JPH0458024A - ２サイクルエンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は２サイクルエンジンの燃料噴射装置に関するも
のであり、特に、クランク室と燃焼室とを連通ずる掃気
通路にインジェクタを配置した２サイクルエンジンの燃
料噴射装置に関するものである。

（従来の技術） ２サイクルエンジンの燃料噴射装置においては、例えば
特開平１−７０９４８号公報に記載されるように、イン
ジェクタはリードバルブの上流に配置され、燃料は吸気
通路内に噴射されるようになっていた。

（発明が解決しようとする課題） 上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。

すなわち、インジェクタをリードバルブの上流に配置し
て、燃料を吸気通路内に噴射する構造では、燃料の霧化
が良好に行われないために効率の良い燃焼が難しいとい
う問題があった。

本発明の目的は、上記した問題点を解決して、燃料の霧
化が容易に行われるようにすると共に、ピストンを冷却
することによって、効率の良い燃焼を可能にする２サイ
クルエンジンの燃料噴射装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段および作用）上記した目的
を達成するために、本発明では、２サイクルエンジンの
燃料噴射装置において以下のような手段を講じた点に特
徴がある。

（１）クランクケース内に供給された空気を燃焼室内に
供給する掃気通路と、燃料が燃焼室内に噴射されるよう
掃気通路に配置されたインジェクタと、燃料の噴射タイ
ミングを制御する噴射タイミング制御手段とを具備し、
噴射タイミング制御手段は、噴射燃料がピストン上部に
ぶつかって燃焼室内に供給されるように噴射タイミング
を制御するようにした。

（２）クランクケース内に供給された混合気を燃焼室内
に供給する掃気通路と、燃料か掃気通路の排気ポートを
介して燃焼室内に噴射されるように、掃気通路に配置さ
れたインジェクタと、上下方向への摺動途中で、前記排
気ポートと重なる開孔をスカート部に有するピストンと
、燃料の噴射タイミングを制御する噴射タイミング制御
手段とを具備し、噴射タイミング制御手段は、噴射燃料
がピストン上面の裏面に前記開孔を通ってぶつかるよう
に噴射タイミングを制御するようにした。

上記した構成（１〉によれば、噴射燃料がピストンに一
旦ぶつかるので、燃料の霧化が良好に行われて燃焼効率
が向上すると共に、燃料によってピストンが冷却される
ので冷却性か向上する。

さらに、前記構成（２〉によれば、混合気が一旦クラン
ク室内に充填されるので、燃料をクランクの潤滑剤とし
て作用させることができる。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明をＶ型エンジンに適用
した実施例について詳細に説明する。

第３図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。同図において、自動二輪車に搭載されるＶ型２サイ
クルエンジンＥは、２つの気筒、すなわち前側気筒（フ
ロントバンク、以下Ｆバンクトいう）ＩＦ及び後側気筒
（リアバンク、以下Ｒバンクという）ＩＲを備えている
。

なお、同図においては、ＦバンクＩＦの一部、及び該Ｆ
バンクＩＦに接続されるべき吸気通路、排気管等が省略
されている。また、このＶ型２サイクルエンジンＥの、
ＦバンクＩＦ及びＲバンクＩＲの点火時期は、例えばＴ
ＤＣパルス出力の後、及び該パルス出力からクランク軸
９０度回転した後を基準として設定される。

シリンダ１の内面には、該シリンダ１内に摺動可能に配
置されたピストン２Ａ、２Ｂにより開閉される排気ポー
ト３Ａ、３Ｂか開口されており、この排気ポート３Ａ、
３Ｂの開閉時期を制御すべく排気ポートの上部には制御
弁４Ａ、４Ｂが配設される。また排気ポート３Ａに接続
された排気管５は、下流端を拡径した第１管部５ａと、
大径端を第１管部５ａの下流端に連設した円錐台形状の
第２管部５ｂとから成り、第１管部５ａの下流端および
第２管部５ｂ内には膨張室６が設けられる。

排気管５における第２管部５ｂの小径端すなわち下流端
には連通管２３か嵌合固着されており、該連通管２３の
外端は消音器８に接続される。第２管部５ｂ内には、排
気により生じた正圧波を排気ポート３Ａに向けて反射す
る制御作動手段としての円錐台形状反射管２４が配設さ
れる。この反射管２４は、その大径端を第１管部５ａ側
にして第２管部５ｂ内に配置されており、反射管２４の
小径端に嵌着されたカラー（図示ぜず）が連通管２３の
外周に摺動自在に嵌合される。

反射管２４には、電子制御装置２０により動作を制御さ
れる駆動源としてのサーボモータ２６か、伝動機構２７
を介して連結される。すなわち第２管部５ｂにおいて、
その大径端の上部外面に設けられた軸受部に駆動軸２９
か回動可能に支承され、その駆動軸２９と、反射管２４
の大径端に架設した被動軸３０とが、連結ロッド３１に
より連結され、駆動軸２９に伝動機構２７が連結される
。

かかる構成によれば、駆動軸２９を駆動するのに応じて
連結ロッド３１が揺動し、それにより反射管２４が連通
管２３に沿って摺動する。

サーボモータ２６にはポテンショメータ３４か付設され
ており、このポテンショメータ３４により反射管２４の
位置すなわち駆動軸２９の回動量が検出され、この検出
量θｔはＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御装置２０に
人力される。

なお、排気ポート３Ｂに接続される排気管（図示せず）
内に配置される反射管の駆動は、サーボモータ２６によ
り行われても良く、また他のサーボモータにより行われ
ても良い。

前記排気ポート３Ａ、３Ｂに設けられた制御弁４Ａ　　
４Ｂは、シリンダ１に回動自在に配設された駆動軸１２
Ａ、１２Ｂに固着されている。前記駆動軸１２Ａは、プ
ーリ及び伝動ベルト等から成る伝動機構１３を介して駆
動源としてのサーボモータ１４に連結される。またサー
ボモータ１４には、サーボモータ１４の作動量すなわち
制御弁４Ａの開度を検出するためのポテンショメータ１
５が付設され、この検出量θｒもＡ／Ｄ変換器６０を介
して電子制御装置２０に人力される。

なお、駆動軸１２Ｂは、前記サーボモータ１４により行
われても良く、また他のサーボモータにより行われても
良い。

ＲバンクＩＲ及びＦバンクＩＦの各掃気通路９６Ａ、９
６Ｂの排気ポートを狙える位置には、それぞれＲバンク
ＩＲ用のインジェクタ５１Ａ１およびＦバンクＩＦ用の
インジェクタ５１Ｂが配置されている。

このインジェクタ５２は、燃料ポンプ５４を介して、燃
料タンク５６に接続されており、それらの燃料噴射時間
（通電時間）は、電子制御装置２０により制御される。

また、前記オイル供給ロア７には、オイルポンプ７６の
駆動により、オイルタンク７５より潤滑用オイルが供給
される。

クランクケース内に供給された混合気は、下降するピス
トンによって予圧され、掃気通路９６Ａ。

９６Ｂを介して燃焼室内に供給される。

スロットル弁５８には、該スロットル弁の開度θｔｈを
検出するためのポテンショメータ５９か付設され、この
検出量θｔｈもＡ／Ｄ変換器６０を介して電子制御装置
２０に人力される。

当該２サイクルエンジンのクランク軸６１には、複数の
爪６２が形成されている。この爪６２は、第１バルサＰ
ＣＩ及び第２バルサＰＣ２により検出される。前記第１
及び第２バルサＰＣＩＰＣ２の出力信号は、前記電子制
御装置２０に入力される。

また燃焼室内圧力（以下、指圧という）ＰＩを検出する
指圧センサ７２は、後に第４図を用いて詳述するように
スタットボルト９８の頭部に設置され、該指圧センサ７
２、エンジン冷却水温度Ｔｖを検出する冷却水温センサ
７３、負圧ＰＢを検出する負圧センサ７４、大気圧ＰＡ
を検出する大気圧センサ７８、及び大気’１４　Ｔ　ａ
を検出する大気温センサ８０も、前記Ａ／Ｄ変換器６０
を介して、前記電子制御装置２０に接続されている。Ｆ
バンクＩＦ側にも、指圧センサ及び負圧センサが設けら
れている。

電子制御装置２０は、ＣＰＵＳＲＯＭ、ＲＡＭ。

入出力インターフェース及びそれらを接続するバス等よ
り構成されるマイクロコンピュータを備えていて、イン
ジェクタの通電タイミング及び通電時間を制御すると共
に、点火プラグの点火、並びに制御弁４Ａ、４Ｂの開度
及び反射管の位置を制御する。

なお、符号５７及び７９は、それぞれエアクリナ及びバ
ッテリである。また、矢印すはクランク軸の回転方向、
矢印ａ及びＣは混合気の流入方向を示している。

第４図はＲバンクＩＲの部分拡大図であり、第３図と同
一の符号は同一または同等部分を表している。なお、Ｆ
バンクＩＦも同一構造となっている。

同図において、インジェクタ５１Ａは掃気通路９６Ａに
、燃料がピストン２Ａ頭部の裏面に直接噴射されるよう
な方向で設置されている。燃料噴射は、ピストン２Ａの
スカート部に設けた孔９３を介してピストン２Ａの頭部
裏面に燃料が直接噴射されるタイミングで噴射される。

噴射されて霧化状態となった燃料は、−旦クランクケー
ス内に充填され、その後、掃気通路９６Ａを介して燃焼
室内に充填される。

このような構成によれば、燃料の霧化が良好に行われて
燃焼効率が向上すると共に、燃料によってピストン２Ａ
が冷却されるので冷却性が向上する。しかも、霧化状態
の燃料が一旦クランクケース内に充填されるので、燃料
をクランクの潤滑剤として作用させることができる。

また、スタットボルト９８には指圧センサ７２およびワ
ッシャ９５が連通されており、指圧センサ７２のリード
線７２ａはワッシャ９５の爪９５ａによって支持されて
いる。

このような構成によれば、従来のように指圧センサ７２
をプラグ７１に連通して設置していたときに比べて、プ
ラグ７１のメンテナンスを簡単に行えるようになる。ま
た、プラグ交換時に指圧センサを取り外す必要かなくな
るので、センサの保護、出力精度の保持が可能になる。

第５図（ａ）はインジェクタ５１Ａの他の設置方法を示
した図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分
を表している。また、同図（ｂ）は同図（ａ）に示した
矢印Ａ方向から見たシリンダ内部の平面図であり、符号
９９は制御弁４Ａのバルブ面、符号９７は燃料の噴射目
標位置であり、目標位置９７は排気ポー１−３Ａの排気
開口９４のほぼ中心位置となっている。

本実施例では、インジェクタ５１Ａは掃気通路９６Ａの
排気ポートを狙える位置に、燃料が目標位置９７に直接
噴射されるような方向で設置されている。燃料噴射は、
ピストン２Ａ頭部に燃料が直接噴射されるタイミングで
噴射される。

このような構成によれば、燃料の霧化か良好に行われる
と共に、燃料が上向きに噴射されるので燃焼効率が向上
する。

つぎに、本発明の一実施例の動作を説明する。

初めに、本発明の一実施例の動作説明に必要なＮｅパル
ス及びシリンダパルス（あるいはＴＤＣパルス、以下Ｃ
ＹＬパルスという）を簡単に説明する。

第６図はＮｅパルス及びＣＹＬパルスを説明するための
図であり、同図（ａ）はクランク軸６１と同心に取り付
けられた爪６２並びに第１バルサＰＣＩ及び第２バルサ
ＰＣ２の概略図、同図（ｂ）はクランク軸６１が同図（
ａ）矢印す方向に回転した場合の第１及び第２バルサＰ
ＣＩ及びＰＣ２より出力されるパルス、並びにＮｅパル
ス及びＣＹＬパルスのタイミングチャートである。

第６図より明らかなように、Ｎｅパルス及びＣＹＬパル
スは、第１及び第２バルサＰＣＩ及びＰＣ２より出力さ
れるパルスのオア信号、及びアンド信号である。

二こて、第７図にその詳細を示すように、第１及び第２
バルサＰＣＩ及びＰＣ２より出力されるパルスには、若
干の時間ずれかあるので、オア信号であるＮｅパルスは
、アンド信号であるＣＹＬパルスよりも早く出力される
ことになる。

なお、Ｎｅパルスが出力されるたびにステージカウンタ
がインクリメントされ、このカウント値は、ＣＹＬパル
スが出力されるたびに、あるいはＣＹＬパルスが出力さ
れてから所定数たけＮｅパルスが出力されるたびにリセ
ットされる。すなイっち、この例においては、ステージ
数（ステージ番号）は０〜６である。

次に、本実施例によるＮｅパルスによるクランク割り込
み処理について説明する。

第８図はクランク割り込みルーチンのフローチャートで
ある。

イグニッションスイッチかオンされた後に、エンジン状
態、すなわち各種エンジンパラメータ（大気温Ｔａ、冷
却水温Ｔｗ、大気圧Ｐａ、負圧ＰＢ、スロットル開度θ
ｔｈ及びバッテリ電圧ｖｂなど）が入力され、一連のイ
ニシャル処理が終了すると、クランク割り込み、ＴＤＣ
割り込みなどの割り込み処理が許可される。

割り込み許可後にクランク信号が検出されると、ステッ
プＳＩＯでは各種の始動制御が行われ、ステップＳｌｌ
てはステージ判別が終了したか否かが判別される。ステ
ップＳ１２てはＩＦステージ判別が行われ、ステージが
“０゛または“５°であると、ステップＳ１３において
エンジン回転数Ｎｅの逆数Ｍｅを算出してステップＳ１
４へ進む。

また、ステージが“０”、　“５”以外の場合には、そ
のままステップＳ１４へ進む。

ただし、Ｎｅが高い場合には、Ｎｅに応じてＴＤＣが３
６０’　　７２０°、４４０”のときだけステップＳ１
４へ進み、それ以外では当該処理を終了する。

ステップＳ１４ては、基本燃料噴射量Ｔｊを調整するた
めの処理として、劣化補正処理、加速減量補正処理、お
よびＰＩ取込みタイミング補正処理が行われ、基本燃料
噴射量Ｔ１が設定される。

以下、劣化補正処理、加速減量補正処理、およびＰＩ取
込みタイミング補正処理についてに説明する。

（１）劣化補正処理 劣化補正とは、エンジンの経年変化による最適燃料噴射
量の変化に対処するために、アイドリング時の目標負圧
ＰＢと実際の負圧ＰＢの絶対値との差に基づいて、燃料
噴射量を調整しようというものである。

例えば、エンジンの経年劣化によって吸入空気量が減少
すると空燃比か濃くなり、また、慣らし効果によってフ
リクションが低減され、出力が向上した場合には、初期
に比べて吸入空気量が増加するので空燃比が薄くなる。

そこで、目標負圧ＰＢと所定の条件下での実際の負圧Ｐ
Ｂとを比較し、実際の負圧ＰＢの絶対値が大きい場合に
は減量補正を行い、小さい場合には増量補正を行うよう
にした。

第１０図は劣化補正処理のフローチャートである。

ステップ５５０１ては、エンジン回転数Ｎｅおよびスロ
ットル開度θｔｈに基づいてアイドリング状態か否かが
判定され、アイドリング中ではないとステップ５５０８
へ進む。

アイドリング中であると、ステップ５５０２ては劣化補
正係数ＫＬＥＳＯか算出される。

劣化補正係数ＫＬＥＳＯの算出手法を第２９図を用いて
説明する。第２９図において、横軸は負圧ＰＢ、縦軸は
補正係数ＫＬＥＳＯを示している。

まず、現時点のエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開
度θｔｈに応じた安定着火時の理想的な負圧ＰＢｒ８ｆ
をデータテーブルから検索する。次いで、ＰＢ　　　に
対してに、、ＥＳＯ＝’−０なる点を設ｒｅｆ’ 足腰同時にＰＢ−０に対して所定の値ＫＬＢＴＭを設定
する。

そして、この２つの点を通過する直線Ｃを決定し、この
直線Ｃ上において、現在の負圧ＰＢ（第２９図において
Ａで示された点）に対応するＫＬＥＳＯ軸上の点（Ｂで
示された点）を直線補間により算出する。このＢ点の値
が、算出すべきＫＬＥＳＯの値となる。

ステップ５５０３では、現在の負圧ＰＢに応じて算出さ
れる係数ＫＬＥＳＯが同値である期間、換言すれば、負
圧ＰＢが同値である期間を計測する更新判定タイマがカ
ウント中であるか否かが判定され、カウント中でないと
、ステップ５５０９て係数ＫＬＥＳＩにＫＬＥＳＯがセ
ットされ、ステップ５５１０でタイマを始動した後にス
テップ８５０８へ進む。

一方、タイマがカウント中であると、ステップ５５０４
において係数ＫＬＥＳＩとＫＬＥＳＯとが比較され、両
者が一致しないと、ステップ５５０７でタイマを停止し
た後にステップ５５０８へ進む。

また、両者が一致すると劣化か生じている可能性がある
ものと判定され、ステップ５５０５において更新判定タ
イマが参照される。ステップ５５０５では一定時間か経
過したか否か、換言すれば、前記ステップ５５０２で算
出される係数ＫＬＥｓｏが予定の期間だけ同じであるか
否かが判定され、経過しているとステップ５５０６で係
数Ｋ　　にＫ　　をセットして係数ＫＬＥＳを更新し、
ＬＥＳ　　　　ＬＥＳ、１ ステップ５５０８へ進む。

ステップ８５０８では、基本燃料噴射量Ｔｊに係数ＫＬ
ＥＳを乗じ、これが新たな燃料噴射量”　ＯＵＴとして
登録される。

このような劣化補正処理によれば、エンジンの初期状態
から慣らし後、さらには経年劣化後に至るまで、常に最
適な燃料噴射量が得られるので、常に最適な空燃比が得
られる。

（２）加速減量補正処理 加速減量補正とは、加速時にスロットル開度θｔｈに比
例して吸入空気量が増加しないために空燃比が濃くなり
、良好な加速が行われないといった加速不良を解消する
ための燃料噴射量の減量補正であり、θｔｈに応じて増
量される燃料噴射量を一時的に減じて、常に最適な空燃
比が保たれるようにするものである。

以下、第１１図から第１５図を用いて加速減量補正につ
いて詳細に説明する。

第１１図は加速減量補正のフローチャートである。

ステップ５３０１においてエンジン回転数Ｎｅか７００
０回転以上であると判定され、更に、ステップ５３０２
において、Ｎｅか１００００回転未満であると判定され
ると、ステップＳ　３０３　Ｅおいてスロットル開度θ
ｔｈの変化量Δθｔｈが取込まれる。

一方、回転数Ｎｅが７０００回転以下あるいは１０００
０回転以上であると、当該処理は終了する。

ステップ５３０４では、スロットル開度の変化量Δθｔ
ｈか所定の値Ｇ（例えば５％／　４　ｍ　ｓ　）と比較
され、Δθｔｈ≧Ｇであると加速中と判定されテステッ
プ５３０５へ進み、Δθｔｈ＜Ｇであるとステップ５３
１１へ進む。

ステップ５３０５では、加速補正中か否かを表す加速補
正中フラグＸＫＡＣＣがチエ・ツクされ、既に加速補正
中（Ｘ　　　−１）であるとステ・ツブＡＣＣ ３３０８へ飛び、加速補正中ではない（ＸＫＡＣＣ−０
）とステップ５３０６へ進む。

ステップ８３０６では、加速初期か否かを表す加速初期
フラグＸＴ）ＩＣＬがチエツクされ、加速初期（ＸＴＨ
ｃＬ−１）であるとステップ５３０７へ進み、加速初期
ではない（ＸＴＨｏＬ−０）と、当該処理は終了する。

ここで、当該加速減量補正の前処理として実行される加
速初期フラグＸＴＨＣ一般定処理に関して第１２図のフ
ローチャートを用いて説明する。

ステップ５３０６１ではフラグＸＴＨｃＬの初期状態が
判定され、ＸＴＨＣＬ＝　”であり、かつステップ８３
０６２においてスロットル開度θｔｈが、例えば２０％
以上と判定されると、ステップ８３０６３においてフラ
グＸＴＨＣＬがリセットされる。

一方、ＸＴＨＣＬ””　０であり、かつステップ５３０
６４においてスロットル開度θｔｈが５％以下と判定さ
れると、ステップ３３０６５においてフラグＸＴＨｃＬ
がセットされる。

なお’　ＸＴＨＣＬ”＝　”であってもスロットル開度
θｔｈが２０２６未満である場合、およびＸＴＨＣＬ”
０であってもスロットル開度θｔｈが５％を越えている
場合、当該処理はそのまま終了する。

このようなスロットル開度θｔｈに基づいた加速初期フ
ラグＸＴＨｏＬの設定結果は、第１３図に示したように
なる。

再び第１１図に戻り、ステップ５３０８では、ＫＡｃｃ
／θｔｈテーブルに基づいて加速減量補正係数Ｋ　　が
算出される。ＫＡｃｃ／θｔｈテーブルにＣＣ は、第１４図に示したようにスロットル開度θｔｈをパ
ラメータとして各種のＫＡＣＣの値が登録されている。

本実施例では、加速減量補正係数ＫＡＣ６がスロットル
開度θｔｈをパラメータとして、θｔｈ　−１０％、２
０％、３０％、４０％の４点で登録されているが、実際
のθｔｈが各点に対応しないときは、前記４点に基づく
補間処理によって最適な値か算出される。なお、係数Ｋ
ＡＣＣはエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして登録ま
たは算出されるようにしても良い。

ステップ５３０９では、データテーブルに基づいてΔＫ
ＡＣＣおよび補正ホールドカウンタへのセット値ＮＫＩ
ＩＬＤが検索される。

ＮＫＩＩＬＤとは、Δθｔｈが所定値（Ｇ）未満となっ
た後でも、引き続き加速初期であるという判定を継続す
る期間を計るタイマであり、ΔＫＡＣＣとは、前記期間
が終了した後に燃料噴射量Ｔ。ＵＴを漸次増加させるた
めに、係数ＫＡＣＣに加算される係数である。

このデータテーブルには、第１５図（ａ）に示したよう
にエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして、後述する補
正ホールドカウンタＮＫＨＬＤおよびΔＫＡＣＣに関し
て、それぞれ３種の値（Ｎ１゜Ｎ２．Ｎ３）および（Δ
Ｋｌ、Δに２．Δに３）が用意されており、回転数Ｎｅ
に応じて最適な値が検索される。

なお、上記した説明では、Ｋ　　とΔＫＡＣＣおＣＣ よびＮＫＨＬＤとが別々に算出・検索されるものとして
説明したが、第１５図（ｂ）に示したようなデータテー
ブルを設定すれば、前記ステップ５３０９を８３０８に
統合することかできる。

ステップ５３１０では、燃料噴射量Ｔ。Ｕｌに係数Ｋ　
　が乗算されて新たな燃料噴射”　ＴＯＵＴかＣＣ 設定される。

一方、前記ステップ５３０４において△θｔｈ＜Ｇであ
ると判定されると、ステップ５３１１では加速補正中フ
ラグＸＫＡｃｃがチエツクされ、補正中（ＸＫＡｃｃ＝
１）であるとステップ５３１２へ進み、補正中でないと
ステップ５３１６へ飛ぶ。

ステップ５３１２では、補正ホールドカウンタＮＫＨＬ
Ｄがチエツクされ、ＮＫＩＩＬＤ−０でないとステップ
５３１３でＮＫＨＬＤを１だけデクリメントした後にス
テップ５３１０へ進む。

また、ＮＫＨＬＤ＝０であるとステップ５３１４におい
て、加速減量補正係数Ｋ　　にΔＫＡＣＣが加ＣＣ 算されて新たな加速減量補正係数ＫＡＣＣが設定される
。

ステップ５３１５では、係数ＫＡｃｃの上限がチエツク
され、ＫＡＣＣ＜　１であればステップ５３１０へ進み
、ＫＡｃｃ≧１であれば、ステップ５３１６においてＫ
ＡＣＣに１．０がセットされ、ステップ５３１７では加
速補正中フラグＸＫＡＣＣがリセットされて当該処理は
終了する。

このような加速減量補正によれば、加速時には一時的に
燃料が減ぜられるので、良好な加速性が得られる。

（３）ＰＭ取込みタイミング補正 ＰＩ取込みタイミング補正とは、エンジン回転数Ｎｅに
応じてＰＩ取込みタイミングを補正し、失火判定が確実
に行えるようにするものである。

初めに、指圧ＰＩによる失火判定方法に関して簡単に説
明する。

第１６図は、ＴＤＣ前（ＢＴＤＣ）およびＴＤＣ後（Ａ
ＴＤＣ）における指圧ＰＩを示しており、（ａ）は着火
時、（ｂ）は失火時の状態を表している。

両図の比較から明らかなように、着火時には、指圧ＰＩ
がＴＤＣから若干遅れたタイミングで高い値を示すが、
失火時には、指圧ＰＩがＴＤＣ付近でピーク値を示すの
みである。

そこで、従来技術ではＴＤＣを中心として、その前後４
５″の範囲で指圧ＰＩの取込みタイミングを固定的に２
カ所（例えば、−３０°と十３０°）設定し、各タイミ
ングでの着火時のＴＤＣ前指圧ＰＩ、ｏとＴＤＣ後指圧
ＰＩ、、との差ΔＰＩ、が、失火時のＴＤＣ前指圧ＰＩ
ＩｌｌｏとＴＤＣ後指圧ＰＩＩｌ１１との差ΔＰＩＩ１
１よりも十分に大きいことに基づいて、ＰＩｏとＰｌｌ
との差が所定値以上であれば着火、所定値以下であれば
失火と判定していた。

ところが、特に２サイクルエンジンでは、エンジンが高
回転領域にある場合には排気脈動効果を有効に活用して
高出力を得るために、点火時期を遅らせて排気管の温度
を上昇させることが行われる。

第１７図（ａ）は、高Ｎｅ時に点火時期を遅らせたとき
の着火時指圧、同図（ｂ）は失火時相圧を表している。

同図から明らかなように、高Ｎｅ時に点火時期を遅らせ
ると、着火時の指圧ＰＩはＴＤＣおよびその後の着火時
の２カ所でピーク値を示し、その間では一旦低下する。

したがって、点火時期を遅らせたにも係わらす、取込み
タイミングを前記のように固定的に３０゜とすると、検
出される指圧差ΔＰ工ｆが小さくなって失火判定が難し
くなってしまう。

そこで、本実施例では、ＰＩ取込みタイミングをエンジ
ン回転数Ｎｅに応じて遅らせ（例えば、４５°）るよう
にした。このようにすれば、着火時のＴＤＣ前指圧ＰＩ
　　とＴＤＣ後指圧ＰＩ、とＯ の差ΔＰＩ　　が、失火時のＴＤＣ前指圧Ｐ　Ｉ　ＭＯ
とＴＤＣ後指圧ＰＩ　　との差ΔＰＩＮよりも十分にｌ 太き（なるので、失火判定が容易に行えるようになる。

以下、本実施例でのＰｌ　とＰｌｌとの差ΔＰＩに基づ
く失火判定方法を、第２図を参照して説明する。

同図において、失火判定基準値ＤＰＩは、Ｆバンクおよ
びＲバンクごとに、それぞれエンジン回転数Ｎｅとスロ
ットル開度θｔｈ　ｃ各折線）とに基づいて設定される
。

スロットル開度θｔｈは、３つの基準値Ｔｆ（＋、。

ＴＨＭ、ＴＨＨ（ＴＨＬ　＜ＴＨＭ　＜ＴＨＨ）　　に
よって複数の領域に分割され、ＴＨＬ≦θｔｈ＜ＴＨＭ
では折線ＬＰ　　（ＬＲ）か参照され、ＴＨＭ≦θ１１
１＜ＴＨＨでは折線ＭＲ（ＭＰ）が参照され、ＴＨ＋（
≦θｔｈでは折線ＨＰ　’　（ＨＲ）が参照される。

θＩ１１＜ＴＨＬでは失火判定が行われない。

燃焼状態の判定は、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開
度θｔｈとに基づいて求まる失火判定基準値ＤＰＩと前
記ΔＰＩとを比較することによって行われ、ＤＰＩ≦Δ
ＰＩであれば着火、ＤＰＩ＞ΔＰＩであれば失火と判定
される。

次いで、第１８図のフローチャートを用いてＰＩ取込み
タイミング補正について詳細に説明する。

ステップ８４００では、優先処理が存在するか否かが判
定され、存在する場合には当該処理はステップ５４０８
へ進み、存在しない場合にはステップ５４０１へ進む。

ここでいう優先処理とは、後述するフラグＰＩＧＥＴ　
　　　　　　　　Ｘ　Ｐ　　工ＸＰ”　ＸＰＩＲＯＧＥ
Ｔ　’　　　　　ＲＩＧＥＴ　’ＸＰＩ　　　　のいず
れかがセットされている場合０ＧＥＴ の処理である。

なお、前記した各フラグは、次に検出すべき指圧ＰＩの
タイミングを表し、たとえばＸＰＩ　　　　がセットさ
れていれば、ＦバンクＩＧＥＴ １ＦのＴＤＣ後（ＡＴＤＣ）での指圧Ｐ　Ｉ　ＰＩを検
出し、ＸＰＩ　　　　がセットされていれば、Ｒ／（０
ＧＥＴ ンクＩＲのＴＤＣ前（ＢＴＤＣ）での指圧ＰＩＲ０を検
出することを表している。

ステップ５４０１ではステージ判別が行われ、ステージ
番号に応じて以下のような処理が実行される。

■ステージ判別ニ ステップ５４０２においてフロントバンクの負圧ＰＢＦ
を読み取り、ステップ５４０３においてフラグＸＰＩ　
　　　をセットした後に当該処理をＩＧＥＴ 終了。

■ステージー１．２．３： 当該処理を終了。

■ステージー４＝ ステップ５４０４においてフラグＸＰＩＲｏＧＥＴをセ
ットした後に当該処理を終了。

■ステージー５ニ ステップ５４０５においてリアバンクの負圧ＰＢＲを読
み取り、ステップ５４０６においてフラグＸＰＩ　　　
　をセットした後に当該処理を終ＩＧＥＴ 了。

■ステージー６＝ ステップ５４０７においてフラグＸＰＩＦＣＩＧＥＴを
セットした後に当該処理を終了。

一方、ステップ８４０８〜５４１１では、前記各フラグ
ＸＰＩＦ１ｏＥＴＳＸＰＩＲｏｏＥ０、ＸＰＩ　　　　
、ＸＰＩ　　　　が判定される。

ＲＩＧＥＴ　　　　　ＰＯＧＥＴ 各フラグの状態に応じて、カウンタＮＰＩに指圧ＰＩの
取込みタイミングを示すカウント値として、ステップ５
４１２ではＴＭＰＩＦｌ、ステ・ツブ５４１３ではＴＭ
ＰＩＦｏ、ステップ５４１４ではＴＭＰＩＲｌ、ステッ
プ５４１５ではＴ　Ｍ　Ｐ　Ｉ　ＲＯが、それぞれセッ
トされる。

なお、前記各カウント値は、後に第２２図に関して説明
する“ＰＩ補正係数処理”で設定される値であり、エン
ジン回転数または点火時期の遅角に応じて変化する。

上記のように各フラグの状態に応じた値がタイマにセッ
トされると、ステップ８４１６ではタイマのカウントダ
ウンがスタートする。

以下、タイマが“０１になったときに優先的に割り込み
処理されるタイマ割り込み処理について、第１９図を用
いて説明する。

タイマが“θ″になった時とは、すなわち指圧ＰＩの取
込みタイミングであることを示している。

ステップ８４２１〜５４２４では、前記各フラＸＰ　Ｉ
　　　　　　　ＸＰ　　１ グＸＰＩＲＯＧＥＴ　’　　　　Ｒ］、ＧＥＴ　’　　
　　ＦＯＧＥＴ　’ＸＰＩ　　　　が判定され、各フラ
グの状態に応じＩＧＥＴ て、検出された指圧ＰＩか、ステップ５４２５てはＰ　
Ｉ　Ｆｌとして取り込まれ、ステップ５４２６ではＰＩ
Ｆｏとして取り込まれ、ステップ５４２７ではＰ　Ｉ　
Ｒ１として取り込まれ、ステップ５４２７ではＰＩＲｏ
として取り込まれる。

すなわち、フラグＸＰＩＲｏＧＥＴがセットされていれ
ば、該タイミングで取り込まれた指圧ＰＩがＲバンクで
のＰＩ　　、フラグＸＰＩＦＩＧＥＴがセラトされてい
れば、該タイミングで取り込まれた指圧ＰＩがＦバンク
でのＰＩｌとして登録される。

ステップ８４２９〜５４３２では前記各フラグがリセッ
トされる。

このように、ＰＩ取込みタイミング補正によれば、タイ
マＴＭＰＩ　　　ＴＭＰＩＦｏ、ＴＭＰＩＲｌ。

ＰＩ’ ＴＭＰＩＲｏに所定のカウント値をセットすることによ
って、指圧ＰＩの取込みタイミングを任意に設定するこ
とができる。

再び第８図のクランク割り込み処理に戻り、ステップＳ
１５ではステージ判別が行われ、ステージが“０”以外
であると当該処理は終了し、ステージが“０”であると
ステップ８１Ｂへ進む。

以下、第９図のフローチャートを用いて、ステップ８１
６の補正演算処理について説明する。

ステップ５２１では、負圧ＰＢおよびスロットル開度θ
ｔｈが読み込まれ、ステップＳ２２では、大気圧、大気
温、水温などに応じた燃料噴射量の各種の補正処理と共
に、失火補正処理、ＰＩ補正処理、およびエンブレ補正
処理が実行される。

（１）失火補正処理 失火補正処理とは、失火の発生を検出して燃料噴射量を
減じる処理である。

第２０図は、失火補正処理の概略フローチャートであり
、失火補正のための補正内容は以下の４種の補正から成
っている。

■ＦＢ補正 ＰＢ補正とは、前記負圧センサ７４よって検出される負
圧ＰＢによって失火が検出されたときに、ＰＢ補正係数
（ＫＰＢ：ＫＰＢ≦１）を算出して燃料噴射量Ｔ　　に
乗算し、燃料噴射量を減じる補正ｕｔ である。

■ＰＩ補正 ＰＩ補正とは、前記指圧センサ７２によって検出される
指圧ＰＩによって失火か検出されたときに、ＰＩ補正係
数（ＫＰＩ　’　ＫＰＩ≦１）を算出して燃料噴射量Ｔ
　　に乗算し、燃料噴射量を漸次域ｕｔ じる補正である。

■失火着火補正 失火着火補正とは、失火状態から着火状態への移行回数
をカウントし、移行回数が多く失火の可能性が高いとき
に、失火着火係数（ＫＭＦ：ＫＭＰ≦１）を算出して燃
料噴射量Ｔ。ｕｔに乗算し、燃料噴射量を漸次域じる補
正である。

■伸び切り補正 伸び切りとは、スロットル開度θｔｈが非常に大きく　
（例えば９０％以上）、かつエンジン回転数Ｎｅが非常
に高い（例えば１２００Ｏｒｐｍ以上）といったように
、排気管内温度が上昇するような状態を意味し、このよ
うな状態がある時間以上続くと、排気温度が上昇して排
気脈動効果が十分に作用するために空燃比が薄くなって
しまう。したがって、伸び切り状態が続いた場合には燃
料噴射量を増加して空燃比を濃くする必要がある。

そこで、本実施例では、高Ｎｅ、高θｔｈがＴ定の時間
以上保たれて失火の発生しに（い伸び切り状態となった
ときに、伸び切り補正係数（ＫＨＩＧＨ’ＫＨＩＧＨ≧
１）を算出して燃料噴射ｆｆ１Ｔ。ｕｔに乗算し、燃料
噴射量を漸次増加させる。

以下、第２０図の概略フローチャートを用いて当該補正
処理の概要を説明し、次いで、第２１図のフローチャー
トを用いて、その内容を詳細に説明する。

第２０図のステップ８１００では、負圧センサによって
検出される負圧ＰＢに基づいて失火判定が行われ、失火
判定されると、ステップ５１０１では、失火状態が予め
設定された予定期間継続しているが否かが判定され、継
続していない場合には、ステップ５１０２においてＰＢ
補正係数（ＫＰＢ）が設定され、ステップ５１０３では
、燃料噴射量Ｔ。、１に係数ＫＰＢが乗算されて燃料噴
射量ＴＯＵＴが設定される。

上記した負圧ＰＢに基づく失火判定が予定の期間だけ継
続した場合、あるいは負圧ＰＢによる着火判定が行われ
ると、当該処理はステップ５ＩＯＩからステップ５１０
４へ進み、指圧Ｐ１に基づいて失火判定が行われる。

ステップ５１０４で失火判定されると、ステップ５１０
５においてＰＩ補正係数（ＫＰｌ）が設定され、ステッ
プ５１０６では、燃料噴射ＪＵＴ。Ｕ。

に係数ＫＰＩが乗算されて新たな燃料噴射”　ＴＯＵＴ
が設定される。

なお、ＰＩ補正係数ＫＰＩは、ステップ５１０５が実行
される度に漸次減少するように更新される。

一方、ステップ５１０４において着火判定されると、ス
テップ５１０７では前回のステップ５１０４または５１
００による判定結果が失火であったか着火であったかが
判定される。

前回が失火判定であると、ステップ５１０８では失火着
火補正係数（ＫＭＰ）が設定され、ステップ５１０９で
は、燃料噴射ｆｉＴ。ＵＴに係数ＫＭＦが乗算されて新
たな燃料噴射量Ｔ。Ｕ□が設定される。

なお、失火着火補正係数ＫＭＦは、ステップ５１０８が
実行される度に漸次減少するように更新される。

一方、ステップ５１０７において前回着火と判定された
場合、あるいは前回失火と判定された後にステップ５１
０８．５１０９が実行されると当該処理はステップ５１
１０へ進み、ここで伸び切り判定が行われる。

ステップ５１１０において伸び切り状態であると判定さ
れると、ステップ５１１１では予定期間が経過したか否
かが判定され、経過していると、ステップ５１１２では
伸び切り補正係数（ＫＨＩＧＨ）が設定され、ステップ
５１１３では、燃料噴射量ＴｏＵ□に係数ＫＨＩＧＨが
乗算されて新たな燃料噴射量”　ＯＵＴが設定される。

なお、伸び切り補正係数Ｋ）ＩＩＧ）Ｉは、ステップ５
１１２が実行される度に漸次増加するように更新される
。

次に、第２１図のフローチャートを用いて、当該失火補
正処理をさらに詳細に説明する。

失火補正処理が実行され、初めにステップ５２０１にお
いてエンジン回転数Ｎｅが６０００回転以上であると判
定され、更に、ステップ５２０２において、Ｎｅが１４
０００回転未満であると判定されると、ステップ５２０
３において負圧ＰＢに基づく失火判定が行われる。

一方、回転数Ｎｅが６０００回転未満あるいは１４００
０回転以上であると、失火の発生確率が非常に低いので
失火補正の必要が無い。したがって、当該処理はステッ
プ５２２６においてＰＢ補正回数カウンタＮＰＢに例え
ば１０をセットし、さらにステップ５２２７においてＰ
Ｉ補正回数カウンタＮＰＩをリセット、ＰＩ補正係数Ｋ
ＰＩをセットした後に当該処理を終了する。

ステップ５２０３での負圧ＰＢに基づ（失火判定方法は
、概略以下の通りである。

初めに、着火状態時における吸気管内負圧（以下、ター
ゲットＰＢという）を、エンジン回転数Ｎｅ及びスロッ
トル開度６ｔｈをパラメータとして、ターゲットＰＢマ
ツプより検索する。このターゲットＰＢマツプには、Ｎ
ｅ、　　θｔｈ、および大気圧ＰＡをパラメータとして
種々のターゲットＰＢの値が設定されている。

ターゲットＰＢが検索されると、実際の負圧ＰＢを取込
み、実際のＰＢからターゲットＰＢを減じた差（ΔＰＢ
）が、所定圧（例えば７．５［＋ｏＩＨｇｌ）を超えて
いれば失火と判定される。

なお、上記した失火判定方法では、ターゲットＰＢマツ
プが、Ｎｅ、θｔｈ、および大気圧ＰＡをパラメータと
する３次元構造となるので、ターゲットＰＢマツプ用に
大きなメモリ容量が必要となってしまう。

そこで、大気圧ＰＡをパラメータとしないようにするた
めに、以下のような失火判定方法を採用しても良い。

すなわち、（大気圧ＰＡ−負圧ＰＢ）の着火時のターゲ
ツト値（以下、ＴＰＢ）を、Ｎｅおよびθｔｈをパラメ
ータとして予め登録しておき、失火判定時には、そのと
きのＮｅ、　　θｔｈに応じて検索されたＴＰＯと、実
測されたＰＡ（！：ＰＢとの差（ＰＡ−ＰＢ）とを比較
し、以下のように判定する。

ＴＰＢ−（ＰＡ−ＰＢ）−ＤＰＢ；着火Ｔ　　−（ＰＡ
−ＰＢ）−ＤＰＢ；失火Ｂ ただし、実際の適用に際しては、負圧ＰＢの変動や検出
センサ等の誤差を考慮して、所定のスレッシュレベルＤ
ＰＢ（例えば、７．５ｍｍＨｇ）を設定し、以下のよう
に判定する。

ＴＰＢ−（ＦＡ−ＰＢ）≦０　；着火 Ｔ　　−（ＰＡ−ＦＢ）＞ＴＰＢ；失火Ｂ 以上のような判定の結果、ステップ５２０３において失
火判定されると、ステップ５２０４では、ＰＩ補正中で
あることを示すＰＩ補正中フラグＸ　がチエツクされ、
ＸＰ、−ＯｌすなわちＰＩ補Ｉ 正中でないとステップ５２０５へ進み、ＰＩＮ［ｉ正中
（ＸＰ、−１）であるとステップ５２１５へ進む。

当該処理では、前記第２０図のステップ５１０１に示し
たように、ＰＢ補正によって失火が解消しない場合でも
予定の期間だけはＰＢ補正が繰り返されるので、当該処
理の開始直後ではステップ５２０５へ進む。

ステップ５２０５では、ＰＢ補正が実行された回数を表
すＰＢ補正回数カウンタのカウント値ＮＰＢがチエツク
され、Ｎ　ｐａ−０でないとステップ５２０６において
カウント値が“１”だけ減ぜられ、ＮＰＢ＝０であると
、ステップ５２１３においてカウント値“１０°がセッ
トされた後に前記ステップ５２０６においてカウント値
が“１”だけ減ぜられる。

ステップ５２０７では、ＰＢ補正回数カウンタＮＰＢが
再びチエツクされ、ＰＢ補正が所定の期間だけ実行され
てＮＰＢ”＝ｏであると、ステップ５２１４においてＰ
Ｉ補正中フラグＸＰ１がセットされた後にステップ５２
１６へ進む。

ステップ８２０８では、負圧ＰＢの補正用の係数である
ＰＢ補正係数ＫＰＢが検索される。ＰＢ補正係数ＫＰＢ
とは、失火時に空燃比を薄くするために燃料噴射量Ｔ。

ｕｌに乗算される１よりも小さい係数であり、前記ΔＰ
Ｂをパラメータとして検索される。

ステップ５２０９では、燃料噴射ｚ−１−に前ｕｔ 記ＰＢ補正係数ＫＰＢを乗算した値が、新たな燃料噴射
量Ｔ　　として登録される。

ｕｔ ステップ５２１０ては、Ｐ１補正回数カウンタＮ　がリ
セットされ、Ｐｌ補正係数ＫＰｌに１がセツトされる。

同様に、ステップ５２１１では、後述する前回失火フラ
グＸＭＦかセットされ、伸び切り補正回数カウンタＮＨ
ＩＧ）ｌおよび伸び切り状態中ソラグＸＨＩＧＨがリセ
ットされ、その後、当該処理は終了する。

一方、ＰＢ補正が所定の期間だけ実行されて前記ステッ
プ５２１４てＰｌ補正中７ラグＸＰｌがセットされると
、次回の処理ではステップ５２０４からステップ５２１
５へ進む。

同様に、前記ステップ５２０３において着火判定された
時も、ステップ５２１２でＰＩ補正中フラグＸＰＩがリ
セットされた後にステップ５２１５へ進む。

ステップ５２１５ではＰＢ補正回数カウンタＮＰＢに、
例えば“１０″がセットされる。ステップ５２１６では
スロットル開度θｔｈがチエツクされ、開度θｔｈが、
例えば５０％以上であるとステップ５２１７へ進み、５
０％未満であると前記ステップ５２２７へ進む。

ステップ５２１７では指圧Ｐ１に基づいた失火判定が実
行され、失火と判定されるとステップ５２１８ではＰＩ
補正回数カウンタＮＰ１が１だけインクリメントされる
。ステップ５２１９では、ＮＰｌが予め設定された上限
値を越えていないかどうかが判定される。

ＮＰＩが上限値を越えていないと、当該処理はステップ
５２２５へ進み、ここでは係数ＫＣＰ＋の設定処理が行
われる。

ＫＣＰＩは、ＰＩ補正中の燃料噴射量を漸次減少させる
ために設定される係数であり、ＰＩ補正回数カウンタＮ
ＰＩの値に応じて減少する。

本実施例では、Ｎ　　−１であればＫ。ＰＩ　　＝１、
０であり、ＮＰＩが“２“以上の場合にはＮＰｌ−１ Ｋ　　　−（０，９５）　　　　　として算出される。

ＮＰｌ 一方、前記ステップ５２１９においてＮＰＩが上限値を
越えていると判定されると、ステップ５２２０ではＮＰ
Ｉに上限値（例えば３０）がセットされる。

ステップ５２２１では、検出された指圧Ｐ１に基づいて
Ｐ１補正係数ＫＰＩが検出され、ステップ５２２２では
、ＫＰＩにＫＣＰＪを乗算した値が新たなＫＰＩとして
登録される。

ステップ５２２３では、ＫＰＩの下限チエツクが行われ
、ＫＰ、＜　（０，９５）　　であると、（０，９５）
　　がＫＰＩにセットされる。なお、下限値としてＫＰ
Ｉにセットされる係数は必ずしもＣ０，９５＞２９であ
る必要はなく、その近傍の切りの良い値であっても良い
。また、補正係数として登録されているＫＰＩの最低値
であっても良い。

ステップ５２２４では、燃料噴射ｆｆ１Ｔ。ｕｔに前記
ＰＩ補正係数ＫＰＩを乗算した値が新たな燃料噴射ｆｆ
１Ｔ　　　として登録され、その後、当該処理はｕｔ ステップ５２１１へ進む。また、前記ステップ５２１７
で着火判定されると、当該処置はステップ５２３０へ進
む。

ステップ５２３０においてスロットル開度θｔｈが５０
％以下ではないと判定され、更に、ステップ５２３１に
おいて、エンジン回転数Ｎｅが６５００回転未満ではな
いと判定されると、ステップ８２３２では前回失火フラ
グＸＭＦがチエツクされる。

また、スロットル開度θｔｈが５０％以下、あるいはエ
ンジン回転数Ｎｅが６５００回転未満であると、当該処
置がステップ５２４４へ進む。

ステップ５２３２においてＩＭＦ−１でない場合、すな
わち前回が着火状態であると、当該処理は後述するステ
ップ５２３９へ進み、前回が失火状態（ＩＭＦ−１）で
あるとステップ５２３３において前回失火フラグＸＭＦ
がリセットされる。

ステップ５２３４では、失火状態から着火状態への状態
変化の回数をカウントする失火着火回数カウンタＮｌｌ
１ｒがチエツクされ、Ｎ、（０でないとステップ５２４
６へ進み、ここでＮｌＩｒが１だけデクリメントされた
後にステップ５２３９へ進む。

また、Ｎｌｌ１ｆ−０であると、ステップ５２３５では
ＮｌｌＩｒに例えば“２０′がセットされ、ステップ５
２３６では失火着火カウンタＮＭＦが１だけインクリメ
ントされる。

すなわち、失火状態から着火状態への状態変化が２０回
起こってカウンタＮｌｌＩｒが０となるごとに、失火着
火カウンタＮＭＦが１だけインクリメントされる。

ステップ５２３７では、ＮＭＦが予め設定された上限値
を越えていないかどうかが判定され、上限値を越えてい
ないと当該処理はステップ５２４５へ進み、ここでは失
火着火係数ＫＭＦが設定される。

失火着火係数ＫＭＦとは、失火状態から着火状態への状
態変化が頻繁に発生する場合に、燃料噴射量を漸次減少
させるために設定される係数であり、失火着火カウンタ
ＮＭＦの値に応じて減少する。本ＭＦ 実施例では、Ｋ−（０，９）　　　として算出さＰ れる。

前記ステップ５２３７において、ＮＭＦが上限値を越え
ていると判定されると、ステップ５２３８ではＮＭＦに
上限値（ＭＡＸ）かセットされる。

ステップ５２３９では、ＫＭＦの下限チエツクが行われ
、Ｋ　　＜　（０，９）ＭＡＸであると、Ｉ ＭＡＸ （０，９）　　　　がＫＭＦにセットされる。

なお、下限値としてＫＭＦにセットされる係数は必ずし
も（０，９）ＭＡｘである必要はなく、その近傍の切り
の良い値であっても良い。

ステップ５２４０では、燃料噴射量Ｔ。ｕｌに前記失火
着火係数ＫＭＦを乗算した値が、新たな燃料噴射量Ｔ　
　として登録される。

ｕｌ ステップ５２４１ではスロットル開度θｔｈがチエツク
され、ここでスロットル開度θｔｈが９０％以上ではな
いと判定されるか、あるいはステップ５２４２において
、エンジン回転数Ｎｅが１２０００回転以上ではないと
判定されると、当該処理はステップ５２４３へ進む。

また、スロットル開度θｔｈが９０％以上、かつエンジ
ン回転数Ｎｅか馬力のピークとなる回転数（例えば１２
０００回転）以上であると、伸び切り状態であると判定
されて当該処置はステップ５２４７へ進む。

ステップ５２４７では、伸び切り状態中フラグＸＨＩＧ
Ｈがチエツクされ、ＸＨＩＧＨ””、すなわち、伸び切
り状態が継続中でないならば、ステップ５２５６におい
て伸び切りタイマ”ＨＩＧＨに、例えば“５秒２がセッ
トされ、ステップ５２５７ではフラグＸ）ＩＩＧ）Ｉが
セットされる。

前記伸び切りタイマＴＭＨＩＧＨは、当該処理とは無関
係に時間経過にしたかってダウンカウントする。

また、ステップ５２４７において伸び切り状態中ソラグ
ＸＩ’（ＩＧＩ（−１ならば、伸び切り状態が継続中で
あると判定され、ステップ５２４８において伸び切りタ
イマＴＭＨＩＧＨがチエツクされる。

ここで、タイマがセットされてがら、その後更新される
こと無く５秒が経過してＴＭＩ（ＩＧＨ”＝　ｏとなっ
ていると、ステップ５２４９においてフラグＸＨＩＧＨ
がリセットされ、ステップ５２５０では伸び切り補正回
数カウンタＮＨＩＧＨがインクリメントされてステップ
５２５１へ進む。

ステップ５２５１では”　ＨＩＧＨが予め設定された上
限値を越えていないがどうがが判定され、越えていない
と当該処理はステップ５２５５へ進み、ここでは伸び切
り補正係数Ｋ）ＩＩＧ）Ｉが設定される。

伸び切り補正係数ＫＨＩＧＨとは、伸び切り状態が継続
するときに、燃料噴射量を漸次増加させるための係数で
あり、伸び切り補正回数カウンタＮＨＩＧＨの値に応じ
て増加する。

本実施例では、ＮＨＩＧＨの値に応じて、ＫＭＦ−ＮＨ
ＩＧＨ （１，１）　　　　　として求められる。

前記ステップ５２５１において、Ｎ）ＩＩＧＨが上限値
（ＭＡＸ）を越えていると判定されると、ステップ５２
５２ではＮＩＩＩＧＩＩに上限値（ＭＡＸ）がセットさ
れる。

ステップ５２５３では’　ＮＩＩＩＧＩＩの上限チエツ
クＡＸ が行われ、ＫＨＩＧ）Ｉ〉（１，１）　　　であると、
ＭＡＸ （１，１）　　　　がＫＨＩＧＨにセットされる。

なお、上限値としてＫ）ＩＩＧ）Ｉにセットされる係数
は必ずしも（１，１）ＭＡＸである必要はなく、その近
傍の切りの良い値であっても良い。

ステップ５２５４では、燃料噴射量Ｔ　　に前ｕｌ 記伸び切り補正係数Ｋ）ＩＩＧＩ□を乗算した値が、新
たな燃料噴射ｆｆ１Ｔ　　　として登録される。

ｕｔ 本実施例では、エンジン回転数およびスロットル開度に
基づいて伸び切り状態を検出するようにしたので、排気
温度センサ等のセンサを設けることなく伸び切り状態を
検出できるようになる。

また、伸び切り状態の継続時間に応して基本燃料噴射量
を漸増補正するようにしたので、伸び切り状態のときで
も最適空燃比を得ることができるようになる。

（２）ＰＩ補正処理 以下、補正係数ＫＰＩの算出方法を第２２図を用いて説
明する。

ステップＳ７０では、エンジン回転数Ｎｅに応じてＮ　
ｅ　／　Ｐ　Ｉ取込みタイミングマツプから、ＰＩ　　
取込みタイミングおよびＰ１１取込みタイミンク（ｄ　
ｅ　ｇ）を検索する。

第２４図はＮ　ｅ　／　Ｐ　Ｉ取込みタイミングマツプ
であり、図中左側の直線ＡがＮｅとＰＩｏ取り込みタイ
ミングとの関係を示し、図中右側の折れ線ＢがＮｅとＰ
Ｉ３取り込みタイミングとの関係を示している。

同図より明らかなように、本実施例では直線Ｂが右上が
りとなっており、エンジン回転数Ｎｅか高くなるに従っ
てＰｌｌの取込みタイミングか後ろ（ＴＤＣ側）へずれ
るように設定される。

すなわち、エンジン回転数Ｎｅに応じて可能な限り大き
なＰｌｌを取り込めるようにするために、ＰＩ　　取り
込みタイミングを、Ｐｌｌのピーク値あるいはその近傍
に設定している。

なお、本実施例では直線Ａも右上がりとなっており、エ
ンジン回転数Ｎｅか高くなるに従ってＰＩｏ取り込みタ
イミングも後ろへずれるようになっているが、これは以
下の理由による。

すなわち、第２６図（ａ）に示したように、Ｐ　Ｉ　Ｒ
Ｑに関する取込処理はＰＣ信号の■のタイミングで開始
され、ＰＩＲｌ、Ｐ　Ｉ　ＦＯＳＰ　Ｉ　Ｉ？ｔに関し
ては、それぞれ■、■２■のタイミングで開始される。

ＰＩ取込処理が開始されると、前記第１８図に関して説
明した処理が順次実行され、所定のステップ（５４１６
）へ進むとタイマがダウンカウントを開始し、カウント
値が“０″になると前記第１９図に関して説明した割り
込み処理が実行され、所定のステップへ進むと取り込み
処理か実行される。

失火判定の基準値となる指圧差ΔＰＩと（Ｐ　Ｉ　　−
Ｐ　Ｉｏ）との差を大きくするためには、■ 前記第１７図から明らかなように、ＰＩ。取り込みタイ
ミングは早い方が良いが、所定のＰＣ信号が検出されて
から取り込み処理が実行されるまでには、各種の演算処
理時間とタイマのダウンカウント時間が存在するため、
エンジン回転数Ｎｅが高くなると、必然的にＰＩ取り込
みタイミング（角度）が後ろへずれてしまう。

なお、このようなＰＩｏ取り込みタイミングのずれを解
消するためには、第２６図（ｂ）に示したように、タイ
ミング検出用のタイマを２つ設けると共に、Ｐ　Ｉ　Ｒ
Ｏに関する取込処理はＰＣ信号の■のタイミングで開始
し、ＰＩ　　　ＰＩＦｏ、ＰＩＦＩＲ１′ に関しては、それぞれ■、■、■のタイミングで開始す
るようにすれば良い。

このようにすれば、ＰＩｏ取り込みタイミングは固定値
とすることができる。

以上のようにしてＰＩ取込みタイミングか検索されると
、該タイミング（ｄ　ｅ　ｇ）が角度−時間変換され、
フロントバンクの取り込みタイミングＰＩ　　およびＰ
Ｉ、が、それぞれ第１８図のステップ５４１２，５４１
３に関して説明したＴＭＰ　Ｉ　　　ＴＭＰ　ＩＦｌと
して登録され、同様に、ＦＯゝ リアバンクの取り込みタイミングＰＩｏおよびＰＩｌが
、それぞれ５４１４．　５４１５に関して説明したＴＭ
Ｐ　Ｉ　　　ＴＭＰ　Ｉ、として登録されＲＯ’ る。

ステップＳ７１では、Ｎｅとθｔｈとに応じて予め設定
されている、失火判定の基準値となる指圧差ΔＰＩが検
索される。ステップＳ７２ではΔＰＩと（Ｐ　Ｉ　　−
Ｐ　Ｉｏ）とが比較され、ΔＰＩ≧（ＰＩ　　−ＰＩｏ
）、すなわち失火であるとステップＳ７３において補正
係数ＫＰＩが検索される。

指圧ＰＩによる失火検出では、失火時の吸入空気量が推
定できないので、失火時の吸気比しに基づいて補正係数
ＫＰＩを算出する。

第２３図は着火時の吸気比Ｌｐと失火時の吸気比ＬＨと
を表しており、同図から明らかなように、失火が連続的
に発生するゾーンと発生しないゾーンとで両者の吸気比
が逆転し、失火が発生するゾーンでは着火時の吸気比Ｌ
Ｐが失火時の吸気比ＬＨを上回っている。そこで、本実
施例では補正係数ＫＰＩとしてＬ　Ｍ　／　Ｌ　Ｆを採
用した。

なお、当該ＰＩ捕正は、ＰＢ補正で失火を解消できなか
った場合の補助的な補正であ るのでＫＰＩ〈ＫＰＢとする必要がある。また、確実に
着火させるためには、ＫＰＩ≧（Ｌ、／ＬＦ）とする必
要があるので、ＫＰＩは次式を満足する必要がある。

（ＬＨ／ＬＦ）≦ＫＰｉ＜ＫＰＢ そこで、本実施例ではＫＰＩが上式を満足するように、
次式を満足する係数Ｋ　を設定し、町×（ＬＭ／ＬＦ）
を補正係数ＫＰＩとしている。

（ＬＭ／ＬＦ）≦Ｋ　Ｌ　×（Ｌ　ｓ　／　Ｌ　ｐ　）
　＜Ｋ　ＰＢステップＳ７４では燃料噴射量Ｔ。Ｕ□に
補正係数ＫＰ１−ＫＬｘ　（ＬＨ／ＬＦ）を乗じ、これ
を新たな燃料噴射量Ｔ。Ｕｌとしている。

なお、上記した説明では、Ｌ　Ｍ／　Ｌ　ｐに基づいて
補正係数に、）を算出するものとして説明したが、第２
３図から明らかなように、失火が発生するゾーンでの吸
気比Ｌｐはほぼ１００％であるので、補正係数Ｋ　を吸
気比しＦのみに基づいて算出すＰす るようにしても、前記と同様の効果が得られる。

なお、上記した実施例では、指圧ＰＩの検出タイミング
がエンジン回転数の上昇に応じて遅角されるものとして
説明したか、点火時期を検出し、点火時期の遅角に応じ
て検出タイミングを遅角するようにしても良い。

（３）エンブレ補正処理 エンブレ補正処理とは、エンジンブレーキ（エンブレ）
による減速時にθｔｈに比例して吸入空気量が減少せず
に空燃比が薄くなり、良好な減速が行われないといった
減速不良を解消するために、高Ｎｅ、低θｔｈの状態を
エンブレ状態と判定して燃料噴射量を増量し、エンブレ
効果を向上させる処理である。

以下、第２５図のフローチャートを用いてエンブレ補正
処理を説明する。

ステップＳ９０で低θｔｈと判定され、さらにステップ
Ｓ９１で高Ｎｅと判定されると、ステップＳ９２では、
予め設定されている定数Ｋ。Ｎ５Ｔ（〉１）が係数ＫＭ
＾Ｐにセットされる。

また、低θｔｈでない場合、あるいは高Ｎｅでない場合
には、ステップＳ９３において係数ＫＭＡＰに１２がセ
ットされる。

ステップＳ９４では、燃料噴射”　ＴＯＵＴに補正係数
ＫＭ。、を乗じ、これが新たな燃料噴射量”　ＯＵＴと
して登録される。

エンブレ補正処理によれば、低θｔｈのエンブレ状態で
も適量な燃料が供給されるので、エンブレ効果を向上さ
せることができる。

再び第９図に戻り、ステップＳ２３ではクランキング中
であるか否かが判別され、クランキング中であると、ス
テップＳ２４では、クランキングテーブルから、冷却水
温Ｔｗを用いてクランキング時（始動完了から暖機運転
に至るまでのクランク軸約２回転までの状態）における
燃料噴射量Ｔ１が検索される。ステップＳ２５てはステ
ップＳ２４で検索されたＴｉか所定レジスタに記憶され
る。

一方、ステップＳ２３においてクランキング中ではない
と判定されると、ステップＳ２６において、暖機あるい
は通常状態の基本燃料噴射量Ｔｉが、例えばエンジン回
転数Ｎｅ及びスロットル開度θｔｈをパラメータとした
マツプより検索される。

ステップＳ２７ではステップＳ２６において検索された
燃料噴射量ＴＩが、ステップＳ２５と同様に、所定レジ
スタに記憶され、当該処理はステップ３２ｇへ進む。

ステップ８２ｇでは燃料噴射”　ＴＯＬＩＴが算出され
、ステップＳ２９において該算出値が出力される。

ところで、第３図に関して説明したように、本実施例で
はインジェクタが１つしか設けられていないので、低Ｎ
ｅ時と高Ｎｅ時のいずれにおいても燃料噴射量が正確に
調整されるようにすることが難しい。

そこで、本実施例では燃料噴射に間欠噴射制御を採用し
ている。

第２６図は本実施例の間欠噴射制御装置のブロック図で
ある。

同図において、エンジン回転数（Ｎｅ）検出手段１０お
よびスロットル開度（θｔｈ）検出手段で検出されたＮ
ｅおよびθｔｈは、リア（Ｒ）ノくンク基本噴射量設定
手段１２、補正係数設定手段１３、および間欠パターン
設定手段１４に入力される。

Ｒバンク基本噴射量設定手段１２は、入力されたＮｅお
よびθｔｈに基づいてＲマツプを検索してリアシリンダ
に最適な燃料噴射量Ｔ　Ｉ　Ｒを求め、該噴射量Ｔ　Ｉ
　Ｒを間欠噴射手段１６Ｒに出力する。

ところで、リアマツプとフロントマツプとの間には次式
（１）が成り立つ。

Ｆマツプ−Ｒマツプ×Ｋ　・・・（１）ＮＭ したかって、Ｒマツプに補正係数ＫＮＭを乗じてＦマツ
プを求めるようにすれば、Ｆマツプを設定することなく
フロントシリンダに最適な燃料噴射ｆｉｔ　Ｔ　ｉｐが
簡単に求められるようになる。

そこで、本実施例では補正係数設定手段１３が、前記Ｒ
バンク基本噴射量設定手段１２て求められた燃料噴射量
Ｔ　Ｉ　Ｒからフロントシリンダに最適な燃料噴射量Ｔ
ｉ　　を求めるための補正係数ＫＮＭを算出し、該補正
係数ＫＮＭをＦバンク基本噴射量設定手段１５に出力す
る。

Ｆバンク基本噴射量設定手段１５は、噴射量Ｔｉ　　に
補正係数Ｋ　を乗じて噴射量Ｔ　ｉｐを算ＲＮＭ 出し、該噴射量Ｔ　ｚ　ｐを間欠噴射手段１６Ｆに出力
する。

間欠パターン設定手段１４は、第２７図（ａ）に示した
データテーブルから、θｔｈおよびＮｅをパラメータと
して間欠パターンを設定して間欠噴射手段１６Ｆ、１６
Ｒに出力する。

間欠噴射手段１６Ｆ、１６Ｒは、間欠パターンが“２回
に１回の噴射”であれば、各噴射量Ｔ　ｉｐ　−Ｔ　ｉ
　Ｒを約２倍にして２回に１回の割合で出力し、間欠パ
ターンが“４回に１回の噴射”であれば約４倍にして４
回に１回の割合で出力する。

このような間欠噴射によれば、基本燃料噴射量のほぼ０
倍の燃料が、ｎ回に１回の割合でまとめて噴射されるの
で、高回転時や高負荷時にも十分な量の燃料が噴射され
、アイドリング時から高回転、高負荷時まで、エンジン
状態に応じた最適量の燃料か一本のインジェクタで噴射
可能になる。

しかも、間欠回数ｎがエンジン回転数およびスロットル
開度に応じて設定されるようにしたので、アイドリンク
時からのスロットル急開による急加速時、スロットル急
開による急減速時でも、スロットル開度に応じた良好な
加速性、減速性が得られるようになる。

なお、上記した間欠噴射の実施例では、Ｒバンクの基本
燃料噴射量に補正係数を乗じてＦバンクの基本燃料噴射
量を算出するものとして説明したが、これとは逆に、Ｆ
バンクの基本燃料噴射量をマツプより検出し、Ｆバンク
の基本燃料噴射量に補正係数を乗してＲバンクの基本燃
料噴射量を算出するようにしても良い。

また、本発明をＶ型エンジンではなく、通常の直列エン
ジンに適用する場合は、補正係数設定手段１３、Ｆバン
ク基本噴射量設定手段１５、間欠噴射手段１６Ｆを省略
すれば良い。

なお、間欠噴射の間欠パターンは上記したものに示した
ものに限らず、例えは同図（ｂ）に示したように、全運
転領域にわたって常に間欠噴射となるような間欠パター
ンであっても良い。

このような間欠パターンによれば、間欠噴射がエンジン
の全運転領域にわたって行われるので、燃料の噴射タイ
ミング制御、噴射量演算といった各種の演算処理もｎ回
に１回行えば良い。

したがって、各種の演算処理時間が短縮されてシステム
に余裕ができ、特に高Ｎｅ時にはその効果が顕著に表れ
、システム設計が容易になる。

第１図は、上記した本発明の実施例の機能ブロック図で
あり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表して
いる。

同図において、スロットル開度θｔｈ検出手段１０１は
スロットル開度θｔｈを検出する。エンジン回転数Ｎｅ
検出手段１０２は、Ｎｅｔ＜）レス発生手段１００から
出力されるＮｅ／＜ルスを用（＼てエンジン回転数Ｎｅ
を検出する。噴射タイミング制御手段１０３は、Ｎｅパ
ルスを用いて燃料の噴射タイミングを設定する。基本燃
料噴射量設定手段１０４は、開度θｔｈおよび回転数Ｎ
ｅに基づ（１て基本燃料噴射量Ｔｉを設定する。

加速初期判定手段１０７は、θｔｈおよびΔθｔｈに基
づいて、低スロツトル開度からのスロ・ントル急開を検
出する。エンブレ検出手段１０８は、θｔｈおよびＮｅ
に基づいて、エンジンブレーキによる減速を検出する。

減量補正手段１１２は、加速初期に前記燃料噴射量Ｔｉ
を減じる減量係数Ｋ　　を出力する。増量補正手段１１
３（よ、減速ＣＣ 時に前記燃料噴射量Ｔｉを増す増量係数ＫＭＡＰを出力
する。

伸び切り検出手段１０９は、高Ｎｅかつ高θｔｈの伸び
切り状態時間を計測する。増量補正手段１１４は、伸び
切り状態時間に応じて、前記燃料噴射量Ｔｉを増す増量
係数ＫＨＩＧＨを出力する。

劣化判定手段１２６は、開度θｔｈおよび回転数Ｎｅに
基づいてエンジンの劣化状態を判定する。

増減補正手段１２７は、劣化状態に応じて前記燃料噴射
量Ｔｉを増減させる係数ＫＬＥＳを出力する。

間欠噴射制御手段１２３は、開度θｔｈおよび回転数Ｎ
ｅに基づいて、燃料を間欠噴射させる。

ＰＢ検出タイミング出力手段１２４およびＰＩ検出タイ
ミング出力手段１２５は、回転数Ｎｅに基づいて、それ
ぞれ負圧ＰＨの検出タイミングおよび指圧ＰＩの検出タ
イミングを出力する。

ＰＢセンサ１１５は吸気管内圧力を検出する。

ＰＩセンサ１１６は燃焼室内圧力を検出する。

失火判定基準出力手段１１１は、開度θｔｈおよび回転
数Ｎｅに基づいて、吸気管内圧力および燃焼室内圧力に
関する失火判定基準値を出力する。

第１の失火判定手段１１７は、ＰＢセンサ１１５の検出
値と前記失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定す
る。ＰＢ失火回数カウンタ１１８は、第１の失火判定手
段１１７による失火判定回数をカウントする。減量補正
手段１２０は、失火判定時に前記燃料噴射量Ｔｉを減じ
る減量係数ＫＰＢを出力する。

第２の失火判定手段１１９は、判定手段１１７による着
火判定、および前記失火判定回数か予定回数に達したこ
とのいずれか一方を検出して、ＰＩセンサ１１６の検出
値と前記失火判定基準値とに基づいて燃焼状態を判定す
る。

ＰＩ失火回数カウンタ１２２は、第２の失火判定手段１
１９による失火判定回数をカウントする。

減量補正手段１２１は、ＰＩ失火回数カウンタ１２２の
カウント値に基づいて、前記燃料噴射量Ｔ１を減じる減
量係数ＫＰＩを出力する。

移行判定手段１２８は、失火状態から着火状態への移行
を判定する。移行判定カウンタ１３０は、前記失火状態
から着火状態への移行判定回数をカウントする。減量補
正手段１２９は、移行判定カウンタ１３０のカウント値
に基づいて、前記燃料噴射量Ｔｉを減じる減量係数ＫＭ
Ｆを出力する。

燃料噴射量決定手段１０５は、基本燃料噴射量Ｔｉに前
記減量係数および増量係数を乗算して燃料噴射量Ｔ。１
．ｌＴを決定する。駆動手段１０６は、前記燃料噴射量
Ｔ。ＩＴに基づいて、インジェクタ５１（５２）への通
電時間を制御する。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば以下の
ような効果が達成される。

（１）インジェクタを掃気通路に配置し、噴射燃料かピ
ストン上部にぶつかって燃焼室内に供給されるようにし
たので、噴射燃料の霧化が良好に行われて燃焼効率が向
上すると共に、燃料によってピストンが冷却されるので
冷却性が向上する。

（２）インジェクタを掃気通路に配置し、噴射燃料がピ
ストン上面の裏面にぶつかってクランク室に供給される
ようにしたので、前記同様、霧化が良好に行われて燃焼
効率が向上し、ピストンが冷却されると共に、燃料をク
ランクの潤滑剤として作用させることができるようにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の機能ブロック図、第２図は指圧ＰＩに
よる失火判定方法を説明するための図、第３図は本発明
の一実施例のブロック図、第４゜５図はリアバンクの部
分拡大図、第６，７図はＮｅパルス及びＣＹＬパルスを
説明するための図、第８図はＮｅパルスによるクランク
割り込みのフローチャート、第９図は補正演算のフロー
チャート、第１０図は劣化補正のフローチャート、第１
１図は加速減量補正のフローチャート、第１２図は加速
初期フラグＸＴＨＣＬの設定処理のフローチャート、第
１３図は加速減量補正のタイミングチャート、第１４図
は加速減量補正係数Ｋ　　とＣＣ θｔｈとの関係を示した図、第１５図は補正係数とＮｅ
との関係を示した図、第１６．１７図は指圧ＰＩの取り
込みタイミングを示した図、第１８図はＰＩ取込みタイ
ミング補正のフローチャート、第１９図はタイマ割り込
みのフローチャート、第２０図は失火補正の概略フロー
チャート、第２１図は失火補正の詳細フローチャート、
第２２図は補正係数ＫＰＩの算出フローチャート、第２
３図は着火時と失火時との吸気比りを示した図、第２４
図はＮ　ｅ　／　Ｐ　Ｉ取込みタイミングマツプを示し
た図、第２５図はエンブレ補正処理のフローチャート、
第２６図は間欠噴射制御装置のブロック図、第２７図は
間欠パターンを示した図、第２８図は指圧ＰＩの取り込
みタイミングを説明するための図、第２９図は劣化補正
係数ＫＬＥＳＯの算出手法を示した図である。 １・・・シリンダ、２０・・・電子制御装置、５１Ａ。 ５１Ｂ、５２・・・インジェクタ、６１・・・クランク
軸、７２・・・指圧センサ、９８・・・スタットボルト
、９６Ａ、９６Ｂ・・・掃気通路 代理人弁理士　平木通人　外１名 第 図 ｅ ［×］ぴＴｐｍノ 第 図 第 図 工 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 （。）鴻火吐 （０）謳Ｎｅでの１史・時 （ＢＴＤＣ） 一関′π℃ ４５″ 第 図 第 図 第１６図 （ｂ） 鞍犬菌 第１７図 （ｂ）ｈＪｅでノ痰＊＠ （ＡＴＤＣ） （ＢＴＤＣ） 一父ゴＤＣ ４５＋ （ＡＩＬ）（、：Ｊ △θＬｈ（へ） 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 エンジン回転数Ｎｅ　（Ｘｉ　０３）ｒｐｍ第 図 ＤＣ ４５（ｄｅｇ） （ＢＴＤＣ） （ＡＴＤＣ） 第 図 θｔｈ（％） ６ｔｈ（％）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）２サイクルエンジンの燃料噴射装置において、ク
   ランクケース内に供給された空気を燃焼室内に供給する
   掃気通路と、 燃料が燃焼ケース内に噴射されるように、掃気通路に配
   置されたインジェクタと、 燃料の噴射タイミングを制御する噴射タイミング制御手
   段とを具備し、 前記噴射タイミング制御手段は、噴射燃料がピストン上
   部にぶつかって燃焼室内に供給されるように、噴射タイ
   ミングを制御することを特徴とする２サイクルエンジン
   の燃料噴射装置。
2. （２）２サイクルエンジンの燃料噴射装置において、ク
   ランクケース内に供給された混合気を燃焼室内に供給す
   る掃気通路と、 燃料が掃気通路の排気ポートを介して燃焼室内に噴射さ
   れるように、掃気通路に配置されたインジェクタと、 上下方向への摺動途中で、前記排気ポートと重なる開孔
   をスカート部に有するピストンと、燃料の噴射タイミン
   グを制御する噴射タイミング制御手段とを具備し、 前記噴射タイミング制御手段は、噴射燃料がピストン上
   面の裏面に前記開孔を通ってぶつかるように、噴射タイ
   ミングを制御することを特徴とする２サイクルエンジン
   の燃料噴射装置。