JPH0457524B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる四輪駆
動装置の制御方法に係り、特にセンタデイフアレ
ンシヤル装置と差動制限装置とを有する四輪駆動
装置の制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる四輪駆動装置の一
つとして後輪と前輪との間にて差動作用を行うセ
ンタデイフアレンシヤル装置と、前記センタデイ
フアレンシヤル装置の差動作用を選択的に停止せ
しめて後輪と前輪とを選択的に直結する差動制御
クラツチの如き差動制限装置とを有する四輪駆動
装置が既に提案されており、この種の四輪駆動装
置は、例えば特開昭50−147027号、特開昭55−
72420号の各公報に示されている。

上述の如き四輪駆動装置を有する車輌に於て
は、差動制御クラツチが解放されている時にはセ
ンタデイフアレンシヤル装置が差動作用をし得る
ことによりタイトコーナブレーキ現象の発生が回
避されて旋回走行が良好に行われ、これに対し差
動制御クラツチが係合している時には前記センタ
デイフアレンシヤル装置は差動作用を行うことを
禁止されて前後輪直結の四輪駆動状態となり、駆
動性能が向上する。

発明が解決しようとする問題点 差動制御クラツチの如き差動制限装置の伝達ト
ルク容量を、センタデイフアレンシヤル装置に与
えられる入力トルクに応じて制御すること、或い
は変速装置の変速段に応じて制御することが考え
られている。この場合には変速装置の変速段が切
換わる毎に差動制限装置の伝達トルク容量が変化
し、このため変速時に差動制限装置の伝達トルク
容量の変化に起因して生じるシヨツクと変速シヨ
ツクとがわずかな時間差をもつて次々に生じるこ
とがあり、運転フイーリング及び乗心地性が悪化
する。

本発明は変速時にシヨツクが次々に生じること
なく差動制限装置の伝達トルク容量の制御を行う
四輪駆動装置の制御方法を提供することを目的と
している。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、一つの入
力部材と後輪用と前輪用の二つの出力部材とを有
し後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタデ
イフアレンシヤル装置と、前記センタデイフアレ
ンシヤル装置の前記入力部材と前記二つの出力部
材のうちの二つの部材を可変の伝達トルク容量を
もつて互いに接続し前記センタデイフアレンシヤ
ル装置の差動作用を制限する差動制限装置とを有
する四輪駆動装置の制御方法に於て、前記差動制
限装置の変速時に於ける伝達トルク容量制御を該
伝達トルク容量の変化に起因して生じるシヨツク
と変速シヨツクとの発生が同時になるよう変速装
置の変速段の切換と同期して行うことを特徴とす
る四輪駆動装置の制御方法によつて達成される。

発明の作用及び効果 本発明による四輪駆動装置の制御方法によれ
ば、変速時に於ける前記差動制限装置の伝達トル
ク容量制御が該伝達トルク容量の変化に起因して
生じるシヨツクと変速シヨツクの発生とが同時に
なるように前記変速装置の変速段の切換と同期し
て行われるから、変速装置の変速段の切換時に変
速シヨツクと作動制限装置の伝達トルク容量の変
化に伴うシヨツクとが或る時間差をもつて次々に
起こることがなく、この時のシヨツクが一回です
むようになり、運転フイーリング及び乗心地性が
悪化することが回避される。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図は本発明による制御方法の実施に使用さ
れる四輪駆動装置を示すスケルトン図である。図
に於て、１は内燃機関を示しており、該内燃機関
は車輌の前部に縦置きされており、該内燃機関の
後部には車輌用自動変速機２と四輪駆動用トラン
スフア装置３とが順に接続されている。

車輌用自動変速機２は、コンバータケース４内
に設けられた一般的構造の流体式トルクコンバー
タ５とトランスミツシヨンケース６内に設けられ
た歯車式の変速装置７とを有し、流体式トルクコ
ンバータ５の入力部材８によつて内燃機関１の図
示されていない出力軸（クランク軸）に駆動連結
されて内燃機関１の回転動力を流体式トルクコン
バータ５を経て変速装置７に与えられるようにな
つている。変速装置７は、遊星歯車機構等により
構成されたそれ自身周知の変速装置であつて複数
個の変速段の間に切換わり、その変速制御を油圧
制御装置９により行われるようになつている。

四輪駆動用トランスフア装置３はフルタイム
4WDのための遊星歯車式のセンターデイフアレ
ンシヤル装置１０を有しており、センターデイフ
アレンシヤル装置１０は、変速装置７より回転動
力を与えられる入力部材としてのキヤリア１１及
び該キヤリアに担持されたプラネタリピニオン１
２と、プラネタリピニオン１２に噛合したサンギ
ア１３及びリングギア１４とを有し、リングギア
１４は後輪駆動軸１５に接続され、サンギア１３
は後輪駆動軸１５と同芯のスリーブ状の前輪駆動
用中間軸１６に接続されている。四輪駆動用トラ
ンスフア装置３には前輪駆動用中間軸１６と平行
に前輪駆動軸１７が設けられており、前輪駆動用
中間軸１６と前輪駆動軸１７とはその各々に取付
けられたスプロケツト１８及び１９に噛合する無
端のチエーン２０により駆動連結されている。

四輪駆動用トランスフア装置３はサンギア１３
とリングギア１４とを選択的に接続する油圧作動
式の差動制御クラツチ２１が設けられており、該
差動制御クラツチの作動は四輪駆動用トランスフ
ア装置３に設けられた油圧制御装置２２により行
われるようになつている。

後輪駆動軸１５には自在継手２３によりリアプ
ロペラ軸２４の一端が駆動連結されている。

前輪駆動軸１７には自在継手２５によりフロン
トプロペラ軸２６の一端が連結されている。フロ
ントプロペラ軸２６は、車輌用自動変速機２の一
側方をその軸線に対し略平行に延在しており、他
端にて自在継手２７によりフロントデイフアレン
シヤル装置３０の入力軸であるドライブピニオン
軸３１の一端に連結されている。ドライブピニオ
ン軸３１は内燃機関１の鋳鉄製のオイルパン２９
と一体成型されたデイフアレンシヤルケース３２
より回転可能に支持されている。

ドライブピニオン軸３１の端部には傘歯車より
なるドライブピニオン３３が設けられており、該
ドライブピニオンはフロントデイフアレンシヤル
装置３０のリングギア３４と噛合している。

油圧制御装置９及び２２は電気式の制御装置４
５よりの制御信号に基いて作動して変速装置７の
変速段の切換制御と差動制御クラツチ２１の係合
−解放制御を行うようになつている。制御装置４
５は、一般的構造のマイクロコンピユータを含
み、車速センサ４６より車速に関する情報を、ス
ロツトル開度センサ４７より内燃機関１のスロツ
トル開度に関する情報を、マニユアルシフトポジ
シヨンセンサ４８よりマニユアルシフトレンジに
関する情報を、マニユアル切換スイツチ４９より
センタデイフアレンシヤルロツクモード時である
か否かに関する情報を与えられ、基本的にはマニ
ユアルシフトレンジと車速とスロツトル開度とに
応じて予め定められた変速パターンに従つて変速
装置７の変速段の切換制御とロツクアツプクラツ
チ５ａの係合制御のための制御信号を油圧制御装
置９へ出力し、またセンタデイフアレンシヤルロ
ツクモード時である時には変速装置７の変速段が
最高高速変速段、即ちオーバドライブ段（第四速
段）でない限り差動制御クラツチ２１が係合する
信号を、それ以外の時には差動制御クラツチ２１
の係合を禁止する、即ち差動制御クラツチ２１を
解放する制御信号を油圧制御装置２２へ出力する
ようになつている。

これにより差動制御クラツチ２１はセンタデイ
フアレンシヤルロツクモード時であつて係合して
いても変速装置７の変速段がオーバドライブ段へ
アツプシフトされると、強制的に解放される。こ
れによりセンタデイフアレンシヤル装置１０は差
動作用を行い得る状態になり、前輪と後輪との回
転数差によつて動力伝達系に循環トルクが生じる
ことが回避されるようになる。

センタデイフアレンシヤルロツクモード時であ
つて変速装置７の変速段がオーバドライブ段より
ダウンシフトされると、差動制御クラツチ２１の
係合が自動的に復帰し、駆動性能と制動性能の向
上のために前後輪直結の四輪駆動状態に戻る。

上述の如き変速装置７の変速段の切換に伴う差
動制御クラツチ２１の係合と解放はその切換、即
ち差動制御クラツチ２１の伝達トルク容量の変化
によるシヨツクと変速シヨツクの発生が同時にな
るよう、第２図に示されている如く、変速装置７
の変速段の切換と同期して行われるようになつて
いる。変速段の切換が開始されてから実際に変速
シヨツクが生じるまでの時間と差動制御クラツチ
２１の係合或いは解放の制御が開始されてから実
際にその切換に伴うシヨツクが生じるまでの時間
は互いに異つており、前者の方が後者に比べて長
いから、第２図に示されている如く、差動制御ク
ラツチ２１の切換信号は変速信号が生じてから所
定時間ｔ秒だけ遅延して発生するようになつてい
る。

これにより差動制御クラツチ２１の係合と解放
による切換シヨツクと変速装置７の変速による変
速シヨツクとが同時に発生するようになり、変速
時に差動制御クラツチの切換シヨツクと変速シヨ
ツクとが次々に起ることが回避される。

尚、本発明による制御方法は、特定の変速段に
於て差動制御クラツチ２１を解放する制御に限定
されず、差動制御クラツチの如き差動制限装置の
伝達トルク容量を変速段の切換に応じて各種の態
様に可変制御する場合にも適用されるものであ
る。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について
詳細に説明したが、本発明は、これに限定される
ものではなく、本発明の範囲内にて種々の実施例
が可能であることは当業者にとつて明らかであろ
う。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による制御方法の実施に用いら
れる四輪駆動装置の一例を示すスケルトン図、第
２図は本発明による四輪駆動装置の制御方法に於
ける制御特性を示すグラフである。 １……内燃機関、２……車輌用自動変速機、３
……四輪駆動用トランスフア装置、４……コンバ
ータケース、５……流体式トルクコンバータ、６
……トランスミツシヨンケース、７……変速装
置、８……入力部材、９……油圧制御装置、１０
……センターデイフアレンシヤル装置、１１……
キヤリア、１２……プラネタリピニオン、１３…
…サンギア、１４……リングギア、１５……後輪
駆動軸、１６……前輪駆動用中間軸、１７……前
輪駆動軸、１８，１９……スプロケツト、２０…
…無端チエーン、２１……差動制御クラツチ、２
２……油圧制御装置、２３……自在継手、２４…
…リアプロペラ軸、２５……自在継手、２６……
フロントプロペラ軸、２７……自在継手、２９…
…オイルパン、３０……フロントデイフアレンシ
ヤル装置、３１……ドライブピニオン軸、３２…
…デイフアレンシヤルケース、３３……ドライブ
ピニオン、３４……リングギア、４５……制御装
置、４６……車速センサ、４７……スロツトル開
度センサ、４８……マニユアルシフトポジシヨン
センサ、４９……マニユアル切換スイツチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 一つの入力部材と後輪用と前輪用の二つの出
   力部材とを有し後輪と前輪との間にて差動作用を
   行うセンタデイフアレンシヤル装置と、前記セン
   タデイフアレンシヤル装置の前記入力部材と前記
   二つの出力部材のうちの二つの部材を可変の伝達
   トルク容量をもつて互いに接続し前記センタデイ
   フアレンシヤル装置の差動作用を制限する差動制
   限装置とを有する四輪駆動装置の制御方法に於
   て、前記差動制限装置の変速時に於ける伝達トル
   ク容量制御を該伝達トルク容量の変化に起因して
   生じるシヨツクと変速シヨツクとの発生が同時に
   なるよう変速装置の変速段の切換と同期して行う
   ことを特徴とする四輪駆動装置の制御方法。