＰＢ≦１）を算出して燃料噴射、１９Ｔ。

ｕｌに乗算し、燃料噴射量を減じる補正である。

■ＰＩ補正 ＰＩ補正とは、前記指圧センサ７２によって検出される
指圧ＰＩによって失火か検出されたときに、ＰＩ補正係
数（ＫＰＩ　’　ＫＰＩ≦１）を算出して燃料噴射ｍＴ
　　　に乗算し、燃料噴射量を漸次減ｕｔ しる補正である。

■失火着火補正 失火着火補正とは、失火状態から着火状態への移行回数
をカウントし、移行回数か多く失火の可能性が高いとき
に、失火着火係数（ＫＭＦ：ＫＭＦ≦１）を算出して燃
料噴射量Ｔ　　に乗算し、燃料ｕｔ 噴射量を漸次減じる補正である。

■伸び切り補正 伸び切りとは、スロットル開度θｔｈが非常に大きく（
例えば９０％以上）、かつエンジン回転数Ｎｅが非常に
高い（例えば１２０００ｒｐｍ以上）といったように、
排気管内温度が上昇するような状態を意味し、このよう
な状態かある時間以上続くと、排気温度が上昇して排気
脈動効果が十分に作用するために空燃比が薄くなってし
まう。したがって、伸び切り状態が続いた場合には燃料
噴射量を増加して空燃比を濃くする必要かある。

そこで、本実施例では、高Ｎｅ、高６ｔｈが予定の時間
以上保たれて失火の発生しにくい伸び切り状態となった
ときに、伸び切り補正係数（ＫＩＩＧＩＩ　’ＫＨＩＧ
Ｈ≧１）を算出して燃料噴射！　Ｔ　ｏｕｔに乗算し、
燃料噴射量を漸次増加させる。

以下、第２０図の概略フローチャートを用いて当該補正
処理の概要を説明し、次いで、第２１図のフローチャー
トを用いて、その内容を詳細に説明する。

第２０図のステップ８１００では、負圧センサによって
検出される負圧ＰＢに基づいて失火判定が行われ、失火
判定されると、ステップ５１０１では、失火状態が予め
設定された予定期間継続しているが否かが判定され、継
続していない場合には、ステップ５１０２においてＰＢ
補正係数（ＫｐＢ）か設定され、ステップ５１０３では
、燃料噴射量Ｔ。ＵＴに係数ＫＰＢか乗算されて燃料噴
射量ＴＯＬＩＴが設定される。

」二記した負圧ＰＢに基づく失火判定が予定の期間たけ
継続した場合、あるいは負圧ＰＢによる着火判定か行わ
れると、当該処理はステ・ノブ５１０１からステップ５
１０４へ進み、指圧ＰＩに基づいて失火判定が行われる
。

ステップ５１０４で失火判定されると、ステップ５１０
５においてＰＩ補正係数（ＫＰＩ）が設定され、ステッ
プ８１０６では、燃料噴射”　ＴＯＵＴに係数ＫＰＩが
乗算されて新たな燃料噴射量Ｔ。ＵＴが設定される。

なお、ＰＩ補正係数ＫＰＩは、ステップ５１０５が実行
される度に漸次減少するように更新される。

一方、ステップ５１０４において着火判定されると、ス
テップ５１０７では前回のステップ５１０４または５１
００による判定結果が失火であったか着火であったかが
判定される。

前回が失火判定であると、ステップ８１０８では失火着
火補正係数（ＫＭＦ）か設定され、ステップ５１０９で
は、燃料噴射量ＴＯＵＴに係数ＫＭＦが乗算されて新た
な燃料噴射”　ＴＯＵＴか設定される。

なお、失火着火補正係数ＫＭＦは、ステップ５１０８か
実行される度に漸次減少するように更新される。

一方、ステップＳ　１０７．において前回着火と判定さ
れた場合、あるいは前回失火と判定された後にステップ
５１０８．５１０９か実行されると当該処理はステップ
５１１０へ進み、ここで伸び切り判定が行われる。

ステップ５１１０において伸び切り状態であると判定さ
れると、ステップ５１１１では予定期間が経過したか否
かが判定され、経過していると、ステップ５１１２では
伸び切り補正係数（ＫＨＩＧＨ）が設定され、ステップ
５１１３では、燃料噴射量Ｔ　　に係数Ｋ）（ＩＧＨが
乗算されて新たな燃料噴射ＵＴ 量Ｔ。ＬＩＴが設定される。

なお、伸び切り補正係数ＫＨＩＧＨは、ステップ５１１
２が実行される度に漸次増加するように更新される。

次に、第２１図のフローチャートを用いて、当該失火補
正処理をさらに詳細に説明する。

失火補正処理が実行され、初めにステップ５２０１にお
いてエンジン回転数Ｎｅか６０００回転以上であると判
定され、更に、ステップ５２０２において、Ｎｅが１４
０００回転未満であると判定されると、ステップ５２０
３において負圧ＰＢｉ：基づく失火判定か行われる。

一方、回転数Ｎｅが６０００回転未満あるいは１４００
０回転以上であると、失火の発生確率か非常に低いので
失火補正の必要か無い。したかって、当該処理はステッ
プ５２２６においてＰＢ補正回数カウンタＮＰＢに例え
ば１０をセットし、さらにステップ５２２７においてＰ
Ｉ補正回数カウンタＮ　をリセット、ＰＩ補正係数ＫＰ
ＩをセットＩ した後に当該処理を終了する。

ステップ５２０３での負圧ＰＢに基づく失火判定方法は
、概略以下の通りである。

初めに、着火状態時における吸気管内負圧（以下、ター
ゲットＰＢという）を、エンジン回転数Ｎｅ及びスロッ
トル開度θｔｈをパラメータとして、ターゲットＰＢマ
ツプより検索する。このターケットＰＢマツプには、Ｎ
ｅ、θｔｈ、および大気圧ＰＡをパラメータとして種々
のターゲットＰＢの値か設定されている。

ターケン）ＰＢが検索されると、実際の負圧ＰＢを取込
み、実際のＰＢからターゲットＰＢを減じた差（ΔＰＢ
）が、所定圧（例えば７，５［ｍｍＨｇ］）を超えてい
れば失火と判定される。

なお、上記した失火判定方法では、ターゲットＰＢマツ
プが、Ｎｅ、θｔｈ、および大気圧ＰＡをパラメータと
する３次元構造となるので、ターゲットＰＢマツプ用に
大きなメモリ容量が必要となってしまう。

そこで、大気圧ＰＡをパラメータとしないようにするた
めに、以下のような失火判定方法を採用しても良い。

すなわち、（大気圧ＰＡ−負圧ＰＢ）の着火時のターゲ
ツト値（以下、Ｔ　ｐ　Ｂ）を、Ｎｅおよびθｔｈをパ
ラメータとして予め登録しておき、失火判定時には、そ
のときのＮｅ、　　θｔｈに応して検索されたＴＰＢと
、実測されたＰＡとＰＢとの差（ＰＡ−ＰＢ）とを比較
し、以下のように判定する。

ＴＰＢ−（ＰＡ−ＰＢ）＝ＤＰＢ：着火ＴＰＢ−（ＦＡ
−ＰＢ）−ＤＰＢ；失火たたし、実際の適用に際しては
、負圧ＰＢの変動や検出センサ等の誤差を考慮して、所
定のスレッシュレベルＤＰＢ（例えば、７．５ｍｍＨｇ
）を設定し、以下のように判定する。

ＴＰＢ−（ＰＡ−ＰＢ）≦０　；着火 ＴＰＢ−（ＰＡ−ＰＢ）＞ＴＰＢ；失火以上のような判
定の結果、ステップ５２０３において失火判定されると
、ステップ５２０４ては、ＰＩ補正中であることを示す
ＰＩ補正中フラグＸＰＩがチエツクされ、ｘＰ、−ｏ、
すなわちＰＩ補正中でないとステップ５２０５へ進み、
ＰＩ補正中（ＸＰＩ−１）であるとステップ５２１５へ
進む。

当該処理では、前記第２０図のステップ５１０１に示し
たように、ＰＢ補正によって失火が解消しない場合でも
予定の期間たけはＰＢ補正が繰り返されるので、当該処
理の開始直後ではステップ５２０５へ進む。

ステップ５２０５では、ＰＢ補正か実行された回数を表
すＰＢ補正回数カウンタのカウント値ＮＰＢがチエツク
され、ＮＰＢ−０でないとステップ８２０６においてカ
ウント値か“１″たけ減せられ、ＮＰＢ”０であると、
ステップ５２１３においてカウント値“１０“かセット
された後に前記ステップ５２０６においてカウント値が
“１″たけ減ぜられる。

ステップ５２０７では、ＰＢ補正回数カウンタＮＰＢが
再びチエツクされ、ＰＢ補正が所定の期間だけ実行され
てＮＰＢ””であると、ステップ５２１４においてＰＩ
補正中フラグＸＰｌがセットされた後にステップ５２１
６へ進む。

ステップ８２０８では、負圧ＰＢの補正用の係数である
ＰＢ補正係数ＫＰＢか検索される。Ｐ　Ｂ　Ｍｉ正係数
ＫＰＢとは、失火時に空燃比を薄くするために燃料噴射
；Ｔ　　に乗算される１よりも小さいｕｔ 係数であり、前記ΔＰＢをパラメータとして検索される
。

ステップ５２０９では、燃料噴射ＨＴ　　　に前ｕｔ 記ＰＢ補正係数ＫＰＢを乗算した値が、新たな燃料噴射
、ＩＴ　　　として登録される。

ｕｔ ステップ５２１０では、ＰＩ補正回数カウンタＮ　かリ
セットされ、Ｐ■補正係数ＫＰＩに１かセＩ ツトされる。同様に、ステップ５２１１では、後述する
前回失火フラグＸＭＦかセットされ、伸び切り補正回数
カウンタＮＨＩＧＨ”よび伸び切り状態中フラグＸＨ＋
ＣＩ（がリセットされ、その後、当該処理は終了する。

一方、ＰＢ補正が所定の期間たけ実行されて前記ステッ
プ５２１４でＰＩ補正中フラグＸＰＩかセットされると
、次回の処理ではステップ５２０４からステップ５２１
５へ進む。

同様に、前記ステップ５２０３において着火判定された
時も、ステップ５２１２てＰＩ？＋ｌ１ｉＥ中フラグＸ
Ｐ１がリセットされた後にステップ５２１５へ進む。

ステップ５２１５ではＰＢ補正回数カウンタＮＰＢに、
例えば”１０’がセットされる。ステップ５２１６では
スロットル開度θｔｈがチエツクされ、開度θｔｈが、
例えば５０％以上であるとステップ５２１７へ進み、５
０％未満であると前記ステップ５２２７へ進む。

ステップ５２１７では指圧ＰＩに基づいた失火判定が実
行され、失火と判定されるとステップ５２１８ではＰＩ
補正回数カウンタＮＰＩがまたけインクリメントされる
。ステップ５２１９では、ＮＰＩが予め設定された上限
値を越えていないかとうかが判定される。

ＮＰＩが上限値を越えていないと、当該処理はステップ
５２２５へ進み、ここでは係数ＫＣＰ＋の設定処理が行
われる。

”ＣＰＩは、ＰＩ補正中の燃料噴射量を漸次減少させる
ために設定される係数てあり、ＰＩ補正回数カウンタＮ
ＰＩの値に応じて減少する。

本実施例では、Ｎ　　−１であればＫ。ＰＩ　−１，０
であり、ＮＰｌか“２“以」二の場合にはＰｉｌ Ｋ　　　−（０，９５）　　　　として算出される。

ＣＰＩ 一方、前記ステップ５２１９においてＮＰｌか上限値を
越えていると判定されると、ステップ５２２０てはＮＰ
ｌに上限値（例えば３０）かセットされる。

ステップ５２２１では、検出された指圧ＰＩに基づいて
ＰＩ補正係数ＫＰＩが検出され、ステップ５２２２では
、ＫＰＩにＫＣＰＩを乗算した値か新たなＫＰＩとして
登録される。

ステップ５２２３ては、ＫＰＩの下限チエツクが行われ
、Ｋ　　＜　（０，９５）２９であると、（０，９５）
　　がＫＰＩにセントされる。なお、下限値としてＫＰ
Ｉにセットされる係数は必ずしも（０，９５）２”であ
る必要はなく、その近傍の切りの良い値であっても良い
。また、補正係数として登録されているＫＰＩの最低値
であっても良い。

ステップ５２２４ては、燃料噴射量Ｔ　　に前ｏｕｔ 記ＰＩ補正係数ＫＰＩを乗算した値が新たな燃料噴射ｍ
Ｔ　　　として登録され、その後、当該処理はｕｔ ステップ５２１１へ進む。また、前記ステップ５２１７
で着火判定されると、当該処置はステップ５２３０へ進
む。

ステップ５２３０においてスロットル開度θｔｈが５０
％以下ではないと判定され、更に、ステップ５２３１に
おいて、エンジン回転数Ｎｅか６５００回転未満ではな
いと判定されると、ステップ５２３２では前回失火フラ
グＸＭＦかチエツクされる。

また、スロットル開度θｔｈが５０％以下、あるいはエ
ンジン回転数Ｎｅが６５００回転未満であると、当該処
置がステップ５２４４へ進む。

ステップ５２３２においてＸＭＦ−１でない場合、すな
わち前回が着火状態であると、当該処理は後述するステ
ップ５２３９へ進み、前回が失火状態（ＸＭＦ−１）で
あるとステップ５２３３において前回失火フラグＸＭＦ
かりセットされる。

ステップ５２３４では、失火状態から着火状態への状態
変化の回数をカウントする失火着火回数カウンタＮｌ１
ｌ「がチエツクされ、Ｎ　ｒｆＩｒ　””　０てないと
ステップ５２４６へ進み、ここてＮｆｆ１ｆがまたけデ
クリメントされた後にステップ５２３９へ進む。

また、Ｎｍｒ−０であると、ステップ５２３５ではＮｌ
１ｌｆに例えば“２０′がセ・ントされ、ステップ５２
３６では失火着火カウンタＮＭＦが１だけインクリメン
トされる。

すなわち、失火状態から着火状態への状態変化が２０回
起こってカウンタＮｌｌ１ｒか０となるごとに、失火着
火カウンタＮＭＦが１だけインクリメントされる。

ステップ５２３７では、ＮＭＦか予め設定された上限値
を越えていないかどうかか判定され、上限値を越えてい
ないと当該処理はステップ５２４５へ進み、ここでは失
火着火係数ＫＭＦが設定される。

失火着火係数ＫＭＦは、失火状態から着火状態への状態
変化が頬繁に発生する場合に、燃料噴射量を漸次減少さ
せるために設定される係数であり、失火着火カウンタＮ
ＭＦの値に応して減少する。本ＭＦ 実施例では、Ｋ−（０，９）　　　として算出さＰ れる。

前記ステップ５２３７において、ＮＭＦが上限値を越え
ていると判定されると、ステップ８２３８ではＮＭＦに
上限値（ＭＡＸ）がセットされる。

ステップ５２３９では、ＫＭＦの下限チエ・ツクか行わ
れ、Ｋ　　＜　（０，９）　ＭＡＸであると、（０，９
）ＭＡｘかＫ　にセットされる。

Ｐ なお、下限値としてＫＭＦにセットされる係数は必ずし
も（０，９）＞ＡＸである必要はなく、その近傍の切り
の良い値であっても良い。

ステップ５２４０では、燃料噴射量Ｔ。ｕｌに前記失火
着火係数ＫＭ−乗算した値か、新たな燃料噴射ｉ１Ｔ　
　　として登録される。

ｕｔ ステップ５２４１ではスロットル開度θｔｈがチエツク
され、ここでスロットル開度θｔｈが９０％以上ではな
いと判定されるか、あるいはステップ５２４２において
、エンジン回転数Ｎｅが１２０００回転以上ではないと
判定されると、当該処理はステップ５２４３へ進む。

また、スロットル開度θｔｈか９０％以上、かつエンジ
ン回転数Ｎｅか馬力のピークとなる回転数（例えば１２
０００回転）以上であると、伸び切り状態であると判定
されて当該処置はステップ５２４７へ進む。

ステップ５２４７では、伸び切り状態中フラグＸＨＩＧ
）Ｉがチエツクされ、ＸＩＩＩＧＨ−０、すなわち、伸
び切り状態が継続中でないならば、ステップ５２５６に
おいて伸び切りタイマＴＭＨＩＧＩＩに、例えば“５秒
“がセットされ、ステップ５２５７ではフラグＸＨＩＧ
）Ｉがセットされる。

前記伸び切りタイマＴＭＨＩＧＨは、当該処理とは無関
係に時間経過にしたがってダウンカウントする。

また、ステップ５２４７において伸び切り状態中フラグ
ＸＨＩＧＨ−”ならば、伸び切り状態が継続中であると
判定され、ステップ５２４８において伸び切りタイマＴ
ＭＨＩＧＨかチエツクされる。

ここで、タイマかセットされてから、その後更新される
こと無く５秒か経過してＴＭＨＩＧＨ””０となってい
ると、ステップ５２４９においてフラグＸＨＩＧＨかり
セットされ、ステップ５２５０では伸び切り補正回数カ
ウンタＮＨＩＧＨかインクリメントされてステップ５２
５１へ進む。

ステップ５２５１では、Ｎ）ＩＩＧＨが予め設定された
上限値を越えていないかとうかが判定され、越えていな
いと当該処理はステップ５２５５へ進み、ここでは伸び
切り補正係数ＫＨＩＧＨが設定される。

伸び切り補正係数ＫＨＩＧＨとは、伸び切り状態が継続
するときに、燃料噴射量を漸次増加させるための係数で
あり、伸び切り補正回数カウンタＮＨＩＧＨの値に応じ
て増加する。

本実施例では、Ｎ　　の値に応じて’　ＫＭＦ−ＨＩＧ
）］ （１，１）ＮＨＩＧＨとして求められる。

前記ステップ５２５１において、ＮＩＩ（Ｊが上限値（
ＭＡＸ）を越えていると判定されると、ステップ５２５
２てはＮＨＩＧＨに上限値（ＭＡＸ）かセットされる。

ステップ５２５３ては’　ＫＨＩＧｌ＋の上限チエツク
か行われ、Ｋ　　　＞（１，１）ＭＡＸであると、１１
ＧＨ ＭＡＸ （１，１）　　　　かＫＨＩＧＨにセットされる。

なお、上限値としてＫＨＩＧＨにセットされる係数ＭＡ
Ｘ　　＋ は必ずしも（１，１）　　　　Ｕある必要はなく、その
近傍の切りの良い値であっても良い。

ステップ５２５４ては、燃料噴射量Ｔ　　に前ｕｔ 記伸び切り補正係数Ｋ）ＩＩＣＩＩを乗算した値か、新
たな燃料噴射ＲＴ　　　として登録される。

ｕｔ 本実施例では、エンジン回転数およびスロットル開度に
基づいて伸び切り状態を検出するようにしたので、排気
温度センサ等のセンサを設けることなく伸び切り状態を
検出てきるようになる。

また、伸び切り状態の継続時間に応じて基本燃料噴射量
を漸増補正するようにしたので、伸び切り状態のときで
も最適空燃比を得ることができるようになる。

（２）　Ｐ　Ｉ補正処理 以下、補正係数ＫＰＩの算出方法を第２２図を用いて説
明する。

ステップＳ７０では、エンジン回転数Ｎｅに応じてＮｅ
／ＰＩ取込みタイミングマツプから、ＰＩ　　取込みタ
イミングおよびＰ１１取込みタイミンク（ｄ　ｅ　ｇ）
を検索する。

第２４図はＮｅ／ＰＩ取込みタイミングマツプであり、
図中左側の直線ＡがＮｅとＰＩｏ取り込みタイミングと
の関係を示し、図中右側の折れ線ＢがＮｅとＰｌｌ取り
込みタイミングとの関係を示している。

同図より明らかなように、本実施例では直線Ｂが右上が
りとなっており、エンジン回転数Ｎｅが高くなるに従っ
てＰＩ、の取込みタイミングが後ろ（ＴＤＣ側）へずれ
るように設定される。

すなわち、エンジン回転数Ｎｅに応じて可能な限り大き
なＰｌｌを取り込めるようにするために、ＰＩ　　取り
込みタイミングを、ＰＩｌのピーク値■ あるいはその近傍に設定している。

なお、本実施例では直線Ａも右上がりとなっており、エ
ンジン回転数Ｎｅが高くなるに従ってＰＩｏ取り込みタ
イミングも後ろへすれるようになっているが、これは以
下の理由による。

すなわち、第２６図（ａ＞に示したように、Ｐ　Ｉ　Ｒ
Ｏに関する取込処理はＰＣ信号の■のタイミングで開始
され、Ｐ　Ｉ　Ｒ１、Ｐ　Ｉ　Ｆｏ、Ｐｌｌ、１に関し
ては、それぞれ■、■、■のタイミングで開始される。

ＰＩ取込処理が開始されると、前記第１８図に関して説
明した処理が順次実行され、所定のステップ（Ｓ４１６
）へ進むとタイマがダウンカウントを開始し、カウント
値か“０”になると前記第１９図に関して説明した割り
込み処理か実行され、所定のステップへ進むと取り込み
処理か実行される。

失火判定の基準値となる指圧差ΔＰＩと（ＰＩ　　−Ｐ
Ｉｏ）との差を大きくするためには、■ 前記第１７図から明らかなように、ＰＩｏ取り込みタイ
ミングは早い方が良いが、所定のＰＣ信号が検出されて
から取り込み処理が実行されるまでには、各種の演算処
理時間とタイマのダウンカウント時間が存在するため、
エンジン回転数Ｎｅが高くなると、必然的にＰＩ取り込
みタイミング（角度）が後ろへすれてしまう。

なお、このようなＰＩｏ取り込みタイミングのずれを解
消するためには、第２６図（ｂ）に示したように、タイ
ミング検出用のタイマを２つ設けると共に、ＰＩＲｏに
関する取込処理はＰＣ信号の■のタイミングで開始し、
ＰＩ　　　ＰＩＦｏ、ＰＩＦＩＲ１’ に関しては、それぞれ■、■、■のタイミングで開始す
るようにすれば良い。

このようにすれば、ＰＩｏ取り込みタイミングは固定値
とすることができる。

以上のようにしてＰＩ取込みタイミングか検索されると
、該タイミング（ｄ　ｅ　ｇ）が角度−時間変換され、
フロントバンクの取り込みタイミングＰＩ　　およびＰ
Ｉ、が、それぞれ第１８図０ステップ５４１２，５４１
３に関して説明したＴＭＰＩ　　　ＴＭＰＩＦｌとして
登録され、同様に、ＦＯゝ リアバンクの取り込みタイミングＰＩｏおよびＰＩ　　
か、それぞれ５４１４．　５４１５に関して説明したＴ
ＭＰ　Ｉ　　　ＴＭＰ　ＩＲｌとして登録され１？Ｏ’ る。

ステップ３７１ては、Ｎｅとθｔｈとに応して予め設定
されている、失火判定の基準値となる指圧差ΔＰＩか検
索される。ステップＳ７２てはΔＰＩと（ＰＩ、−ＰＩ
ｏ）とが比較され、ΔＰＩ≧（ＰＩ　　−ＰＩｏ）、す
なわち失火であす るとステップＳ７３において補正係数ＫＰＩか検索され
る。

指圧ＰＩによる失火検出ては、失火時の吸入空気量が推
定できないので、失火時の吸気比しに基づいて補正係数
ＫＰＩを算出する。

第２３図は着火時の吸気比り、と失火時の吸気比ＬＭと
を表しており、同図から明らかなように、失火が連続的
に発生するゾーンと発生しないゾーンとで両者の吸気比
が逆転し、失火が発生するゾーンでは着火時の吸気比Ｌ
ｐが失火時の吸気比ＬＭを上回っている。そこで、本実
施例では補正係数Ｋ　としてＬ　Ｍ／　Ｌ　ｒを採用し
た。

ＰＩ なお、当該ＰＩ補正は、ＰＢ補正で失火を解消できなか
った場合の補助的な補正であ るのてＫＰＩ＜ＫＰＢとする必要がある。また、確実に
着火させるためには、ＫＰＩ≧（ＬＨ／ＬＦ）とする必
要があるので、ＫＰＩは次式を満足する必要かある。

（ＬＭ／ＬＦ）′ＫＰ１＜ＫＰＢ そこで、本実施例ではＫＰＩが上式を満足するように、
次式を満足する係数ＫＬを設定し、ＫＬ×（ＬＭ／ＬＦ
）を補正係数ＫＰＩとしている。

（ＬＭ／ＬＦ）≦ＫＬ×（ＬＨ／ＬＦ）くＫＰＢステッ
プＳ７４では燃料噴射”　”　ＯＵＴに補正係数ｋｐｍ
−ｋｔ、　×（ＬＭ　／Ｌｐ　）を乗じ、これを新たな
燃料噴射”　”　０ｔｌＴとしている。

なお、上記した説明では、Ｌ　Ｍ／　Ｌ　ｐに基づいて
補正係数ＫＰｌを算出するものとして説明したか、第２
３図から明らかなように、失火か発生するゾーンでの吸
気比Ｌｐはほぼ１００９６であるので、補正係数Ｋ　を
吸気比Ｌｐのみに基づいて算出すＰＩ るようにしても、前記と同様の効果か得られる。

なお、」二記した実施例では、指圧ＰＩの検出タイミン
グかエンジン回転数の上昇に応じて遅角されるものとし
て説明したが、点火時期を検出し、点火時期の遅角に応
じて検出タイミングを遅角するようにしても良い。

（３）エンブレ補正処理 エンブレ補正処理とは、エンジンブレーキ（エンブレ）
による減速時にθｔｈに比例して吸入空気量が減少せず
に空燃比が薄くなり、良好な減速が行われないといった
減速不良を解消するために、高Ｎｅ、低θｔｈの状態を
エンブレ状態と判定して燃料噴射量を増量し、エンブレ
効果を向上させる処理である。

以下、第２５図のフローチャートを用いてエンブレ補正
処理を説明する。

ステップＳ９０て低θｔｈと判定され、さらにステップ
Ｓ９１で高Ｎｅと判定されると、ステ・ツブＳ９２では
、予め設定されている定数ＫｃＮｓＴ（〉１）が係数Ｋ
ＭＡＰにセットされる。

また、低θｔｈでない場合、あるいは高Ｎｅてない場合
には、ステップＳ９３において係数ＫＭＡＰに“１２が
セットされる。

ステップＳ９４ては、燃料噴射量Ｔ。ｔｊＴに補正係数
ＫＭＡＰを乗じ、これが新たな燃料噴射ゴＴＯＵＴとし
て登録される。

エンブレ補正処理によれば、低θｔｈのエンブレ状態で
も適量な燃料が供給されるので、エンブレ効果を向上さ
せることができる。

再び第９図に戻り、ステップＳ２３ではクランキング中
であるか否かが判別され、クランキング中であると、ス
テップＳ２４では、クランキングテーブルから、冷却水
温Ｔνを用いてクランキング時（始動完了から暖機運転
に至るまでのクランク軸約２回転までの状態）における
燃料噴射量Ｔｊか検索される。ステップＳ２５ではステ
ップＳ２４で検索されたＴｉか所定レジスタに記憶され
る。

一方、ステップＳ２３においてクランキンク中ではない
と判定されると、ステップＳ２６において、暖機あるい
は通常状態の基本燃料噴射量ＴＩが、例えばエンジン回
転数Ｎｅ及びスロットル開度θｔｈをパラメータとした
マツプより検索される。

ステップＳ２７ではステップＳ２６において検索された
燃料噴射ｆｆ１Ｔｔが、ステップＳ２５と同様に、所定
レジスタに記憶され、当該処理はステップ３２８へ進む
。

ステップ５２８では燃料噴射”　ＴＯＵＴか算出され、
ステップＳ２９において該算出値か出力される。

ところで、第２図および第３図に関して説明したように
、本実施例ではインジェクタが１つしか設けられていな
いので、低Ｎｅ時と高Ｎｅ時のいずれにおいても燃料噴
射量か正確に調整されるようにすることか難しい。

そこで、本実施例では燃料噴射に間欠噴射制御を採用し
ている。

第２６図は本実施例の間欠噴射制御装置のブロック図で
ある。

同図において、エンジン回転数（Ｎｅ）検出手段１０お
よびスロットル開度（θｔｈ）検出手段で検出されたＮ
ｅおよびθｔｈは、リア（Ｒ）バンク基本噴射量設定手
段１２、補正係数設定手段１３、および間欠パターン設
定手段１４に入力される。

Ｒバンク基本噴射量設定手段１２は、入力されたＮｅお
よびθｔｈに基づいてＲマツプを検索してリアシリンダ
に最適な燃料噴射量７ｉＲを求め、該噴射１１ｔ　Ｔ　
ｉＲを間欠噴射手段１６Ｒに出力する。

ところで、リアマツプとフロントマツプとの間には次式
（１）が成り立つ。

Ｆマツプ−Ｒマツプ×Ｋ　・・・（１）Ｎ）１ したかって、Ｒマツプに補正係数ＫＮＭを乗してＦマツ
プを求めるようにすれば、Ｆマツプを設定することなく
フロントシリンダに最適な燃料噴射量Ｔ　ｉｐが簡ｔＢ
に求められるようになる。

そこで、本実施例では補正係数設定手段１３が、前記Ｒ
バンク基本噴射量設定手段１２て求められた燃料噴射量
Ｔ　Ｉ　Ｒからフロントシリンダに最適な燃料噴射Ｆｎ
　Ｔ　ｌ　ｐを求めるための補正係数ＫＮＭを算出し該
補正係数ＫＮ絆Ｆバンク基本噴射量設定手段１５に出力
する。

Ｆバンク基本噴射量設定手段１５は、噴射量Ｔｉ　　に
補正係数Ｋ　を乗じて噴射ｍ　Ｔ　ｌ　ｐを算ＲＮＭ 出し、該噴射ｆｉｔ　Ｔ　ｔ　ｐを間欠噴射手段１６Ｆ
に出力する。

間欠パターン設定手段１４は、第２７図（ａ）に示した
データテーブルから、θｔｈおよびＮｅをパラメータと
して間欠パターンを設定して間欠噴射手段１６Ｆ、１６
Ｒに出力する。

間欠噴射手段１６Ｆ、１６Ｒは、間欠パターンが“２回
に１回の噴射“であれば、各噴射量７ｉ　　　Ｔｉ　　
を約２倍にして２回に１回の割合Ｆ’　　　　　Ｒ て出力し間欠パターンか“４回に１回の噴射゛であれば
約４倍にして４回に１回の割合で出力する。

このような間欠噴射によれば、基本燃料噴射量のほぼｎ
倍の燃料が、ｎ回に１回の割合でまとめて噴射されるの
で、高回転時や高負荷時にも十分な量の燃料か噴射され
、アイドリング時から高回転、高負荷時まで、エンジン
状態に応じた最適量の燃料が一本のインジェクタで噴射
可能になる。

しかも、間欠回数ｎかエンジン回転数およびスロットル
開度に応じて設定されるようにしたので、アイドリング
時からのスロ・ノトル急開による急加速時、スロットル
急開による急減速時でも、スロットル開度に応じた良好
な加速性、減速性か得られるようになる。

なお、上記した間欠噴射の実施例では、Ｒノ＜ツクの基
本燃料噴射量に補正係数を乗じてＦ／＜ツクの基本燃料
噴射量を算出するものとして説明したが、これとは逆に
、Ｆバンクの基本燃料噴射量をマツプより検出し、Ｆバ
ンクの基本燃料噴射−に補正係数を乗してＲバンクの基
本燃料噴射量を算出するようにしても良い。

また、本発明をＶ型エンジンではなく、通常の直列エン
ジンに適用する場合は、補正係数設定手段１３、Ｆバン
ク基本噴射量設定手段１５、間欠噴射手段１６Ｆを省略
すれば良い。

なお、間欠噴射の間欠パターンは上記したものに示した
ものに限らず、例えは同図（ｂ）に示したように、全運
転領域にわたって常に間欠噴射となるような間欠パター
ンであっても良い。

このような間欠パターンによれば、間欠噴射かエンジン
の全運転領域にわたって行われるので、燃料の噴射タイ
ミング制御、噴射量演算といった各種の演算処理もｎ回
に１回行えば良い。

したかって、各種の演算処理時間が短縮されてシステム
に余裕ができ、特に高Ｎｅ時にはその効果が顕著に表れ
、システム設計が容易になる。

第１図は、上記した本発明の実施例の機能ブロック図で
あり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表して
いる。

同図において、スロットル開度θｔｈ検出手段１０１は
スロットル開度θｔｈを検出する。エンジン回転数Ｎｅ
検出手段１０２は、Ｎｅパルス発生手段１００から出力
されるＮｅパルスを用いてエンジン回転数Ｎｅを検出す
る。噴射タイミング制御手段１０３は、Ｎｅパルスを用
いて燃料の噴射タイミングを設定する。基本燃料噴射量
設定手段１０４は、開度θｔｈおよび回転数Ｎｅに基づ
いて基本燃料噴射ｆｆｉ　Ｔ　ｉを設定する。

加速初期判定手段１０７は、θｔｈおよびΔθｔｈに基
づいて、低スロツトル開度からのスロットル急開を検出
する。エンブレ検出手段１０８は、θｔｈおよびＮｅに
基づいて、エンジンブレーキによる減速を検出する。減
量補正手段１１２は、加速初期に前記燃料噴射量Ｔｉを
減じる減量係数ＫＡＣＣを出力する。増量補正手段１１
３は、減速時に前記燃料噴射量Ｔｉを増す増量係数ＫＭ
ＡＲを出力する。

伸び切り検出手段１０９は、高Ｎｅかつ高θｔｈの伸び
切り状態時間を計測する。増な補正手段１１４は、伸び
切り状態時間に応して、前記燃料噴射Ｑ　Ｔ　ｉを増す
増量係数ＫＩＩ＋ＣＩ＋を出力する。

劣化判定手段１２６は、開度θｔｈおよび回転数Ｎｅに
基づいてエンジンの劣化状態を判定する。

増減補正手段１２７は、劣化状態に応じて前記燃料噴射
量Ｔｉを増減させる係数町、８を出力する。

間欠噴射制御手段１２３は、開度θｔｈおよび回転数Ｎ
ｅに基づいて、燃料を間欠噴射させる。

ＰＢ検出タイミング出力手段１２４およびＰＩ検出タイ
ミング出力手段１２５は、回転数Ｎｅに基づいて、それ
ぞれ負圧ＰＢの検出タイミングおよび指圧ＰＩの検出タ
イミングを出力する。

ＰＢセンサ１１５は吸気管内圧力を検出する。

ＰＩセンサ１１６は燃焼室内圧力を検出する。

失火判定基準出力手段１１１は、開度θｔｈおよび回転
数Ｎｅに基づいて、吸気管内圧力および燃焼室内圧力に
関する失火判定基準値を出力する。

第１の失火判定手段１１７は、ＰＢセンサ１１５の検出
値と前記失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定す
る。ＰＢ失火回数カウンタ１１８は、第１の失火判定手
段１１７による失火判定回数をカウントする。減量補正
手段１２０は、失火判定時に前記燃料噴射量Ｔｉを減し
る減量係数ＫＰＢを出力する。

第２の失火判定手段１１９は、判定手段１１７による着
火判定、および前記失火判定回数が予定回数に達したこ
とのいずれか一方を検出して、ＰＩセンサ１１６の検出
値と前記失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定す
る。

ＰＩ失火回数カウンタ１２２は、第２の失火ネ１１定手
段１１９による失火判定回数をカウントする。

減量補正手段１２１は、ＰＩ失火回数カウンタ１２２の
カウント値に基づいて、前記燃料噴射量Ｔｉを減じる減
量係数ＫＰＩを出力する。

移行判定手段１２８は、失火状態から着火状態への移行
を判定する。移行判定カウンタ１３０は、前記失火状態
から着火状態への移行判定回数をカウントする。減量補
正手段１２９は、移行判定カウンタ１３０のカウント値
に基づいて、前記燃料噴射量Ｔｉを減じる減に係数ＫＭ
Ｆを出力する。

燃料噴射量決定手段１０５は、基本燃料噴射量Ｔ＋に前
記減量係数および増屈係数を乗算して燃料噴射ＦＡＴ。

ＬＩＴを決定する。駆動手段１０６は、前記燃料噴射”
　ＴＯＵＴに基づいて、インジェクタ５１（５２）への
通電時間を制御する。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、高エ
ンジン回転時に点火時期か遅角されても、点火時期の遅
角に応じて指圧ＰＩの検出タイミングも遅れるので、ピ
ーク時の指圧か検出でき、失火状態を正確に判定できる
ようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の機能ブロック図、第２図は本発明の一
実施例の構成を示すブロック図、第３図は本発明の他の
実施例のブロック図、第４．５図はリアバンクの部分拡
大図、第６．７図はＮｅパルス及びＣＹＬパルスを説明
するための図、第８図はＮｅパルスによるクランク割り
込みのフローチャート、第９図は補正演算のフローチャ
ート、第１０図は劣化補正のフローチャート、第１１図
は加速減量補正のフローチャート、第１２図はり口達初
期フラグＸＴＨＣＩ、の設定処理のフローチャート、第
１３図は加速減量補正のタイミングチャート、第１４図
は加速減量補正係数ＫＡＣＣとθｔｈとの関係を示した
図、第１５図は補正係数とＮｅとの関係を示した図、第
１６．１７図は指圧ＰＩの取り込みタイミングを示した
図、第１８図はＰＩ取込みタイミング補正のフローチャ
ート、第１９図はタイマ割り込みのフローチャート、第
２０図は失火補正の概略フローチャート、第２１図は失
火補正の詳細フローチャート、第２２図は補正係数ＫＰ
Ｉの算出フローチャート、第２３図は着火時と失火時と
の吸気比りを示した図、第２４図はＮｅ／ＰＩ取込みタ
イミングマツプを示した図、第２５図はエンブレ補正処
理のフローチャート、第２６図は間欠噴射制御装置のブ
ロック図、第２７図は間欠パターンを示した図、第２８
図は指圧ＰＩの取り込みタイミングを説明するための図
、第２９図は劣化補正係数に、。８ｏの算出手法を示し
た図、第３０図は指圧ＰＩによる失火判定方法を説明す
るための図である。 １・・シリンダ、２０・・・電子制御装置、５１Ａ。 ５１Ｂ、５２・・・インジェクタ、６１・・・クランク
軸、７２・・・指圧センサ、９８・　スタットボルト、
９６Ａ、９６Ｂ・・・掃気通路 代理人弁理士　平木通人　外１名 ）二 第 図 第 図 ＣＹＬパルス Ｃ２ 一ロー アノド信号 （ＣＹＬパルス） 一口− 第 図 第 図 −＋− （門−り 第 図 第 図 第 図 １Σθｔｈｉｓン 第 図 第１６図 （。）１曳吐 （ｂ） ｋ滅菌 第１７図 （ａ）為ｌＶＪｅ−ｃｆ）ｍｒｋ−Ｎ （ｂ　）Ｔｈ［ｅでの仇・北部 （ＢＴＤＣ） 一関１ｘ （ＡＴＤＣ） （［（ＴＤＣ） −３０”ＴＤＣ ４５＠ （ＡＴＤＣ） 第 図 第 図 第 図 エンジン回転数Ｎｅ　（ｘｉ　Ｏ’　）ｒｐｍ第 図 ＤＣ ４５（ｄｅｇ） （ＢＴＤＣ） （ＡＴＤＣ） 第 図 θ＋ｈ（％） θｔｈ（％） Ｎｅ（ｒｐｍ） 第 図 第 図 第 ３゜ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）高エンジン回転時に点火時期を遅角する２サイク
   ルエンジンの燃料噴射制御装置において、エンジン回転
   数を検出する手段と、 燃焼室内圧力を検出する指圧センサと、 ＴＤＣ前およびＴＤＣ後の燃焼室内圧力の検出タイミン
   グを出力する検出タイミング出力手段と、前記各検出タ
   イミングでの燃焼室内圧力の差に基づいて失火状態を判
   別する失火判定手段とを具備し、 前記検出タイミング出力手段は、高エンジン回転時に少
   なくともＴＤＣ後の燃焼室内圧力の検出タイミングを遅
   角することを特徴とする２サイクルエンジンの燃料噴射
   制御装置。（２）高エンジン回転時に点火時期を遅角す
   る２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置において、エ
   ンジン回転数を検出する手段と、 燃焼室内圧力を検出する指圧センサと、 ＴＤＣ前およびＴＤＣ後の燃焼室内圧力の検出タイミン
   グを出力する検出タイミング出力手段と、前記各検出タ
   イミングでの燃焼室内圧力の差に基づいて失火状態を判
   別する失火判定手段とを具備し、 前記検出タイミング出力手段は、点火時期の遅角に応じ
   て、少なくともＴＤＣ後の燃焼室内圧力の検出タイミン
   グを遅角することを特徴とする２サイクルエンジンの燃
   料噴射制御装置。 （３）エンジンの運転状態に応じて失火判定基準値を出
   力する失火判定基準出力手段をさらに具備し、前記失火
   判定手段は、前記燃焼室内圧力の差と前記失火判定基準
   値との比較結果に基づいて失火状態を判定することを特
   徴とする特許請求の範囲第１項または第２項記載の２サ
   イクルエンジンの燃料噴射制御装置。