JPH0456697A - 船舶用推進機のプロペラ取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、船外機や船内外機等に用いられて好適な船
舶用推進機のプロペラ取付構造に関する。

（従来の技術） 船外機等には、エンジンからの排気をプロペラのハブ内
を通して排出するようにしたスルーハブエキゾースト型
のプロペラが採用されたものがある。第６図は、このス
ルーハブエキゾースト型プロペラが適用された船外機の
一部を要部を破断して示す側面図である。

プロペラ１は、翼部２を備えた外ボス部３と、この外ボ
ス部３内にダンパ部（ラバー）４を介して接合された内
ボス部（プロペラブツシュ）５と、を有して構成される
。この内ボス部５がプロペラシャフト６とスプライン結
合されて、プロペラシャフト６の回転力がプロペラ１に
伝達される。また、エンジンからの排気は、外ボス部３
を構成するハブ７およびボス８間を通って排出される。

（発明が解決しようとする課題） さて、このようなプロペラ１を備えた船外機では、プロ
ペラ１の翼部２が暗岸等の障害物に衝突すると、ダンパ
部４が捩られた後、このダンパ部４がボス８の内周との
間で滑り、衝撃を吸収するようになっている。

しかし、上述のようなダンパ部４の変形やダンパ部４と
ボス８との滑りだけではトルクの伝達が大きく、衝撃吸
収が充分とならないおそれがある。

また、ダンパ部４の変形や滑りによって衝撃吸収がなさ
れるが、ダンパ部４が復元すれば、再びトルクを伝達で
きるようになるので、プロペラ１が連続的に衝突を繰り
返すような水域では、衝撃吸収が衝突に追随せず、結果
的に衝撃吸収が不充分になることがある。さらに、ダン
パ部４の弾性のために、−撃的な衝撃に対し追従が不充
分となり、瞬間的に衝撃を吸収できないおそれもある。

そこで、プロペラ１の内ボス部５とプロペラシャフト６
とをシャーピンによって結合し、プロペラ１の翼部２が
障害物に衝突して過大な衝撃荷重が作用したときには、
上記シャーピンが折損してプロペラシャフト６が空廻り
し、動力伝達機構の破損を防止するようにしたものが提
案されている（特開昭６０−１６９３９８号公報掲載の
明細書に記載）。ところが、このようにシャーピンを用
いたものでは、プロペラシャフト６にシャーピン挿通用
の貫通孔を形成する必要があるので、プロペラシャフト
６の強度が低下するおそれがある。

この発明は、上述の事情を考慮してなされたものであり
、プロペラシャフトの強度を好適に維持できると共に、
プロペラが障害物に衝突しても動力伝達機構の破損を確
実に防止できる船舶用推進機のプロペラ取付構造を提供
することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） この発明は、プロペラが、翼部を備えた外ボス部と、こ
の外ボス部にダンパ部を介して接合された内ボス部と、
を有して構成され、このプロペラの上記内ボス部がプロ
ペラシャフトに回転可能に遊嵌されるとともに、上記内
ボス部の一端面にシャー嵌合溝が形成され、このシャー
嵌合溝に所定の力で剪断可能なシャー部材が嵌合され、
このシャー部材が上記プロペラシャフトに直接または間
接にスプライン結合されたことを特徴とするものである
。

（作用） したがって、この発明に係る船舶用推進機のプロペラ取
付構造によれば、シャー部材を介してプロペラシャフト
の回転力がプロペラの内ボス部へ伝達されることから、
プロペラに衝撃力が作用したときにはこのシャー部材が
剪断されるので、プロペラシャフト、ギアおよびドライ
ブシャフト等の動力伝達機構の破損を確実に防止できる
。

また、シャー部材がプロペラシャフトに間接または直接
にスプライン結合されたことから、プロペラシャフトに
貫通孔が形成される場合に比べ、その強度の低下を招く
ことがない。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、この発明に係る船舶用推進機のプロペラ取付
構造の第１実施例が適用された船外機の一部を要部を破
断して示す側面図、第３図は第１図の船外機の全体側面
図である。

第３図に示すように、船外機１０は、エンジン１１およ
びプロペラ１２を備えた船外機本体１３と、この船外機
本体１３を支持して船体１４に取り付けるブラケット１
５と、を有して構成される。

上記エンジン１１は、船外機本体１３のドライブシャフ
トハウジング１６の上部に搭載される。

また、プロペラ１２は、ドライブシャフトハウジング１
６の下方のギアケース１７に、プロペラシャフト１８を
介して回転可能に支持される。エンジン１１の駆動力は
、ドライブシャフトハウジング１６内の図示しないドラ
イブシャフト、ギアケース１７内のベベルギア（図示せ
ず）、および上記プロペラシャフト１８等の動力伝達機
構を経てプロペラ１２へ伝達され、このプロペラ１２を
回転させる。

また、ブラケット１５は、船外機本体１３のドライブシ
ャフトハウジング１６に固定されたパイロットシャフト
（図示せず）を水平方向回転可能に支持するスイベルブ
ラケット１９と、このスイベルブラケット１９を水平軸
周りに支持するクランプブラケット２０と、から構成さ
れる。したがって、船外機本体１３は、クランプブラケ
ット２０により鉛直方向にチルト・トリム可能に支持さ
れると共に、スイベルブラケット１９により、水平方向
操舵可能に支持される。

第１図に示すように、プロペラシャフト１８は、ギアケ
ース１７に固着された軸受ハウジング２１に、ベアリン
グ２２を介して回転可能に支持される。このプロペラシ
ャフト１８にプロペラ１２が取り付けられる。プロペラ
１２は、外ボス部２３、ダンパ部としてのラバー２４お
よび内ボス部としてのプロペラブツシュ２５を有して構
成され、外ボス部２３は翼部２６、ハブ２７およびボス
２８が一体に成形されたものである。

ボス２８は、ハブ２７の内側に複数枚のリブ２９によっ
て一体化され、また翼部２６は、ハブ２７の外周に複数
枚形成される。ラバー２４は、プロペラブツシュ２５の
外周に焼付きによって接合されると共に、ボス２８の内
周に圧入によって接合される。このようにして構成され
たプロペラ１２が、プロペラシャフト１８に嵌装される
。このとき、プロペラブツシュ２５は、プロペラシャフ
ト１８に対し回転可能に遊嵌される。

プロペラシャフト１８には、プロペラ１２と軸受ハウジ
ング２１との間にスラストストッパ３０が嵌装されて、
プロペラ１２が位置決めされる。

また、軸受ハウジング２１には排気通路３１が形成され
る。エンジン１１からの排気は、ドライブシャフトハウ
ジング１６およびギアケース１７内を通り、排気通路３
１を経てハブ２７およびボス２８間を流れ、外方へ排占
される。なお、符号３２は、水密用のシールである。

さて、第２図にも示すように、プロペラブツシュ２５の
排気排出側端面にはインナ突出部３３が形成され、この
インナ突出部３３に、シャー嵌合溝としてのシャーピン
溝３４が形成される。このシャーピン溝３４は、インナ
突出部３３の端面に放射状に例えば４本形成されて、シ
ャー部材としてのシャーピン３５を嵌装し得るよう設け
られる。

また、プロペラシャフト１８には、プロペラブツシュ２
５の排気排出側にシャーピンホルダ３６が配設される。

シャーピンホルダ３６は、ワッシャ３７を介してナツト
３８によりプロペラシャフト１８に固定され、このナツ
ト３８がコツタピン３９により廻り止めされる。上記シ
ャーピンホルダ３６の内周にはスプライン４０が形成さ
れてプロペラシャフト１８とスプライン結合され、プロ
ペラシャフト１８の動力がシャーピンホルダ３６に伝達
される。プロペラシャフト１８のスプラインは、シャー
ピンホルダ３６の配置位置を含めた先端部分にのみ形成
される。

また、シャーピンホルダ３６のプロペラブッシュ２５側
端面にアウタ突出部４１が形成され、このアウタ突出部
４１の端面にシャーピン溝４２が形成される。このシャ
ーピン溝４２は、例えば対向する２本の溝として形成さ
れる。アウタ突出部４１の内径部は、インチ突出部３３
の外径部に嵌合し得るよう設けられ、この状態でシャー
ピン溝３４およびシャーピン溝４２が同軸状に一致し、
これら同軸状に一致したシャーピン溝３４および４２に
シャーピン３５が嵌装される。したがって、プロペラシ
ャフト１８からシャーピンホルダ３６へ伝達された動力
は、このシャーピン３５を介してプロペラブツシュ２５
へ伝えられ、プロペラ１２が回転する。

プロペラ１２の回転中に、このプロペラ１２が暗岸等に
衝突して過大な衝撃荷重を受けると、アウタ突出部４１
の内径部とインチ突出部３３の外径部との間に生ずる剪
断力によってシャーピン３５が折損され、プロペラ１２
の回転が停止し、プロペラシャフト１８が空転するよう
設けられる。

シャーピンホルダ３６のアウタ突出部４１とプロペラブ
ツシュ２５のインナ突出部３３との嵌合寸法は、上記シ
ャーピン３５の折損が最適となるよう設計される。また
、ハブ２７内にはシャーピン３５の配設位置の内方にメ
ツシュ４３が配置されて、折損したシャーピン３５がプ
ロペラ１２の内部へ侵入しないよう設けられる。

また、シャーピンホルダ３６には、アウタ突出部４１の
反対側端部が膨出して係止部４４が形成され、シャーピ
ンホルダ３６の引抜時の引掛りとされる。

次に、作用・効果を説明する。

エンジン１１の運転時には、シャーピン３５の存在によ
り、プロペラ１２がプロペラシャフト１８と一体的に回
転する。また、プロペラ１２の翼部２６が障害物に衝突
すると、この翼部２６に作用する荷重が、ラバー２４の
変形およびこのラバー２４とボス２８との滑りによって
吸収される。

翼部２６に作用する荷重が過大なときには、シャーピン
３５が折損してプロペラシャフト１８、ドライブシャフ
トおよびベベルギア等の動力伝達機構が空転し、この動
力伝達機構の破損を防止できる。

上述のように、動力伝達機構の破損の防止は、シャーピ
ン３５の折損によるので、プロペラ１２の翼部２６に一
撃的な瞬間的衝撃が作用しても、また反復する複数回の
衝撃が作用しても、動力伝達機構への衝撃伝達を防止で
きる。

また、上記実施例では、プロペラシャフト１８にシャー
ピン３５貫通用のピン孔が形成されていないので、プロ
ペラシャフト１８の強度の低下を回避できる。

さらに、シャーピン３５の交換は、ナツト３８を緩めて
シャーピンホルダ３６を取り外すことによりなされるの
で、シャオーピン３５を容易に交換できる。しかも、メ
ツシュ４３が配設されているので、折損したシャーピン
３５がプロペラ１２の内部へ侵入せず、このためシャー
ピン３５の交換をより容易に実施できる。

また、上記実施例では、プロペラシャフト１８において
、シャーピンホルダ３６の配置位置にスプラインが形成
されるものを述べたが、プロペラ１２およびシャーピン
ホルダ３６の両装置位置にスプラインが形成されていて
もよい。したがって、仕向地や用途の異なった多種類の
船外機にプロペラ１２を取り付けることができ、汎用性
が向上する。

第４図は、この発明に係る船舶用推進機のプロペラ取付
構造の第２実施例が適用された船外機の一部を要部を破
断して示す側面図である。なお、上記第１実施例と同様
な部分は同一の符号を付すことにより説明を省略する。

この第２実施例では、プロペラ５０におけるプロペラブ
ツシュ５１の排気排出側端部に、第５図に示すようなシ
ャー突起溝５２および５３が形成される。シャー突起溝
５２および５３は放射状に形成され、対向する一対のシ
ャー突起溝５３の溝幅が、対向する他の一対のシャー突
起溝５２の溝幅より大きく構成される。

シャー突起溝５２および５３に嵌合するシャー突起５４
を備えたシャー部材としてのシャープレート５５が、プ
ロペラシャフト１８に嵌合される。

このシャープレート５５の内周にはスプライン５６が形
成されているので、このシャープレート５５はプロペラ
シャフト１８とスプライン結合され、プロペラシャフト
１８の動力がシャープレート５５に伝達される。このシ
ャープレート５５は、スペーサ５７およびワッシャ３７
を介してナツト３８によりプロペラシャフト１８に固定
される。

また、シャー突起５４の突起幅は全て同一であり、プロ
ペラブツシュ５１のシャー突起溝５２と路間−となるよ
う形成される。したがって、通常時、シャープレート５
５へ伝達された動力は、シャー突起５４およびシャー突
起溝５２を経てプロペラブツシュ５１へ伝達され、プロ
ペラ５０が回転する。また、プロペラ５０の翼部２６が
障害物に衝突し、過大な衝撃力が作用したときには、シ
ャー突起溝５２に嵌合したシャー突起５４のみが折損し
、シャー突起溝５３に嵌合したシャー突起５４が残るよ
うに、このシャー突起溝５３の溝幅が構成される。

上記第２実施例においても、シャープレート５５のシャ
ー突起５４が折損することによってプロペラ５０に作用
する過大な衝撃力が吸収されるので、瞬間的衝撃に対し
ても、また繰返し衝撃に対しても動力伝達機構の破損を
好適に防止できる。

さらに、プロペラシャフト１８に貫通孔等が形成されて
いないので、このプロペラシャフト１８の強度も好適に
維持でき、またシャープレート５５の着脱も容易に実施
できる。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明は、プロペラの内ボス部がプロ
ペラシャフトに回転可能に遊嵌されると共に、上記内ボ
ス部の一端面にシャー嵌合溝が形成され、このシャー嵌
合溝に所定の力で剪断可能なシャー部材が嵌合され、こ
のシャー部材が上記プロペラシャフトに直接または間接
にスプライン結合されて構成される。したがって、プロ
ペラシャフトに貫通孔が形成されないのでプロペラシャ
フトの強度を好適に維持できると共に、プロペラに衝撃
力等が作用したときにはシャー部材が剪断されるので、
プロペラシャフトを含む動力伝達機構の破損を確実に防
止できる。

う取付構造の第１実施例が適用された船外機の一部を要
部を破断して示す側面図、第２図は第１図のプロペラブ
ツシュおよびシャーピンホルダ等を示す組立斜視図、第
３図は第１図の船外機の全体側面図、第４図はこの発明
の第２実施例が適用された船外機の一部を要部を破断し
て示す側面図、第５図は第４図のプロペラブツシュおよ
びシャープレート等を示す組立斜視図、第６図はスルー
ハブエキゾースト型プロペラが適用された船外機の一部
を要部を破断して示す側面図である。

１０・・・船外機、１２・・・プロペラ、１８・・・プ
ロペラシャフト、２３・・・外ボス部、２４・・・う／
＜　−２５・・・プロペラブツシュ、２６・・・翼部、
２７・・・ハブ、２８・・・ボス、３３・・・インナ突
出部、３４・・・シャーピン溝、３５・・・シャーピン
、３６・・・シャーピンホルダ、４１・・・アウタ突出
部、４２・・・シャーピン溝。

【図面の簡単な説明】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. プロペラが、翼部を備えた外ボス部と、この外ボス部に
   ダンパ部を介して接合された内ボス部と、を有して構成
   され、このプロペラの上記内ボス部がプロペラシャフト
   に回転可能に遊嵌されるとともに、上記内ボス部の一端
   面にシャー嵌合溝が形成され、このシャー嵌合溝に所定
   の力で剪断可能なシャー部材が嵌合され、このシャー部
   材が上記プロペラシャフトに直接または間接にスプライ
   ン結合されたことを特徴とする船舶用推進機のプロペラ
   取付構造。