JPH0458037A - ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置に関す
るものであり、特に、電子式燃料噴射装置を用いた２サ
イクルエンジンの燃料噴射量ｍ　装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 電子式燃料噴射装置を用いた２サイクルエンジンでの燃
焼状態の判定は、例えば特開昭５６２３５４８号公報に
記載されるように、吸気通路内圧力（以下、負圧ＰＢ）
の検出結果のみに基ついて行われていた。

（発明が解決しようとする課題） 上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。

すなわち、負圧ＰＢは、失火時のみならずスロットル開
度θｔｈが大きいときにも低くなるため、負圧ＰＢの高
低たけでは燃焼状態を正確に判定することが困難である
。

したがって、失火状態であるにも拘らず着火状態と判定
してしまう場合もあり、このような誤判定があると、失
火を解消するための各種の制御が実行されなくなって失
火状態が続いてしまうという問題があった。

本発明の目的は、上記した問題点を解決し、燃焼状態を
正確に判定し、失火判定時には失火を確実に解消する２
サイクルエンジンの燃料噴射制御装置を提供することに
ある。

（課題を解決するための手段および作用）上記した目的
を達成するために、本発明は、エンジン回転数およびス
ロットル開度に基づいて基本燃料噴射量を設定する基本
燃料噴射量設定手段と、負圧センサの検出値に基づいて
燃焼状態を判定する第１の失火判定手段と、指圧センサ
の検出値に基づいて燃焼状態を判定する第２の失火判定
手段と、第１の失火判定手段か失火判定したときに基本
燃料噴射量を減じる第１の減量補正手段と、第２の失火
判定手段が失火判定したときに基本燃料噴射量を減じる
第２の減量補正手段と、第１の失火判定手段による失火
判定回数を計数する第１の失火回数カウンタとを具備し
、第２の減量補正手段による減量度合が前記第１の減量
補正手段による減量度合よりも大きい２サイクルエンジ
ンの燃料噴射制御装置において、さらに以下のような手
段を講じた。

（１）第２の判定手段は、第１の判定手段か着火判定し
たときに燃焼状態を判定するようにした。

（２）第２の判定手段は、第１の失火回数カウンタのカ
ウント値が予定回数に達したときに燃焼状態を判定する
ようにした。

（３）第２の失火判定手段による失火判定回数を計数す
る第２の失火回数カウンタをさらに具備し、第２の補正
手段は、第２の失火回数カウンタのカウント値に応じて
燃料噴射量を漸減補正するようにした。

上記した（１）の構成によれば、吸気通路内圧力に基づ
いて着火判定されたときには、燃焼室内圧力に基づいて
燃焼状態が判定されるので、全運転領域にわたって確実
に失火状態を判定できるようになる。

上記した（２）の構成によれば、吸気通路内圧力に基づ
く失火補正では失火か解消されない場合に、燃焼室内圧
力に基づいてさらに大きな度合で減量補正が行われるの
で、失火を確実に解消できるようになる。

上記した（３）の構成によれば、燃料噴射量か漸減補正
されるので、失火をさらに確実に解消できるようになる
。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明をＶ型エンジンに適用
した実施例について詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。同図において、自動二輪車に搭載されるＶ型２サイ
クルエンジンＥは、２つの気筒、すなわち前側気筒（フ
ロントバンク、以下Ｆ）・ンクという）ＩＦ及び後側気
筒（リアノ＼ンク、以下Ｒバンクという）ＩＲを備えて
いる。

なお、同図においては、ＦバンクＩＦの一部、及び該Ｆ
バンクＩＦに接続されるべき吸気通路、排気管等が省略
されている。また、このＶ型２サイクルエンジンＥの、
ＦバンクＩＦ及びＲバンクＩＲの点火時期は、例えばＴ
ＤＣパルス出力の後、及び該パルス出力からクランク軸
９０度回転した後を基準として設定される。

シリンダ１の内面には、該シリンダ１内に摺動可能に配
置されたピストン２Ａ、２Ｂにより開閉される排気ポー
ト３Ａ、３Ｂか開口されており、この排気ポート３Ａ、
３Ｂの開閉時期を制御すべく排気ポートの上部には制御
弁４Ａ、４Ｂが配設される。また排気ポート３Ａに接続
された排気管５は、下流端を拡径した第１管部５ａと、
大径端を第１管部５ａの下流端に連設した円錐台形状の
第２管部５ｂとから成り、第１管部５ａの下流端および
第２管部５ｂ内には膨張室６か設けられる。

排気管５における第２管部５ｂの小径端すなわち下流端
には連通管２３か嵌合固着されており、該連通管２３の
外端は消音器８に接続される。第２管部５ｂ内には、排
気により生した正圧波を排気ポート３Ａに向けて反射す
る制御作動手段としての円錐台形状反射管２４が配設さ
れる。この反射管２４は、その大径端を第１管部５ａ側
にして第２管部５ｂ内に配置されており、反射管２４の
小径端に嵌着されたカラー（図示ぜす）が連通管２３の
外周に摺動自在に嵌合される。

反射管２４には、電子制御装置２０により動作を制御さ
れる駆動源としてのサーボモータ２６か、伝動機構２７
を介して連結される。すなわち第２管部５ｂにおいて、
その大径端の上部外面に設けられた軸受部に駆動軸２９
が回動可能に支承され、その駆動軸２９と、反射管２４
の大径端に架設した被動軸３０とが、連結ロッド３１に
より連結され、駆動軸２９に伝動機構２７が連結される
。

かかる構成によれば、駆動軸２９を駆動するのに応じて
連結ロッド３１が揺動し、それにより反射管２４が連通
管２３に沿って摺動する。

サーボモータ２６にはポテンショメータ３４が付設され
ており、このポテンショメー′９３４により反射管２４
の位置すなわち駆動軸２９の回動量が検出され、この検
出量θｔはＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御装置２０
に入力される。

なお、排気ポート３Ｂに接続される排気管（図示せず）
内に配置される反射管の駆動は、サーボモータ２６によ
り行われても良く、また他のサーボモータにより行われ
ても良い。

前記排気ボート３Ａ、３Ｂに設けられた制御弁４Ａ、４
Ｂは、シリンダ１に回動自在に配設された駆動軸１２Ａ
、１２Ｂに固着されている。前記駆動軸１２Ａは、ブー
り及び伝動ベルト等から成る伝動機構１３を介して駆動
源としてのサーボモータ１４に連結される。またサーボ
モータ１４には、サーボモータ１４の作動量すなわち制
御弁４Ａの開度を検出するためのポテンショメータ１５
が付設され、この検出量θｒもＡ／Ｄ変換器６０を介し
て電子制御装置２０に入力される。

なお、駆動軸１．２Ｂは、前記サーボモータ１４により
行われても良く、また他のサーボモータにより行われて
も良い。

当該２サイクルエンジンＥのスロットル弁５８の空気流
下流側であって、Ｒバンク１Ｒに接続された吸気通路内
には、インジェクタ５２が配置されている。

スロットル弁５８の空気流下流側であって、ＦバンクＩ
Ｆに接続された吸気通路内にも、前記インジェクタ５２
と同様のインジェクタが配置されている。

前記インジェクタ５２は、スロットル弁５８の下流側に
開口したエンジンオイル（以下、単にオイルという）供
給ロア７に向けて燃料を噴射するように配置されている
。

このインジェクタ５２は、燃料ポンプ５４を介して、燃
料タンク５６に接続されており、それらの燃料噴射時間
（通電時間）は、電子制御装置２０により制御される。

また、前記オイル供給ロア７には、オイルポンプ７６の
駆動により、オイルタンク７５より潤滑用オイルか供給
される。

このようにインジェクタ５２が配置された結果、オイル
供給ロア７より吐出されるオイルが、噴射される燃料に
より洗い流されるようにして、リードバルブを介して効
率良くクランクケース内に供給されることができる。

クランクケース内に供給された混合気は、下降するピス
トンによって予圧され、掃気通路９６Ａ。

９６Ｂを介して燃焼室内に供給される。

スロットル弁５８には、該スロットル弁の開度θｔｈを
検出するためのポテンショメータ５９か付設され、この
検出量θ１ｈもＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御装置
２０に入力される。

当該２サイクルエンジンのクランク軸６１には、複数の
爪６２か形成されている。この爪６２は、第１パルサＰ
ＣＩ及び第２バルサＰＣ２により検出される。前記第１
及び第２パルサｐｃｉ。

ＰＣ２の出力信号は、前記電子制御装置２０に入力され
る。

また燃焼室内圧力（以下、指圧という）ＰＩを検出する
指圧センサ７２は、後に第４図を用いて詳述するように
スタットボルト９８の頭部に設置され、該指圧センサ７
２、エンジン冷却水温度Ｔｖを検出する冷却水温センサ
７３、負圧ＰＢを検出する負圧センサ７４、大気圧ＰＡ
を検出する大気圧センサ７８、及び大気温Ｔａを検出す
る大気温センサ８０も、前記Ａ／Ｄ変換器６０を介して
、前記電子制御装置２０に接続されている。ＦバンクＩ
Ｆ側にも、指圧センサ及び負圧センサが設けられている
。

電子制御装置２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ。

入出力インターフェース及びそれらを接続するハス等よ
り構成されるマイクロコンピュータを備えていて、イン
ジェクタの通電タイミング及び通電時間を制御すると共
に、点火プラグの点火、並びに制御弁４Ａ、４Ｂの開度
及び反射管の位置を制御する。

なお、符号５７及び７９は、それぞれエアクリーナ及び
バッテリである。また、矢印すはクランク軸の回転方向
、矢印ａ及びＣは混合気の流入方向を示している。

第３図は、本発明の他の実施例のブロック図であり、第
１図と同一の符号は同一または同等部分を表している。

本実施例では、ＲバンクＩＲ用のインジェクタ５１Ａ１
およびＦバンクＩＦ用のインジェクタ５１Ｂを、それぞ
れＲバンクＩＲ及びＦバンクＩＦの各掃気通路９６Ａ、
９６Ｂの排気ポートを狙える位置に配置した点に特徴が
ある。

第４図はＲバンクＪＲの部分拡大図であり、第３図と同
一の符号は同一または同等部分を表している。なお、Ｆ
バンクＩＦも同一構造となっている。

同図において、インジェクタ５１Ａは掃気通路９６Ａに
、燃料がピストン２Ａ頭部の裏面に直接噴射されるよう
な方向で設置されている。燃料噴射は、ピストン２Ａの
スカート部に設けた孔９３を介してピストン２Ａの頭部
裏面に燃料が直接噴射されるタイミングで噴射される。

噴射されて霧化状態となった燃料は、−旦クランクケー
ス内に充填され、その後、掃気通路９６Ａを介して燃焼
室内に充填される。

このような構成によれば、燃料の霧化か良好に行われて
燃焼効率が向上すると共に、燃料によってピストン２人
が冷却されるので冷却性か向上する。しかも、霧化状態
の燃料か一旦クランクケース内に充填されるので、燃料
をクランクの潤滑剤として作用させることができる。

また、スタットボルト９８には指圧センサ７２およびワ
ッシャ９５か連通されており、指圧センサ７２のリード
線７２ａはワッシャ９５の爪９５ａによって支持されて
いる。

このような構成によれば、従来のように指圧センサ７２
をプラグ７１に連通して設置していたときに比べて、プ
ラグ７１のメンテナンスを簡単に行えるようになる。ま
た、プラグ交換時に指圧センサを取り外す必要がなくな
るので、センサの保護、出力精度の保持か可能になる。

第５図（ａ）はインジェクタ５１Ａの他の設置方法を示
した図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分
を表している。また、同図（ｂ）は同図（ａ）に示した
矢印Ａ方向から見たシリンダ内部の平面図であり、符号
９９は制御弁４Ａのバルブ而、符号９７は燃料の噴射目
標位置であり、目標位置９７は排気ポート３Ａの排気開
口９４のほぼ中心位置となっている。

本実施例では、インジェクタ５１Ａは掃気通路９６Ａの
排気ポートを狙える位置に、燃料か目標位置９７に直接
噴射されるような方向で設置されている。燃料噴射は、
ピストン２人頭部に燃料が直接噴射されるタイミングで
噴射される。

このような構成によれば、燃料の霧化が良好に行われる
と共に、燃料が上向きに噴射されるので燃焼効率か向上
する。

つぎに、本発明の一実施例の動作を説明する。

初めに、本発明の一実施例の動作説明に必要なＮｅパル
ス及びシリンダパルス（あるいはＴＤＣパルス、以下Ｃ
ＹＬパルスという）を簡単に説明する。

第６図１；ｔＮｅパルス及びＣＹＬパルスを説明するだ
めの図であり、同図（ａ）はクランク軸６１と同心に取
り付けられた爪６２並びに第１パルサＰＣＩ及び第２パ
ルサＰＣ２の概略図、同図（ｂ）はクランク軸６１か同
図（ａ）矢印す方向に回転した場合の第１及び第２パル
サＰＣＩ及びＰＣ２より出力されるパルス、並びにＮｅ
パルス及びＣＹＬパルスのタイミングチャートである。

第６図より明らかなように、Ｎｅパルス及びＣＹＬパル
スは、第１及び第２パルサＰＣＩ及びＰＣ２より出力さ
れるパルスのオア信号、及びアンド信号である。

ここで、第７図にその詳細を示すように、第１及び第２
パルサＰＣＩ及びＰＣ２より出力されるパルスには、若
干の時間ずれがあるので、オア信号であるＮｅパルスは
、アンド信号であるＣＹＬパルスよりも早く出力される
ことになる。

なお、Ｎｅパルスが出力されるたびにステージカウンタ
がインクリメントされ、このカウント値は、ＣＹＬパル
スが出力されるたびに、あるいはＣＹＬパルスが出力さ
れてから所定数だけＮｅパルスが出力されるたびにリセ
ットされる。すなイっち、この例においては、ステージ
数（ステージ番号）はθ〜６である。

次に、本実施例によるＮｅパルスによるクランク割り込
み処理について説明する。

第８図はクランク割り込みルーチンのフローチャートで
ある。

イグニッションスイッチがオンされた後に、エンジン状
態、すなわち各種エンジンパラメータ（大気温Ｔａｓ冷
却水温Ｔｗ、大気圧Ｐａ、負圧ＰＢ、スロットル開度θ
ｔｈ及びバッテリ電圧ｖｂなど）が入力され、一連のイ
ニシャル処理か終了すると、クランク割り込み、ＴＤＣ
割り込みなどの割り込み処理が許可される。

割り込み許可後にクランク信号が検出されると、ステッ
プＳＩＯでは各種の始動制御が行われ、ステップＳｌｌ
ではステージ判別が終了したか否かが判別される。ステ
ップＳ１２ではＩＦステージ判別が行われ、ステージか
“０″または“５”であると、ステップＳ１３において
エンジン回転数Ｎｅの逆数Ｍｅを算出してステップＳ１
４へ進む。

また、ステージが０“、　“５＃以外の場合には、その
ままステップＳ１４へ進む。

ただし、Ｎｅが高い場合には、Ｎｅに応じてＴＤＣが３
６０’　　　７２０６　４４０°のときたけステップＳ
１４へ進み、それ以外では当該処理を終了する。

ステップＳ１４では、基本燃料噴射量Ｔｉを調整するた
めの処理として、劣化補正処理、加速減量補正処理、お
よびＰＩ取込みタイミング補正処理が行われ、基本燃料
噴射量Ｔｊが設定される。

以下、劣化補正処理、加速減量補正処理、およびＰＩ取
込みタイミング補正処理についてに説明する。

（１）劣化補正処理 劣化補正とは、エンジンの経年変化による最適燃料噴射
量の変化に対処するために、アイドリング時の目標負圧
ＰＢと実際の負圧ＰＢの絶対値との差に基づいて、燃料
噴射量を調整しようというものである。

例えば、エンジンの経年劣化によって吸入空気量か減少
すると空燃比か濃くなり、また、慣らし効果によってフ
リクションが低減され、出力か向上した場合には、初期
に比べて吸入空気量が増加するので空燃比が薄くなる。

そこで、目標負圧ＰＢと所定の条件下での実際の負圧Ｐ
Ｂとを比較し、実際の負圧ＰＢの絶対値が大きい場合に
は減量補正を行い、小さい場合には増量補正を行うよう
にした。

第１０図は劣化補正処理のフローチャートである。

ステップ５５０１では、エンジン回転数Ｎｅおよびスロ
ットル開度θｔｈに基づいてアイドリング状態か否かか
判定され、アイドリング中ではないとステップ８５０８
へ進む。

アイドリング中であると、ステップ５５０２では劣化補
正係数ＫＩＪｓＯが算出される。

劣化補正係数ＫＬＥＳＯの算出手法を第２９図を用いて
説明する。第２９図において、横軸は負圧ＰＢ、縦軸は
補正係数ＫＬＥＳＯを示している。

ます、現時点のエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開
度θｔｈに応じた安定着火時の理想的な負圧ＰＢｒｅｒ
をデータテーブルから検索する。次いで、ＰＢｒｅｆに
対してＫＬＥＳＯ＝１−　　ｏなる点を設定し、同時に
ＰＢ＝Ｑに対して所定の値ＫＬＢＴＭを設定する。

そして、この２つの点を通過する直線Ｃを決定し、この
直線Ｃ上において、現在の負圧ＰＢ（第２９図において
Ａで示された点）に対応するＫＬＥＳＯ軸上の点（Ｂで
示された点）を直線補間により算出する。このＢ点の値
が、算出すべきＫＬＥＳＯの値となる。

ステップ５５０３では、現在の負圧ＰＢに応じて算出さ
れる係数ＫＬＥＳＯが同値である期間、換言すれば、負
圧ＰＢが同値である期間を計測する更新判定タイマがカ
ウント中であるが否がが判定され、カウント中でないと
、ステップ５５ｏ９で係数ＫＬＥｓ１にＫＬＥＳＯがセ
ットされ、ステップ５５１０でタイマを始動した後にス
テップ８５０Ｂへ進む。

一方、タイマがカウント中であると、ステップ５５０４
において係数ＫＬＥｓ１とＫＬＥＳＯとが比較され、両
者か一致しないと、ステップ５５０７てタイマを停止し
た後にステップ３５０Ｂへ進ム。

また、両者が一致すると劣化が生じている可能性がある
ものと判定され、ステップ５５０５において更新判定タ
イマが参照される。ステップ５５０５では一定時間が経
過したが否か、換言すれば、前記ステップ５５０２で算
出される係数ＫＬＥＳＯが予定の期間たけ同しであるが
否がが判定され、経過しているとステップ５５０６で係
数Ｋ１．ＥＳにＫ１．ＥＳＩをセットして係数Ｋ１．Ｅ
Ｓを更新し、ステップ５５０８へ進む。

ステップ５５０Ｂでは、基本燃料噴射；Ｔｊに係数ＫＬ
ＥＳを乗じ、これが新たな燃料噴射量ＴｏＵ□として登
録される。

このような劣化補正処理によれば、エンジンの初期状態
から慣らし後、さらには経年劣化後に至るまで、常に最
適な燃料噴射量が得られるので、常に最適な空燃比か得
られる。

（２）加速減量補正処理 加速減量補正とは、加速時にスロットル開度θｔｈに比
例して吸入空気量が増加しないために空燃比が濃くなり
、良好な加速が行われないといった加速不良を解消する
ための燃料噴射量の減量補正であり、θｔｈに応じて増
量される燃料噴射量を一時的に減じて、常に最適な空燃
比が保たれるようにするものである。

以下、第１１図から第１５図を用いて加速減量補正につ
いて詳細に説明する。

第１１図は加速減量補正のフローチャートである。

ステップ５３０１においてエンジン回転数Ｎｅが７００
０回転以上であると判定され、更に、ステップ５３０２
において、Ｎｅか１００００回転未満であると判定され
ると、ステップ５３０３においてスロットル開度θｔｈ
の変化量Δθｔｈか取込まれる。

一方、回転数Ｎｅが７０００回転以下あるいは１０００
（１回転以上であると、当該処理は終了する。

ステップ５３０４では、スロットル開度の変化量Δθｔ
ｈが所定の値Ｇ（例えば５％／　４　ｍ　ｓ　）と比較
され、Δθｔｈ≧Ｇであると加速中と判定されてステッ
プ５３０５へ進み、Δθｔｈ＜　Ｇであるとステップ５
３１１へ進む。

ステップ５３０５では、加速補正中か否かを表す加速補
正中フラグＸＫＡｃｃがチエツクされ、既に加速補正中
（ＸＫＡＣＣ＝　１）であるとステップ５３０８へ飛び
、加速補正中ではない（ＸＫＡ６゜−〇）とステップ５
３０６へ進む。

ステップ５３０６では、加速初期か否かを表す加速初期
フラグＸＴＨｃＬがチエツクされ、加速初期（ＸＴＨｃ
Ｌ−工）であるとステップ５３０７へ進み、加速初期で
はない（ＸＴＨｏＬ−０）と、当該処理は終了する。

ここで、当該加速減量補正の前処理として実行される加
速初期フラグＸＴＨＣＬの設定処理に関して第１２図の
フローチャートを用いて説明する。

ステップ５３０６１てはフラグＸＴＨｃＬの初期状態か
判定され’　ＸＴ）ＩＣＬ”　１であり、かつステップ
５３０６２においてスロットル開度θｔｈが、例えば２
０％以上と判定されると、ステップ５３０６３において
フラグＸＴＨＣＬかりセットされる。

一方、ＸＴＩＩＣＬ”　０であり、かつステップ５３０
６４においてスロットル開度θｔｈが５９０以下と判定
されると、ステップ３３０６５においてフラグＸＴＨＣ
Ｌがセットされる。

なお、ＸＴＨＣＬ＝　’であってもスロットル開度θｔ
ｈが２０％未満である場合、およびＸＴ）ＩＣＬ”０で
あってもスロットル開度θｔｈが５９６を越えている場
合、当該処理はそのまま終了する。

このようなスロットル開度θｔｈに基づいた加速初期フ
ラグＸＴＨＣＬの設定結果は、第１３図に示したように
なる。

再び第１１図に戻り、ステップ５３０８では、ＫＡｃｃ
／θｔｈテーブルに基づいて加速減量補正係数Ｋ　　が
算出される。ＫＡｃｃ／θｔｈテーブルにＣＣ は、第１４図に示したようにスロットル開度θｔｈをパ
ラメータとして各種のＫＡＣＣの値か登録されている。

本実施例では、加速減量補正係数ＫＡＣＣかスロットル
開度θｔｈをパラメータとして、θｔｈ＝　１０％、２
０％、３０％、４０％の４点で登録されているが、実際
のθｔｈか各点に対応しないときは、前記４点に基づく
補間処理によって最適な値が算出される。なお、係数Ｋ
ＡＣＣはエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして登録ま
たは算出されるようにしても良い。

ステップ５３０９ては、データテーブルに基づいて△Ｋ
ＡＣＣおよび補正ホールトカウンタへのセット値ＮＫＨ
ＬＤが検索される。

ＮＫＩＩＬＤとは、Δθｔｈが所定値（Ｇ）未満となっ
た後でも、引き続き加速初期であるという判定を継続す
る期間を計るタイマであり、ΔＫＡＣＣとは、前記期間
が終了した後に燃料噴射ｆｆ１Ｔ。ＵＴを漸次増加させ
るために、係数ＫＡＣＣに加算される係数である。

このデータテーブルには、第１５図（ａ）に示したよう
にエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして、後述する補
正ホールドカウンタＮＫＨＬＤおよびΔＫＡＣＣに関し
て、それぞれ３種の値（Ｎ１゜Ｎ２．Ｎ３）および（Δ
Ｋｌ、Δに２．Δに３）が用意されており、回転数Ｎｅ
に応じて最適な値が検索される。

なお、上記した説明では、Ｋ　　とΔＫＡＣ６おＣＣ よびＮＫＨＬＤとが別々に算出・検索されるものとして
説明したか、第１５図（ｂ）に示したようなデータテー
ブルを設定すれば、前記ステップ５３０９を８３０８に
統合することができる。

ステップ５３１０では、燃料噴射”　”　ＯＵＴに係数
ＫＡＣＣが乗算されて新たな燃料噴射量Ｔ。、１か設定
される。

一方、前記ステップ５３０４においてΔθｔｈ＜Ｇであ
ると判定されると、ステップ５３１１では加速ｈｌｉ正
中フラグＸＫＡＣＣかチエツクされ、補正中（ＸＫＡｃ
ｃ−１）であるとステップ５３１２へ進み、補正中でな
いとステップ５３１６へ飛ぶ。

ステップ５３１２では、補正ホールトカウンタＮＫＨＬ
Ｄがチエツクされ、ＮＫ）ｌＬＤ＝０でないとステップ
５３１３でＮＫＩＩＬＤをまたけデクリメントした後に
ステップ５３１０へ進む。

また、ＮＫＨＬＤ””であるとステップ５３１４におい
て、加速減量補正係数Ｋ　　にΔＫＡｃｃが加ＣＣ 算されて新たな加速減量補正係数ＫＡＣＣが設定される
。

ステップ５３１５では、係数ＫＡｃｃの上限がチエツク
され、ＫＡｃｃ〈１であればステップ５３１０へ進み、
ＫＡｃｃ≧１であれば、ステップ５３１６においてＫＡ
ＣＣに１．０がセットされ、ステップ５３１７では加速
補正中フラグＸＫＡＣＣがリセットされて当該処理は終
了する。

このような加速減量補正によれば、加速時には一時的に
燃料か減ぜられるので、良好な加速性が得られる。

（３）ＰＩ取込みタイミング補正 ＰＩ取込みタイミング補正とは、エンジン回転数Ｎｅに
応じてＰＩ取込みタイミングを補正し、失火判定か確実
に行えるようにするものである。

初めに、指圧ＰＩによる失火判定方法に関して簡単に説
明する。

第１６図は、ＴＤＣ前（ＢＴＤＣ）およびＴＤＣ後（Ａ
ＴＤＣ）における指圧ＰＩを示しており、（ａ）は着火
時、（ｂ）は失火時の状態を表している。

両図の比較から明らかなように、着火時には、指圧ＰＩ
がＴＤＣから若干遅れたタイミングで高い値を示すが、
失火時には、指圧ＰＩがＴＤＣ付近でピーク値を示すの
みである。

そこで、従来技術ではＴＤＣを中心として、その前後４
５″の範囲で指圧ＰＩの取込みタイミングを固定的に２
カ所（例えば、−３０６と＋３０°）設定し、各タイミ
ングでの着火時のＴＤＣ前指圧ＰＩ　　とＴＤＣ後指圧
ＰＩｒ１との差ΔＰＩ　　が、失火時のＴＤＣ前指圧Ｐ
ＩｍｏとＴＤＣ後指圧ＰＩ、、との差ΔＰＩｆｆｌより
も十分に大きいことに基づいて、ＰｒｏとＰＩ、とのＸ
が所定値以上であれば着火、所定値以下であれば失火と
判定していた。

ところか、特に２サイクルエンジンでは、エンジンか高
回転領域にある場合には排気脈動効果を有効に活用して
高出力を得るために、点火時期を遅らせて排気管の温度
を上昇させることか行イっれる。

第１７図（ａ）は、高Ｎｅ時に点火時期を遅らせたとき
の着火時桁圧、同図（ｂ）は失火時指圧を表している。

同図から明らかなように、高Ｎｅ時に点火時期を遅らせ
ると、着火時の指圧ＰＩはＴＤＣおよびその後の着火時
の２カ所でピーク値を示し、その間では一旦低下する。

したがって、点火時期を遅らせたにも係わらす、取込み
タイミングを前記のように固定的に３０゜とすると、検
出される指圧差ΔＰｌｒか小さくなって失火判定が難し
くなってしまう。

そこで、本実施例では、Ｐ１取込みタイミングをエンジ
ン回転数Ｎｅに応じて遅らせ（例えば、４５’）るよう
にした。このようにすれば、着火時のＴＤＣ前指圧ＰＩ
　　とＴＤＣ後指圧Ｐ　Ｉ　ＰｉとＯ の差ΔＰＩ　　か、失火時のＴＤＣ前指圧ＰＩＭｏとＴ
ＤＣ後指圧ＰＩ　　との差ΔＰＩ。よりも十分にｌ 大きくなるので、失火判定か容易に行えるようになる。

以下、本実施例でのＰＩｏとＰＩ、との差ΔＰＩに基づ
く失火判定方法を、第３０図を参照して説明する。

同図において、失火判定基準値ＤＰＩは、Ｆバンクおよ
びＲバンクごとに、それぞれエンジン回転数Ｎｅとスロ
ットル開度θｔｈ　（各折線）とに基づいて設定される
。

スロットル開度θｔｈは、３つの基準値ＴＨＬ。

ＴＨＭ　、ＴＨＨ（ＴＨＬ　＜ＴＨＭ　＜ＴＨＩ（”）
　　によって複数の領域に分割され、ＴＨＬ≦θｔｈ＜
ＴＨＭては折線ＬＰ（ＬＲ）がり照され、ＴＨＭ≦θｔ
ｈ＜ＴＨＩ（では折線ＭＲ（Ｍ［’）か参照され、ＴＨ
Ｈ≦θｔｈでは折線ＨＦ（ＨＲ）か参照される。

θｔｈ＜ＴＨＬでは失火判定か行われない。

燃焼状態の判定は、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開
度θｔｂとに基づいて求まる失火判定基準値ＤＰＩと前
記ΔＰＩとを比較することによって行われ、ＤＰＩ≦Δ
ＰＩであれば着火、ＤＰＩ＞ΔＰ■であれば失火と判定
される。

次いで、第１８図のフローチャートを用いてＰＩ取込み
タイミング補正について詳細に説明する。

ステップ５４００では、優先処理が存在するか否かが判
定され、存在する場合には当該処理はステップ５４０８
へ進み、存在しない場合にはステップ５４０１へ進む。

ここでいう優先処理とは、後述するフラグＰ１．ＧＥＴ
　　　　　　　　　Ｘ　Ｐ　ＩＸＰＩ゛ＸＰＩＲＯＧＥ
Ｔ　’　　　　ＲＩＧＥＴ　’ＸＰＩ　　　　のいずれ
かがセットされている場合０ＧＥＴ の処理である。

なお、前記した各フラグは、次に検出すべき指圧ＰＩの
タイミングを表し、たとえばＸＰＩ　　　　かセットさ
れていれば、ＦバンクＩＧＥＴ １ＦのＴＤＣ後（ＡＴＤＣ）での指圧ＰＩＦ１を検出し
、ＸＰＩ　　　　がセットされていれば、Ｒ／＜０ＧＩ
ＥＴ ンクＩＲのＴＤＣ前（ＢＴＤＣ）での指圧ＰＩＲ０を検
出することを表している。

ステップ５４０１ではステージ判別か行われ、ステージ
番号に応じて以下のような処理が実行される。

■ステージー０ニ ステップ５４０２においてフロントバンクの負圧ＰＢＦ
を読み取り、ステップ５４０３においてフラグＸＰＩ　
　　　をセントした後に当該処理をＲＩＧＥＴ 終了。

■ステージー１．　２．　３・ 当該処理を終了。

■ステージ−４ニ ステップ５４０４においてフラグＸＰＩＲｏＧＥＴをセ
ットした後に当該処理を終了。

■ステージー５ニ ステップ５４０５においてリアバンクの負圧Ｐ　Ｂ　Ｒ
を読み取り、ステップ５４０６においてフラグＸＰＩ　
　　　をセットした後に当該処理を終ＩＧＥＴ 了。

■ステージ−６： ステップ５４０７においてフラグＸＰＩＦｏＧＥＴをセ
ットした後に当該処理を終了。

一方、ステップ５４０８〜５４１１ては、前記各フラグ
ＸＰ　Ｉ　　　、　ＸＰ　ＩＲｏＧ、、ＲＩＧＥＴ ＸＰ　Ｉ　　　　　ＸＰ　Ｉ　　　　が判定される。

ＲＩＧＥＴ’　　　　ＰＯＧＥＴ 各フラグの状態に応じて、カウンタＮＰＩに指圧ＰＩの
取込みタイミングを示すカウント値として、ステップ５
４１２ではＴＭＰＩＦｌ、ステップ５４１３ではＴＭＰ
ＩＦｏ、ステップ５４１４てはＴＭＰＩＲｌ、ステップ
５４１５ではＴＭＰＩＲｏが、それぞれセットされる。

なお、前記各カウント値は、後に第２２図に関して説明
する“Ｐ１補正係数処理°で設定される値であり、エン
ジン回転数または点火時期の遅角に応じて変化する。

上記のように各フラグの状態に応じた値かタイマにセッ
トされると、ステップ５４１６てはタイマのカウントダ
ウンかスタートする。

以下、タイマか“０°になったときに優先的に割り込み
処理されるタイマ割り込み処理について、第１９図を用
いて説明する。

タイマが“０“になった時とは、すなわち指圧ＰＩの取
込みタイミングであることを示している。

ステップ５４２１〜５４２４ては、前記各フラＸＰ　　
Ｉ　　　　　　　　ＸＰ　Ｉ グＸＰ■ＲＯＧＥＴ　’　　　　ＲＩＧｒＥＴ　’　　
　　ＰＯＧＥＴ　’ＸＰＩ　　　　か判定され、各フラ
グの状態に応しＩＧＥＴ て、検出された指圧ＰＩが、ステップ５４２５てはＰＩ
Ｆｌとし工取り込まれ、ステップ５４２６てはＰ　１　
ｐｏとして取り込まれ、ステップ５４２７てはＰＩＲｌ
として取り込まれ、ステップ５４２７ではＰＩＲｏとし
、て取り込まれる。

すなわち、フラグＸＰＩ　　　　かセットされて０ＧＥ
Ｔ いれば、該タイミングで取り込まれた指圧ＰＩかＲハン
つてのＰＩ　　、フラグＸＰＩ　　　　がセラ０　　　
　　　　１”ＩＧＥＴ トされていれば、該タイミングで取り込まれた指圧ＰＩ
かＦバンクでのＰｌｌとして登録される。

ステップ８４２９〜５４３２では前記各フラグかりセッ
トされる。

このように、ＰＩ取込みタイミング補正によれば、タイ
マＴＭＰＩ　　　ＴＭＰＩＦｏ、ＴＭＰＩＲ。

ＰＩ’ ＴＭＰＩＲｏに所定のカウント値をセットすることによ
って、指圧ＰＩの取込みタイミングを任意に設定するこ
とかできる。

再び第８図のクランク割り込み処理に戻り、ステップＳ
１５ではステージ判別が行われ、ステージが“θ′以外
であると当該処理は終了し、ステージか“０“であると
ステップＳ１６へ進む。

以下、第９図のフローチャートを用いて、ステップＳ１
６の補正演算処理について説明する。

ステップＳ２１では、負圧ＰＢおよびスロットル開度θ
ｔｈが読み込まれ、ステップＳ２２では、大気圧、大気
温、水温なとに応じた燃料噴射量の各種の補正処理と共
に、失火補正処理、ＰＩ補正処理、およびエンブレ補正
処理が実行される。

（１）失火補正処理 失火補正処理とは、失火の発生を検出して燃料噴射量を
減じる処理である。

第２０図は、失火補正処理の概略フローチャトであり、
失火補正のための補正内容は以下の４種の補正から成っ
ている。

■ＰＢ補正 ＰＢ補正とは、前記負圧センサ７４よって検出される負
圧ＰＢによって失火が検出されたときに、ＰＢ補正係数
（ＫＰＢ；ＫＰＢ≦１）を算出して燃料噴射ＨＴ　　　
に乗算し、燃料噴射量を減じる補正ｕｔ である。

■ＰＩＰＩ Ｆｌ補正とは、前記指圧センサ７２によって検出される
指圧ＰＩによって失火が検出されたときに、ＰＩ補正係
数（ＫＰｌ；ＫＰＩ≦１）を算出して燃料噴射ｆｆ１Ｔ
　　　に乗算し、燃料噴射量を漸次減ｕｔ しる補正である。

■失火着火補正 失火着火補正とは、失火状態から着火状態への移行回数
をカウントし、移行回数か多く失火の可能性が高いとき
に、失火着火補正（ＫＭＦ：ＫＭＦ≦１）を算出して燃
料噴射量Ｔ　　に乗算し、燃料ｕｔ 噴射量を漸次減じる補正である。

■伸び切り補正 伸び切りとは、スロットル開度θｔｈが非常に大きく（
例えば９０％以上）、かつエンジン回転数Ｎｅが非常に
高い（例えば１２００Ｏｒｐｍ以上）といったように、
排気管内温度か上昇するような状態を意味し、このよう
な状態かある時間以上続くと、排気温度か上昇して排気
脈動効果か十分に作用するために空燃比が薄くなってし
まう。したがって、伸び切り状態が続いた場合には燃料
噴射Ｈを増加して空燃比を濃くする必要がある。

そこで、本実施例では、高Ｎｅ、高θｔｈが予定の時間
以上保たれて失火の発生しにくい伸び切り状態となった
ときに、伸び切り補正係数（Ｋ）ＩＩＧＨ’ＫＨＩＧＨ
≧１）を算出して燃料噴射ｆｆ１Ｔｏｕｔに乗算し、燃
料噴射量を漸次増加させる。

以下、第２０図の概略フローチャートを用いて当該補正
処理の概要を説明し、次いて、第２１図のフローチャー
トを用いて、その内容を詳細に説明する。

第２０図のステップ５１００では、負圧センサによって
検出される負圧ＰＢに基づいて失火判定か行われ、失火
判定されると、ステップ５１０１では、失火状態か予め
設定された予定期間継続しているが否かか判定され、継
続していない場合には、ステップ５１０２においてＰＢ
補正係数（ＫＰＢ）が設定され、ステップ５１０３では
、燃料噴射ｆｆ１Ｔ。ＬＩＴに係数ＫＰＢか乗算されて
燃料噴射”　”　０［ＩＴが設定される。

」二記した負圧ＰＢに基づく失火判定が予定の期間だけ
継続した場合、あるいは負圧Ｐ＝Ｂによる着火判定が行
われると、当該処理はステップ５１０１からステップ５
１０４へ進ろ、指圧ＰＩに乱づいて失火判定か行われる
。

ステップ５１０４で失火判定されると、ステップ５１０
５においてＰＩ補正係数（ＫＰ、）が設定され、ステッ
プＳ］０６では、燃料噴射”　ＴＯＵＴに係数ＫＰＩが
乗算されて新たな燃料噴射量Ｔ。、Ｔが設定される。

なお、ｐｒ補正係数ＫＰｌは、ステップ５１０５が実行
される度に漸次減少するように更新される。

一方、ステップ５１０４において着火判定されると、ス
テップ５１０７では前回のステップ５１０４または５１
０（ｌによる判定結果が失火であったか着火であったか
が判定される。

前回が失火判定であると、ステップ８１０８では失火着
火補正係数（ＫＭＰ）か設定され、ステップ５１０９で
は、燃料噴射量ＴｏＵＴに係数ＫＭＦか乗算されて新た
な燃料噴射ｍＴ。ＬＩＴが設定される。

なお、失火着火補正係数ＫＭＦは、ステップ８１０８が
実行される度に漸次減少するように更新される。

一方、ステップ５１０７において前回着火と判定された
場合、あるいは前回失火と判定された後にステップ５１
０８．５１０９が実行されると当該処理はステップ５Ｉ
ＩＯへ進み、ここで伸び切り判定か行われる。

ステップ５１１０において伸び切り状態であると判定さ
れると、ステップ５１１１では予定期間が経過したか否
かが判定され、経過していると、ステップ５１１２では
伸び切り補正係数（ＫＩＩＩＧＩＩ）が設定され、ステ
ップ５１１３ては、燃料噴射間ＴＯＵＴに係数ＫＨＩＧ
Ｈか乗算されて新たな燃料噴射量ＴＯＵＴが設定される
。

なお、伸び切り補正係数ＫＨＩＧＨは、ステップ５１１
２が実行される度に漸次増加するように更新される。

次に、第２１図のフローチャートを用いて、当該失火補
正処理をさらに詳細に説明する。、失火補正処理が実行
され、初めにステップ５２０１においてエンジン回転数
ＮｅがεＯＯＯ回転以上であると判定され、更に、ステ
ップ５２０２において、Ｎｅが１４０００回転未満であ
ると判定されると、ステップ５２０３において負圧ＰＢ
に基づく失火判定が行われる。

一方、回転数Ｎｅが６０００回転未満あるいは１４００
０回転以上であると、失火の発生確率が非常に低いので
失火補正の必要が無い。したがって、当該処理はステッ
プ８２２６においてＰＢ補正回数カウンタＮＰＢに例え
ば１０をセットし、さらにステップ５２２７においてＰ
Ｉ補正回数カウンタＮ　をリセット、ＰＩ補正係数ＫＰ
ｌをセットした後に当該処理を終了する。

ステップ５２０３での負圧ＰＢに基づく失火判定方法は
、概略以下の通りである。

初めに、着火状態時における吸気管内負圧（以下、ター
ゲットＰＢという）を、エンジン回転数Ｎｅ及びスロッ
トル開度θｔｈをパラメータとして、ターゲットＰＢマ
ツプより検索する。このターゲットＰＢマツプには、Ｎ
ｅ、　　θｔｈ、および大気圧ＰＡをパラメータとして
種々のターゲットＰＢの値が設定されている。

ターゲットＰＢが検索されると、実際の負圧ＰＢを取込
み、実際のＰＢからターゲットＰＢを減じた差（ΔＰＢ
）が、所定圧（例えば７．５［ｍ＋ｏＨｇ］）を超えて
いれば失火と判定される。

なお、上記した失火判定方法では、ターケットＰＢマツ
プか、Ｎｅ、θｔｈ、および大気圧ＰＡをパラメータと
する３次元構造となるので、ターケットＰＢマツプ用に
大きなメモリ容量が必要となってしまう。

そこで、大気圧ＰＡをパラメータとしないようにするた
めに、以下のような失火判定方法を採用しても良い。

すなわち、（大気圧ＰＡ−負圧ＰＢ）の着火時のターゲ
ツト値（以下、ＴＰＢ）を、Ｎｅおよびθｔｈをパラメ
ータとして予め登録しておき、失火判定時には、そのと
きのＮｅ、　　６ｔｈに応して検索されたＴＰＢと、実
測されたＰＡとＰＢとの差（ＰＡ−ＰＢ）とを比較し、
以下のように判定する。

Ｔ　　　（Ｐ　Ａ　　Ｐ　Ｂ　）　−Ｄ　ｐｓ　；着火
Ｂ ＴＰＢ−（ＰＡ−ＰＢ）−ＤＰＢ；失火ただし、実際の
適用に際しては、負圧ＰＢの変動や検出センサ等の誤差
を考慮して、所定のスレッシュレベルＤ　ｐＢ（例えば
、７．５ｍｍＨｇ）を設定し、以下のように判定する。

ＴＰＢ−（ＰＡ−ＰＢ）≦０　；着火 Ｔ　　−（ＰＡ−ＰＢ）＞ＴＰＢ；失火Ｂ 以上のような判定の結果、ステップ５２０３において失
火判定されると、ステップ５２０４では、ＰＩＩ正中で
あることを示すＰＩ補正中フラグＸ　がチエツクされ、
ｘ、−ｏ、すなわちｐＨｉ正中でないとステップ５２０
５へ進み、ＰＩ捕正正中ＸＰ、＝　１　）であるとステ
ップ５２１５へ進む。

当該処理では、前記第２０図のステップ５１０１に示し
たように、ＰＢ補正によって失火か解消しない場合でも
予定の期間たけはＰＢ補正が繰り返されるので、当該処
理の開始直後ではステップ５２０５へ進む。

ステップ５２０５では、ＰＢ補正が実行された口数を表
すＰＢ補正回数カウンタのカウント値ＮＰＢがチエツク
され、ＮＰＢ−０てないとステップ５２０６においてカ
ウント値か“１“たけ減ぜられ、ＮＰＢ”であると、ス
テップ５２１３においてカウント値“１０゛がセットさ
れた後に前記ステップ５２０６においてカウント値が“
１“たけ減ぜられる。

ステップ５２０７では、ＰＢ補正回数カウンタＮＰＢが
再びチエツクされ、ＰＢ補正が所定の期間だけ実行され
てＮＰＢ−０’であると、ステップ５２１４においてＰ
Ｉ補正中ソラグＸＰＩかセットされた後にステップ５２
１６へ進む。

ステップ８２０８では、負圧ＰＢの補正用の係数である
ＰＢ補正係数ＫＰＢが検索される。ＰＢ補正係数ＫＰＢ
とは、失火時に空燃比を薄くするために燃料噴射ｆｆ１
Ｔ。Ｕ、に乗算される１よりも小さい係数であり、前記
ΔＰＢをパラメータとして検索される。

ステップ５２０９では、燃料噴射量Ｔ　　に前ｕｔ 記ＰＢ補正係数ＫＰＢを乗算した値が、新たな燃料噴射
量Ｔ　　として登録される。

ｕｔ ステップ５２１０では、ＰＩ補正回数カウンタＮ　がリ
セットされ、ＰＩ補正係ｕ　Ｋ　ｐ　＋に１かセＩ ツトされる。同様に、ステップ５２１１ては、後述する
前回失火フラグＸＭＦかセットされ、伸び切り補正回数
カウンタＮＨＩＧＨおよび伸び切り状態中フラグＸＨＩ
Ｇ；Ｈがリセットされ、その後、当該処理は終了する。

一方、ＰＢ補正が所定の期間だけ実行されて前記ステッ
プ５２１４てＰＩ補正中フラグＸＰＩかセットされると
、次回の処理ではステップ５２０４からステップ５２１
５へ進む。

同様に、前記ステップ５２０３において着火判定された
時も、ステップ５２１２てＰＩ補正中フラグＸＰＩがリ
セットされた後にステップ５２１５へ進む。

ステップ５２１５ではＰＢ補正巳数カウンタＮＰＢに、
例えば“１０“がセットされる。ステップ５２１６では
スロットル開度θｔｈがチエツクされ、開度θｔｈが、
例えば５０％以上であるとステップ５２１７へ進み、５
０％未満であると前記ステップ５２２７へ進む。

ステップ５２１７では指圧ＰＩに基づいた失火判定が実
行され、失火と判定されるとステップ５２１８ではＰＩ
補正回数カウンタＮＰＩがまたけインクリメントされる
。ステップ８２１９では、ＮＰＩが予め設定された上限
値を越えていないかとうかが判定される。

ＮＰＩが上限値を越えていないと、当該処理はステップ
５２２５へ進み、ここでは係数ＫＣＰＩの設定処理が行
われる。

ＫＣＰＩは、Ｐｌ補正中の燃料噴射量を漸次減少させる
ために設定される係数であり、ＰＩ補正回数カウンタＮ
ＰＩの値に応じて減少する。

本実施例では、Ｎ　　＝１であればＫ。ＰＩ　−１，０
てあり、ＮＰｌが“２“以上の場合にはＮＰｌ−１ Ｋ　　　−（０，９５）　　　　として算出される。

ＮＰｌ 一方、前記ステップ５２１９においてＮＰＩか上限値を
越えていると判定されると、ステップ５２２０ではＮＰ
Ｉに上限値（例えば３０）がセットされる。

ステップ５２２１では、検出された指圧ＰＩに基づいて
ＰＩ袖正係数ＫＰＩか検出され、ステップ５２２２では
、ＫＰＩにＫ。ＰＩを乗算した値が新たなＫＰＩとして
登録される。

ステップ５２２３では、ＫＰＩの下限チエツクが行われ
、ＫＰＩ＜（０、９５）　２”であると、（０，９５）
　　がＫＰＩにセットされる。なお、下限値としてＫＰ
Ｉにセットされる係数は必ずしも（０，９５）２”であ
る必要はなく、その近傍の切りの良い値であっても良い
。また、補正係数として登録されているＫＰＩの最低値
であっても良い。

ステップ５２２４では、燃料噴射ｆｆ１Ｔ　　　に前ｔ
Ｈ 記ＰＩ補正係数ＫＰＩを乗算した値が新たな燃料噴射量
Ｔ　　として登録され、その後、当該処理はｕｔ ステップ５２１１へ進む。また、前記ステップ５２１７
で着火判定されると、当該処置はステップ５２３０へ進
む。

ステップ５２３０においてスロットル開度θｔｈが５０
％以下ではないと判定され、更に、ステップ５２３１に
おいて、エンジン回転数Ｎｅが６５００回転未満ではな
いと判定されると、ステップ５２３２では前回失火フラ
グＸＭＦかチエツクされる。

また、スロットル開度θｔｈが５０％以下、あるいはエ
ンジン回転数Ｎｅが６５００回転未満であると、当該処
置がステップ５２４４へ進む。

ステップ５２３２においてＸＭＦ−１でない場合、すな
わち前回が着火状態であると、当該処理は後述するステ
ップ５２３９へ進み、前回が失火状態（ＸＭＦ−１）で
あるとステップ５２３３において前回失火フラグＸＭＦ
がリセットされる。

ステップ５２３４では、失火状態から着火状態への状態
変化の回数をカウントする失火着火回数カウンタＮ０ｒ
がチエツクされ、Ｎｌｌ１「−０でないとステップ５２
４６へ進み、ここでＮｌ１ｌｒがまたけデクリメントさ
れた後にステップ５２３９へ進む。

また、Ｎ　、ｒ　”　０であると、ステップ５２３５て
はＮ１Ｉｌｒに例えば“２０“かセットされ、ステップ
８２３６では失火着火カウンタＮＭＦがまたけインクリ
メントされる。

すなわち、失火状態から着火状態への状態変化が２０回
起こってカウンタＮｌｌ１１．か０となるごとに、失火
着火カウンタＮＭＦがまたけインクリメントされる。

ステップ５２３７ては、ＮＨＰが予め設定された上限値
を越えていないかどうかが判定され、上限値を越えてい
ないと当該処理はステップ５２４５へ進み、ここでは失
火着火係数ＫＭＰが設定される。

失火着火係数ＫＭＦとは、失火状態から着火状態への状
態変化が頻繁に発生する場合に、燃料噴射量を漸次減少
させるために設定される係数であり、失火着火カウンタ
ＮＭＦの値に応して減少する。本ＭＦ 実施例では、Ｋ−（０，９）　　　として算出さＰ れる。

前記ステップ５２３７において、ＮＭＦが上限値を越え
ていると判定されると、ステップ５２３８ではＮＨＰに
上限値（ＭＡＸ）がセットされる。

ステップ５２３９では、ＫＭＦの下限チエツクカ行ワレ
、Ｋ＜（０，９）ＭＡｘテアルト、ＰＩ ＭＡＸ （０，９）　　　　がＫＭＦにセットされる。

なお、下限値としてＫＭＦにセットされる係数は必ずし
も（０，９）ＭＡＸである必要はなく、その近傍の切り
の良い値であっても良い。

ステップ５２４０では、燃料噴射量−１−に前ｕｔ 記失火着火係数ＫＭＰを乗算した値か、新たな燃料噴射
ｆｆ１Ｔ　　　として登録される。

ｕｔ ステップ５２４１ではスロットル開度θｔｈがチエツク
され、ここでスロットル開度θｔｈか９０９６以上では
ないと判定されるか、あるいはステップ５２４２におい
て、エンジン回転数Ｎｅが１２０００回転以上ではない
と判定されると、当該処理はステップ５２４３へ進む。

また、スロットル開度θ１）＋か９０％以上、かつエン
ジン回転数Ｎｅが馬力のピークとなる回転数（例えば１
２０００回転）以上であると、伸び切り状態であると判
定されて当該処置はステップ５２４７へ進む。

ステップ５２４７では、伸び切り状態中ソラグＸＨＩＧ
ＩＩがチエツクされ、ＸＩＩＩＧＨ＝　０、すなわち、
伸び切り状態か継続中でないならば、ステップ５２５６
において伸び切りタイマ”ＨＩＧ）Ｉに、例えば”５秒
″かセットされ、ステップ５２５７ではフラグＸＨＩＣ
Ｉ＋かセットされる。

前記伸び切りタイマＴＭＩＩＩＣ１１は、当該処理とは
無関係に時間経過にしたがってダウンカウントする。

また、ステップ５２４７において伸び切り状態中フラグ
ＸＩＩＩＧＨ””　１ならば、伸び切り状態か継続中で
あると判定され、ステップ５２４８において伸び切りタ
イマＴＭＨＩＧＩＩがチエツクされる。

ここで、タイマかセットされてから、その後更新される
こと無く５秒が経過して”ＨＩＧＨ＝Ｏとなっていると
、ステップ５２４９においてフラグＸＨＩＧＨがリセッ
トされ、ステップ５２５０では伸び切り補正回数カウン
タＮＨＩＧＨがインクリメントされてステップ５２５１
へ進む。

ステップ５２５１では、ＮＨＩＧＨが予め設定された」
二限値を越えていないかとうかが判定され、越えていな
いと当該処理はステップ５２５５へ進み、ここては伸び
切り補正係数ＫＨＩＧＨが設定される。

伸び切り補正係数ＫＨＩＧＨとは、伸び切り状態が継続
するときに、燃料噴射量を漸次増加させるための係数で
あり、伸び切り補正回数カウンタＮＨＩＧＩＩの値に応
じて増加する。

本実施例では、Ｎ　　の値に応じて、ＫＭＰ＝１１１Ｃ
Ｉ＋ ＮＨＩＧＨ （１，１）　　　　として求められる。

前記ステップ５２５１において、ＮＨＩＧＨが上限値（
ＭＡＸ）を越えていると判定されると、ステップ５２５
２ではＮＨＩＧＨに上限値（ＭＡＸ）がセットされる。

ステップ５２５３では’　ＫＨＩＣ，Ｈの上限チエツク
カ行ワレ、Ｋ〉（１，１）ＭＡｘテアルト、ＩＧＨ ＭＡＸ （１，１）　　　　がＫＨＩＧＨにセットされる。

なお、上限値としてＫＨＩＧＨにセットされる係数は必
ずしも（１，１）””である必要はなく、その近傍の切
りの良い値であっても良い。

ステップ５２５４では、燃料噴射ＲＴ。ｕｌに前記伸び
切り補正係数ＫＩＩＩＧＩＩを乗算した値が、新たな燃
料噴射量Ｔ。ｏｌとして登録される。

本実施例では、エンジン回転数およびスロ・ントル開度
に基づいて伸び切り状態を検出するようにしたので、排
気温度センサ等のセンサを設けることなく伸び切り状態
を検出できるようになる。

また、伸び切り状態の継続時間に応じて基本燃料噴射量
を漸増補正するようにしたので、伸び切り状態のときで
も最適空燃比を得ることができるようになる。

（２）　Ｐ　Ｉ補正処理 以下、補正係数ＫＰＩの算出方法を第２２図を用いて説
明する。

ステップＳ７０では、エンジン回転数Ｎｅに応じてＮｅ
／ＰＩ取込みタイミングマツプから、ＰＩｏ取込みタイ
ミングおよびＰ１１取込みタイミング（ｄ　ｅ　ｇ）を
検索する。

第２４図はＮｅ／ＰＩ取込みタイミングマツプであり、
図中左側の直線ＡがＮｅとＰＩｏ取り込みタイミングと
の関係を示し、図中右側の折れ線ＢがＮｅとＰＩ３取り
込みタイミングとの関係を示している。

同図より明らかなように、本実施例では直線Ｂが右上が
りとなっており、エンジン回転数Ｎｅが高くなるに従っ
てＰｌｌの取込みタイミングが後ろ（ＴＤＣ側）へずれ
るように設定される。

すなわち、エンジン回転数Ｎｅに応じて可能な限り大き
なＰｌｌを取り込めるようにするために、ＰＩ、取り込
みタイミングを、ＰＩ、のピーク値あるいはその近傍に
設定している。

なお、本実施例では直線Ａも右上がりとなっており、エ
ンジン回転数Ｎｅが高くなるに従ってＰＩ。取り込みタ
イミングも後ろへずれるようになっているが、これは以
下の理由による。

すなわち、第２６図（ａ）に示したように、ＰＩＲｏに
関する取込処理はＰＣ信号の■のタイミングで開始され
、Ｐ　Ｉ　Ｒ１、ＰＩｐ。、Ｐ　Ｉ　ｐｔに関しては、
それぞれ■、■、■のタイミングで開始される。

ＰＩ取込処理が開始されると、前記第１８図に関して説
明した処理か順次実行され、所定のステップ（Ｓ４１６
）へ進むとタイマがダウンカウントを開始し、カウント
値か“０“になると前記第１９図に関して説明した割り
込み処理が実行され、所定のステップへ進むと取り込み
処理か実行される。

失火判定の基準値となる指圧差ΔＰＩと（ＰＩ　　−Ｐ
Ｉｏ）との差を大きくするためには、前記第１７図から
明らかなように、ＰＩｏ取り込みタイミングは早い方が
良いが、所定のＰＣ信号が検出されてから取り込み処理
が実行されるまでには、各種の演算処理時間とタイマの
ダウンカウント時間が存在するため、エンジン回転数Ｎ
ｅか高くなると、必然的にＰＩ取り込みタイミング（角
度）が後ろへずれてしまう。

なお、このようなＰＩ（＋取り込みタイミングのずれを
解消するためには、第２６図（ｂ）に示したように、タ
イミング検出用のタイマを２つ設けると共に、Ｐ　Ｉ　
ＲＯに関する取込処理はＰＣ信号の■のタイミングで開
始し、Ｐ　ＩＲｌ、　　Ｐ　ＩＦｏ、　　Ｐ　Ｉ。

に関しては、それぞれ■、■、■のタイミングで開始す
るようにすれば良い。

二ノヨうにすれば、ＰＩｏ取り込みタイミングは固定値
とすることができる。

以上のようにしてＰＩ取込みタイミングが検索されると
、該タイミング（ｄ　ｅ　ｇ）が角度−時間変換され、
フロントバンクの取り込みタイミンクＰＩ　　およびＰ
Ｉ　　が、それぞれ第１８図のＩ ステップ５４１２．　５４１３に関して説明したＴＭＰ
　Ｉ　Ｆｏ、　ＴＭＰ　ＩＦｌとして登録され、同様に
、リアバンクの取り込みタイミングＰＩｏおよびＰ　Ｉ
　、　ｆ）＜、それぞれ５４１４．　５４１５に関して
説明したＴＭＰＩＲｏ、ＴＭＰＩＲ工として登録される
。

ステップＳ７１では、Ｎｅとθｔｈとに応じて予め設定
されている、失火判定の基準値となる指圧差ΔＰＩが検
索される。ステップＳ７２ではΔＰＩと（Ｐ　１１−Ｐ
　ｒｏ）とが比較され、ΔＰＩ≧（Ｐ　Ｉ　　　Ｐ　Ｉ
ｏ　）　、すなわち失火であす るとステップＳ７３において補正係数ＫＰｌか検索され
る。

指圧Ｐｌによる失火検出ては、失火時の吸入空気量か推
定できないので、失火時の吸気比しに基づいて補正係数
ＫＰｌを算出する。

第２３図は着火時の吸気比ＬＰと失火時の吸気比ＬＭと
を表しており、同図から明らかなように、失火が連続的
に発生するゾーンと発生しないゾーンとで両者の吸気比
か逆転し、失火か発生するゾーンでは着火時の吸気比し
、が失火時の吸気比しＭを上回っている。そこで、本実
施例では補正係数ＫＰｌとしてＬ　Ｍ　／　Ｌ　ｐを採
用した。

なお、当該ＰＩ補正は、ＰＢ補正で失火を解消できなか
った場合の補助的な補正であるのでＫＰＩくＫＰＢとす
る必要がある。また、確実に着火させるためには、ＫＰ
Ｉ≧（ＬＭ／ＬＦ）とする必要かあるので、ＫＰＩは次
式を満足する必要がある。

（ＬＭ　／ＬＰ　）≦ＫＰＩ＜ＫＰＢ そこで、本実施例ではＫＰＩが上式を満足するように、
次式を満足する係数Ｋ　を設定し、ＫＬＸ（Ｌ　　／Ｌ
　　）を補正係数ＫＰＩとしている。

）Ｉ　　　　　Ｆ （ＬＭ／ＬＦ）≦ＫＬ×（ＬＭ／ＬＦ）くＫＰＢステッ
プＳ７４ては燃料噴射”　ＴＯＵＴに補正係数に、、−
に、Ｘ　（ＬＭ／ＬＰ）を乗じ、これを新たな燃料噴射
９Ｔ。ＵＴとしている。

なお、上記した説明ては、ＬＭ／ＬＦに基づいて補正係
数ＫＰＩを算出するものとして説明したが、第２３図か
ら明らかなように、失火が発生するゾーンでの吸気比Ｌ
Ｆはほぼ１００％であるので、補正係数ＫＰＩを吸気比
Ｌｐのみに基づいて算出するようにしても、前記と同様
の効果か得られる。

なお、上記した実施例では、指圧ＰＩの検出タイミング
がエンジン回転数の上昇に応じて遅角されるものとして
説明したが、点火時期を検出し、点火時期の遅角に応じ
て検出タイミングを遅角するようにしても良い。

（３）エンブレ補正処理 エンブレ補正処理とは、エンジンブレーキ（エンブレ）
による減速時にθｔｈに比例して吸入空気量が減少せず
に空燃比か薄くなり、良好な減速か行われないといった
減速不良を解消するために、高Ｎｅ、低θｔｈの状態を
エンブレ状態と判定して燃料噴射量を増量し、エンブレ
効果を向上させる処理である。

以下、第２５図のフローチャートを用いてエンブレ補正
処理を説明する。

ステップ５９０で低θｔｈと判定され、さらにステップ
Ｓ９１て高Ｎｅと判定されると、ステ・ンプＳ９２では
、予め設定されている定数ＫＣＮＳＴ（〉１）が係数Ｋ
ＭＡＲにセットされる。

また、低θｔｈでない場合、あるいは高Ｎｅてない場合
には、ステップＳ９３において係数ＫＭＡＰに“１”が
セットされる。

ステップＳ９４では、燃料噴射”　ＴＯＵＴに補正係数
ＫＭＡＲを乗じ、これが新たな燃料噴射量ＴｏＵＴとし
て登録される。

エンブレ補正処理によれば、低θｔｈのエンブレ状態で
も適量な燃料か供給されるので、エンブレ効果を向上さ
せることができる。

再び第９図に戻り、ステップＳ２３てはクランキング中
であるか否かが判別され、クランキング中であると、ス
テップＳ２４では、クランキングテーブルから、冷却水
温Ｔｗを用いてクランキング時（始動完了から暖機運転
に至るまでのクランク軸約２回転までの状態）における
燃料噴射量Ｔｉが検索される。ステップＳ２５ではステ
ップＳ２４で検索されたＴｊか所定レジスタに記憶され
る。

一方、ステップＳ２３においてクランキング中ではない
と判定されると、ステップＳ２６において、暖機あるい
は通常状態の基本燃料噴射量Ｔｉが、例えばエンジン回
転数Ｎｅ及びスロットル開度θｔｈをパラメータとした
マツプより検索される。

ステップＳ２７ではステップＳ２６において検索された
燃料噴射量Ｔ１が、ステップＳ２５と同様に、所定レジ
スタに記憶され、当該処理はステップ３２８へ進む。

ステップ３２８では燃料噴射量ＴＯＵＴが算出され、ス
テップＳ２９において該算出値か出力される。

ところで、第２図および第３図に関して説明したように
、本実施例ではインジェクタが１つしか設けられていな
いので、低Ｎｅ時と高Ｎｅ時のいずれにおいても燃料噴
射量が正確に調整されるようにすることが難しい。

そこで、本実施例では燃料噴射に間欠噴射制御を採用し
ている。

第２６図は本実施例の間欠噴射制御装置のブロック図で
ある。

同図において、エンジン回転数（Ｎｅ）検出手段１０お
よびスロットル開度（θｔｈ）検出手段で検出されたＮ
ｅおよびθｔｈは、リア（Ｒ）バンク基本噴射量設定手
段１２、補正係数設定手段１３、および間欠パターン設
定手段１４に入力される。

Ｒバンク基本噴射量設定手段１２は、入力されたＮｅお
よびθｔｈに基づいてＲマツプを検索してリアシリンダ
に最適な燃料噴射１ＴｉＲを求め、該噴射ｆｉｒ　Ｔ　
ｉＲを間欠噴射手段１６Ｒに出力する。

ところで、リアマツプとフロントマツプとの間には次式
（１）が成り立つ。

Ｆマツプ＝Ｒマツプ×Ｋ　・・・（１）ＮＭ したがって、Ｒマツプに補正係数ＫＮＭを乗してＦマツ
プを求めるようにすれば、Ｆマツプを設定することなく
フロントシリンダに最適な燃料噴射量Ｔ　Ｉ　Ｆが簡単
に求められるようになる。

そこで、本実施例では補正係数設定手段１３か、前記Ｒ
バンク基本噴射量設定手段１２で求められた燃料噴射ｍ
　Ｔ　Ｉ　Ｒからフロントシリンダに最適な燃料噴射量
Ｔｉ　　を求めるための補正係数ＫＮＭを算出し、該補
正係数ＫＮＭをＦバンク基本噴射量設定手段１５に出力
する。

Ｆバンク基本噴射量設定手段１５は、噴射量Ｔｉ　　に
補正係数Ｋ　を乗じて噴射量Ｔ　Ｉ　Ｆを算ＲＮＭ 出し、該噴射ｉ　−［−ｉ　、、を間欠噴射手段１６Ｆ
に出力する。

間欠パターン設定手段１４は、第２７図（ａ）に示した
データテーブルから、θｔｈおよびＮｅをパラメータと
して間欠パターンを設定して間欠噴射手段１６Ｆ、１６
Ｒに出力する。

間欠噴射手段１６Ｆ、１６Ｒは、間欠パターンか“２回
に１回の噴射”であれば、各噴射量ＴｉＦ、ＴｉＲを約
２倍にして２回に１同の割合で出力し、間欠パターンか
”４回に１回の噴射”であれば約４倍にして４回に１回
の割合で出力する。

このような間欠噴射によれば、基本燃料噴射量のほぼ０
倍の燃料が、ｎ回に１回の割合でまとめて噴射されるの
で、高回転時や高負荷時にも十分な口の燃料が噴射され
、アイドリング時から高回転、高負荷時まで、エンジン
状態に応じた最適量の燃料が一本のインジェクタで噴射
可能になる。

しかも、間欠回数ｎがエンジン回転数およびスロットル
開度に応じて設定されるようにしたので、アイドリング
時からのスロットル急開による急加速時、スロットル急
開による急減速時でも、スロットル開度に応じた良好な
加速性、減速性か得られるようになる。

なお、上記した間欠噴射の実施例では、Ｒバンクの基本
燃料噴射量に補正係数を乗してＦバンクの基本燃料噴射
量を算出するものとして説明したが、これとは逆に、Ｆ
バンクの基本燃料噴射量をマツプより検出し、Ｆバンク
の基本燃料噴射量に補正係数を乗じてＲバンクの基本燃
料噴射量を算出するようにしても良い。

また、本発明をＶ型エンジンではなく、通常の直列エン
ジンに適用する場合は、補正係数設定手段１３、Ｆバン
ク基本噴射量設定手段１５、間欠噴射手段１６Ｆを省略
すれば良い。

なお、間欠噴射の間欠パターンは上記したものに示した
ものに限らず、例えは同図（ｂ）に示したように、全運
転領域にわたって常に間欠噴射となるような間欠パター
ンであっても良い。

このような間欠パターンによれば、間欠噴射がエンジン
の全運転領域にわたって行われるので、燃料の噴射タイ
ミング制御、噴射量演算といった各種の演算処理もｎ回
に１回行えば良い。

したかって、各種の演算処理時間か短縮されてシステム
に余裕ができ、特に高Ｎｅ時にはその効果が顕著に表れ
、システム設計か容易になる。

第１図は、上記した本発明の実施例の機能ブロック図で
あり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表して
いる。

同図において、スロットル開度θｔｈ検出手段１０１は
スロットル開度θｔｈを検出する。エンジン回転数Ｎｅ
検出手段１０２は、Ｎｅパルス発生手段１００から出力
されるＮｅパルスを用いてエンジン回転数Ｎｅを検出す
る。噴射タイミング制御手段１０３は、Ｎｅパルスを用
いて燃料の噴射タイミングを設定する。基本燃料噴射量
設定手段１０４は、開度θｔｈおよび回転数Ｎｅに基づ
いて基本燃料噴射量Ｔｉを設定する。

加速初期判定手段１０７は、θｔｈおよびΔθｔｈに基
づいて、低スロツトル開度からのスロットル急開を検出
する。エンブレ検出手段１０８は、θｔｈおよびＮｅに
基づいて、エンジンブレーキによる減速を検出する。減
量補正手段１１２は、加速初期に前記燃料噴射ｆｌ　Ｔ
　ｉを減じる減量係数ＫＡＣＣを出力する。増量補正手
段１１３は、減速時に前記燃料噴射ｆｉｒ　Ｔ　ｉを増
す増量係数ＫＭＡＰを出力する。

伸び切り検出手段１０９は、高Ｎｅかつ高θｔｈの伸び
切り状態時間を計測する。増量補正手段１】４は、伸び
切り状態時間に応じて、前記燃料噴射量ＴＩを増す増量
係数ＫＨＩＧＨを出力する。

劣化判定手段１２６は、開度θｔｈおよび回転数Ｎｅに
基づいてエンジンの劣化状態を判定する。

増減補正手段１２７は、劣化状態に応じて前記燃料噴射
ＩＡ　Ｔ　ｉを増減させる係数ＫＬＥＳを出力する。

間欠噴射制御手段１２３は、開度θｔｈおよび回転数Ｎ
ｅに基づいて、燃料を間欠噴射させる。

ＰＢ検出タイミング出力手段１２４およびＰＩ検出タイ
ミング出力手段１２５は、回転数Ｎｅに基づいて、それ
ぞれ負圧ＰＢの検出タイミングおよび指圧Ｐ１の検出タ
イミングを出力する。

ＰＢセンサ１１５は吸気管内圧力を検出する。

ＰＩセンサ１１６は燃焼室内圧力を検出する。

失火判定基準出力手段１１１は、開度θｔｈおよび回転
数Ｎｅに基づいて、吸気管内圧力および燃焼室内圧力に
関する失火判定基準値を出力する。

第１の失火判定手段１１７は、ＰＢセンサ１１５の検出
値と前記失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定す
る。ＰＢ失火回数カウンタ１１８は、第１の失火判定手
段１１７による失火判定回数をカウントする。減量補正
手段１２０は、失火判定時に前記燃料噴射ＲＴｉを減じ
る減量係数ＫＰＢを出力する。

第２の失火判定手段１１９は、判定手段１１７による着
火判定、および前記失火判定回数か予定回数に達したこ
とのいずれか一方を検出して、ＰＩセンサ１１６の検出
値と前記失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定す
る。

ＰＩ失火回数カウンタ１２２は、第２の失火判定手段１
１９による失火判定回数をカウントする。

減量補正手段１２１は、ＰＩ失火回数カウンタ１２２の
カウント値に基づいて、前記燃料噴射量Ｔｉを減じる減
量係数ＫＰＩを出力する。

移行判定手段１２８は、失火状態から着火状態への移行
を判定する。移行判定カウンタ１３０は、前記失火状態
から着火状態への移行判定回数をカウントする。減量補
正手段１２９は、移行判定カウンタ１３０のカウント値
に基づいて、前記燃料噴射ｆｆｉ　Ｔ　ｉを減じる減量
係数ＫＭＰを出力する。

燃料噴射量決定手段１０５は、基本燃料噴射量Ｔｉに前
記減量係数および増量係数を乗算して燃料噴射ｉＴ。６
．を決定する。駆動手段１０６は、前記燃料噴射”　”
　０ＩＪＴに基づいて、インジェクタ５１（５２）への
通電時間を制御する。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば以下の
ような効果が達成される。

（１）負圧ＰＢに基づく燃焼状態の判定が着火判定の場
合には、指圧ＰＩに基づく判定が行われるので、全運転
領域にわたって確実に失火状態を判定できるようになる
。

（２）負圧ＰＢに基づいて所定期間だけ失火判定が続い
た場合には、指圧ＰＩに基づく判定が行われ、ここでも
失火判定されると、指圧ＰＩに基づいて、負圧ＰＢによ
る減量補正よりも大きな度合で減量補正が行われるので
、失火を確実に解消できるようになる。

（３）指圧ＰＩに基づく失火判定回数に基づいて、燃料
噴射量が漸減補正されるようにしたので、さらに確実に
失火を解消できるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の機能ブロック図、第２図は本発明の一
実施例の構成を示すブロック図、第３図は本発明の他の
実施例のブロック図、第４，５図はリアバンクの部分拡
大図、第６，７図はＮｅパルス及びＣＹＬパルスを説明
するための図、第８図はＮｅパルスによるクランク割り
込みのフローチャート、第９図は補正演算のフローチャ
ート、第１０図は劣化補正のフローチャート、第１１図
は加速減量補正のフローチャート、第１２図は加速初期
フラグＸＴ）ＩＣＬの設定処理のフローチャート、第１
３図は加速減量補正のタイミングチャート、第１４図は
加速減量補正係数ＫＡＣＣとθｔｈとの関係を示した図
、第１５図は補正係数とＮｅとの間軸、７２・・・指圧
センサ、９８・・・スタットボルト、９６Ａ、９６Ｂ・
・掃気通路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）電子式燃料噴射装置を用いた２サイクルエンジン
   の燃料噴射制御装置において、 エンジン回転数を検出する手段と、 スロットル開度を検出する手段と、 吸気通路内圧力を検出する負圧センサと、 燃焼室内圧力を検出する指圧センサと、 エンジン回転数およびスロットル開度に基づいて、基本
   燃料噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手段と、 負圧センサの検出値に基づいて燃焼状態を判定する第１
   の失火判定手段と、 指圧センサの検出値に基づいて燃焼状態を判定する第２
   の失火判定手段と、 第１の失火判定手段が失火判定したときに、前記基本燃
   料噴射量を減じる第１の減量補正手段と、第２の失火判
   定手段が失火判定したときに、エンジン回転数に基づい
   て前記基本燃料噴射量を減じる第２の減量補正手段とを
   具備し、 第２の失火判定手段は、第１の失火判定手段が着火判定
   したときに燃焼状態の判定を行い、第２の減量補正手段
   による減量度合は前記第１の減量補正手段による減量度
   合よりも多いことを特徴とする２サイクルエンジンの燃
   料噴射制御装置。
2. （２）電子式燃料噴射装置を用いた２サイクルエンジン
   の燃料噴射制御装置において、 エンジン回転数を検出する手段と、 スロットル開度を検出する手段と、 吸気通路内圧力を検出する負圧センサと、 燃焼室内圧力を検出する指圧センサと、 エンジン回転数およびスロットル開度に基づいて、基本
   燃料噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手段と、 負圧センサの検出値に基づいて燃焼状態を判定する第１
   の失火判定手段と、 指圧センサの検出値に基づいて燃焼状態を判定する第２
   の失火判定手段と、 第１の失火判定手段が失火判定したときに、前記基本燃
   料噴射量を減じる第１の減量補正手段と、第２の失火判
   定手段が失火判定したときに、エンジン回転数に基づい
   て前記基本燃料噴射量を減じる第２の減量補正手段と、 第１の失火判定手段による失火判定回数を計数する第１
   の失火回数カウンタとを具備し、第２の失火判定手段は
   、前記第１の失火回数カウンタのカウント値が予定回数
   に達したときに燃焼状態の判定を行い、第２の減量補正
   手段による減量度合は前記第１の減量補正手段による減
   量度合よりも大きいことを特徴とする２サイクルエンジ
   ンの燃料噴射制御装置。
3. （３）前記第１の減量補正手段は、予め登録された着火
   時負圧に基づいて算出された値と負圧センサの検出値に
   基づいて算出された値との差に基づいて基本燃料噴射量
   を減じることを特徴とする特許請求の範囲第１項または
   第２項記載の２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置。
4. （４）第２の失火判定手段による失火判定回数を計数す
   る第２の失火回数カウンタをさらに具備し、前記第２の
   減量補正手段による基本燃料噴射量の補正は、前記第２
   の失火回数カウンタのカウント値に応じた漸減補正であ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項
   のいずれかに記載の２サイクルエンジンの燃料噴射制御
   装置。