JPH0454824B2

JPH0454824B2 -

Info

Publication number: JPH0454824B2
Application number: JP61046948A
Authority: JP
Inventors: Masamitsu Sato; Shuji Shiraishi; Tetsuji Muto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-03-04
Filing date: 1986-03-04
Publication date: 1992-09-01
Also published as: JPS62237062A

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）本発明は、車輌用駆動輪スリツプ制御装置に関
し、特に、車輌の発進時や加速時における駆動輪
のスリツプ率の制御装置に関する。

（発明の技術的背景及びその問題点）一般に、車輌の発進時あるいは加速時に駆動輪
の駆動力がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路
面との摩擦係数×車輌重量の駆動輪への荷重（車
輌荷重）］を超えると、駆動輪はスリツプするが、
このスリツプの程度を表わすスリツプ率λは駆動
輪の周方向速度をVw、車輌の速度をＶとする
と、次式(1)により求められる。

λ＝（Vw−Ｖ）／Vw …(1) このスリツプ率λによりタイヤと路面との摩擦
力（即ち、駆動輪の駆動力の限界値）は第４図に
示すように変化し、所定値λ₀でこの摩擦力は最大
になる。また、このタイヤと路面との摩擦力は車
輌の進行方向（縦方向）の摩擦力であるが、横方
向の摩擦力（横力）は同図中点線で示すようにス
リツプ率λが大きいほど低下する。

この点に基づいて、タイヤと路面との縦方向の
摩擦力を最大として車輌の駆動効率を最大にし、
また、タイヤと路面との横方向の摩擦力の低下を
極力抑制して車輌の横すべりを防止するために、
スリツプ率λを検出して、これを所定値λ₀に近い
値に制御する方法がある。より具体的には、この
方法では、例えば、スリツプ率λに対し車速Ｖに
応じて前記所定値λ₀を含む所定範囲の下限値λ₁及
び上限値λ₂を設定し、駆動輪速度Vwと車速Ｖか
ら求めたスリツプ率λの値に応じて駆動輪トルク
制御装置により駆動輪のトルクを制御し駆動輪の
周方向速度Vwを制御して、駆動輪のスリツプ率
λを前記所定範囲λ₁〜λ₂内にフイードバツク制御
するようにしている。

しかしながら、駆動輪トルク制御装置のフイー
ドバツク系の応答遅れが大きい場合（例えば、前
記駆動輪トルク制御装置として内燃機関の吸気弁
上流に設けられた燃料噴射弁により燃料供給量を
制御するようにした燃料供給制御装置を用いた場
合）、スリツプ率λのみに応じた制御では該スリ
ツプ率λが前記所定範囲λ₁〜λ₂内に速やかに収束
せず、車輌の駆動力や横力が低下するという問題
があつた。

（発明の目的）本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、
馬力の大きな車輌の発進時あるいは加速時や、滑
り易い路面での車輌の発進時あるいは加速時に発
生する駆動輪のスリツプ率を所定の範囲内に速や
かに制御し、もつて、路面とタイヤとの感に最大
の摩擦力を発生させ、車輌の駆動効率を向上させ
ると共に、タイヤの発生し得る横力が低下するこ
とを最小限に抑制するようにした車輌用駆動輪ス
リツプ制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するために、本発明に依れば、
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、従
動輪の速度を検出する従動輪速度センサと、該検
出した駆動輪速度及び従動輪速度に基づいて駆動
輪のスリツプ率を演算するスリツプ率演算手段
と、該演算したスリツプ率に基づいて駆動輪のト
ルクを制御する駆動輪トルク制御手段とを備えた
車軸用駆動輪スリツプ制御装置において、前記駆
動輪のスリツプ率の変化量を演算するスリツプ率
変化量演算手段と、前記駆動輪トルク制御手段は
前記スリツプ率が第１のスリツプ率基準値を超え
且つ前記スリツプ率の変化量が第１のスリツプ率
変化量基準値を超えたとき成立する第１の条件を
判定する第２の条件判定手段と、前記スリツプ率
が前記第１のスリツプ率基準値より大きい第２の
スリツプ率基準値を超えたとき成立する第２の条
件を判定する第２の条件判定手段とを具備し、前
記第１の条件判定手段及び前記第２の条件判定手
段の少なくとも一方の条件が成立したときに駆動
輪のトルクを減少させるようにしたことを特徴と
する車輌用駆動輪スリツプ制御装置が提供され
る。

本発明によれば、更に前記車輌用駆動輪スリツ
プ制御装置において、前記第２の条件を、前記ス
リツプ率の変化量が前記第１のスリツプ率変化量
基準値より大きい第２のスリツプ率変化量基準値
を超えたとき成立する条件とするようにしたもの
が提供される。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明
する。

第１図は本発明の車輌用駆動輪スリツプ制御装
置を具備した車輌１を示し、該車輌１は例えば前
輪駆動式のもので、前輪１１，１２はエンジン３
１によつて駆動させる駆動輪となつており、後輪
１３，１４は従動輪となつている。（尚、以下の
説明により明らかなように本発明は後輪駆動式の
車輌にもまつたく同様に適用することができる。）
前記駆動輪１１，１２及び従動輪１３，１４には
駆動輪速度センサ２１，２２及び従動輪速度セン
サ２３，２４が夫々備えられており、前記駆動輪
速度センサ２１，２２により左右の駆動輪速度
ω₁，ω₂が検出され、また、前記従動輪速度セン
サ２３，２４により左右の従動輪速度ω₃，ω₄が
検出され、これらの検出信号はECU35に入力さ
れる。ECU35は駆動輪速度ω₁，ω₂のうち値の大
きい方を前記式(1)における駆動輪速度Vwとし、
従動輪速度ω₃，ω₄の平均値（ω₃＋ω₄）／２を前
記式(1)における車速として、次式(2)によりスリツ
プ率λを求める。

λ＝（ω₁またはω₂）−ω₃＋ω₄／２／ω₁またはω₂…(2) この場合、ω₁またはω₂とあるのは、車輪速度
が大きい値を示した方のみを選択することであ
る。更に、ECU35はスリツプ率λの変化量（微
分値）λを求める。尚、この変化量λはデイジタ
ル制御においては演算処理サイクル毎の差分で代
用する。

また、エンジン３１と駆動輪１１，１２との間
に介装されたクラツチ１５及び変速機１６には
夫々図示しないセンサが備えられており、これら
のセンサからのクラツチ信号及び変速機信号は
ECU35に入力される。EDU35はクラツチ信号に
よりクラツチ１５が係合されていると判定したと
きに、エンジン３１を後述する燃料供給制御装置
により制御することにより駆動輪１１，１２のト
ルクを制御して該駆動輪１１，１２のスリツプ率
λ（前記式(2)参照）を制御する。より具体的には、
ECU３５はスリツプ率λに対し車速Ｖと変速機
信号により検知されるギヤ比とに応じて定められ
るスリツプ率制御用基準値として、第４図に示す
前記所定値λ₀を含む所定範囲の下限値（第１のス
リツプ率基準値）λ₁及び上限値（第２のスリツプ
率基準値）λ₂を設定し、スリツプ率の変化量λに
対し車速Ｖとギヤ比と後述する燃料供給制御装置
への作動指令から実際に該装置が作動を始めるま
での制御遅れと前記スリツプ率制御用基準値とに
応じて第１及び第２のスリツプ率変化量制御用基
準値λ₁及びλ₂（λ₂＞λ₁）を設定して、後で詳述す
るように駆動輪速度ω₁またはω₂と、下限値λ₁に
基づいて決定される所定速度値V_R1及び上限値λ₂
に基づいて決定される所定速度値V_R2との差、及
びスリツプ率の変化量λと第１及び第２の基準値
λ₁，λ₂との差に応じて前記燃料供給制御装置を制
御する。即ち、ECU３５は以下の制御則（）
〜（）に従つて燃料供給制御装置を制御する。

（） λ＞λ₁、かつλ＞λ₁ならばλが小さくな
る方向に制御、例えば燃料カツトする（予測制
御）。

（） λ＞λ₂ならばλが小さくなる方向に制
御、例えば燃料カツトする（過大スリツプ率防
止）。

（）λ＞ λ₂ならばλが小さくなる方向に制
御、例えば燃料カツトする（過大スリツプ率速
度防止）。

上記の制御則（）及び（）の如くスリツプ
率λの制御のためにスリツプ率λに加えてスリツ
プ率速度（スリツプ率の変化量）λを用いるよう
にしたのは、スリツプ率λが所定範囲λ₁〜λ₂内に
あつてもスリツプ率速度λが大きい場合等はスリ
ツプ率λが所定範囲λ₁〜λ₂から外れていくことが
予測されるので、これに対応した予測制御等を行
つてスリツプ率λの制御の応答性の向上を図るた
めである。

第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図で
あり、符号３１は例えば４気筒の内燃エンジンを
示す、エンジン３１には吸気管３２が接続されて
いる。吸気管３２の途中にはスロツトルボデイ３
３が設けられ、内部にスロツトル弁３３′が設け
られている。スロツトル弁３３′にはスロツトル
弁開度（θ_TH）センサ３４が連設されてスロツト
ル弁３３′の弁開度を電気的信号に変換し電子コ
ントロールユニツト（以下「ECU」という）３
５に送るようにされている。

吸気管３２のエンジン３１及びスロツトルボデ
イ３３間には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示
せず）の少し上流に夫々燃料噴射弁３６が設けら
れている。燃料噴射弁３６は図示しない燃料ポン
プに接続されていると共にECU３５に電気的に
接続されており、ECU３５からの信号によつて
燃料噴射弁３６の開弁時間が制御される。

一方、前記スロツトルボデイ３３のスロツトル
弁３３′の下流には管３７を介して絶対圧（P_BA）
センサ３８が設けられており、この絶対圧センサ
３８によつて電気的信号に変換された絶対圧信号
は前記EDU３５に送られる。

エンジン３１本体にはエンジン冷却水温センサ
（以下「Twセンサ」という）３９が設けられ、
Twセンサ３９はサーミスタ等からなり、冷却水
が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、そ
の検出水温信号をECU３５に供給する。エンジ
ン回転数センサ（以下「Neセンサ」という）４
０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクラン
ク軸周囲に取りつけられており、Neセンサ４０
はエンジンのクランク軸180°回転毎に所定のクラ
ンク角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時
の上死点（TDC）に関し所定クランク角度前の
クランク角度位置でクランク角度位置信号（以下
「TDC信号」という）を出力するものであり、こ
のTDC信号はECU３５に送られる。

エンジン３１の排気管４１には三元触媒４２が
配置され排気ガス中のHC，CO，NO_X成分の浄
化作用を行う。この三元触媒４２の上流側には
O₂センサ４３が排気管４１に挿着され、このセ
ンサ４３は排気中の酸素濃度を検出し、O₂濃度
信号をECU３５に供給する。

更に、ECU３５には前記駆動輪速度センサ２
１，２２、前記従動輪速度センサ２３，２４、並
びに他のパラメータセンサ４４、例えばクラツチ
１５の係合状態を検出するセンサや変速機１６の
ギヤ比を検出するセンサが接続されており、他の
パラメータセンサ４４はその検出値信号をECU
３５に供給する。

ECU３５は各種センサ（前記駆動輪速度セン
サ２１，２２、前記従動輪速度センサ２３，２
４、前記クラツチ１５のセンサ及び前記変速機１
６のセンサを含む）からの入力信号波形を整形
し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路３５ａ、中央演算処理回路（以下
「CPU」という）３５ｂ、CPU３５ｂで実行され
る各種演算プラグラム及び演算結果等を記憶する
記憶手段３５ｃ、及び前記燃料噴射弁３６に駆動
信号を供給する出力回路３５ｄ等から構成され
る。

CPU３５ｂは前記TDC信号が入力する毎に入
力回路３５ａを介して供給されら前述の各種セン
サからのエンジンパラメータ信号に基づいて、次
式で与えられる燃料噴射弁３６の燃料噴射時間
T_OUTを算出する。

T_OUT＝Ti×K₁＋K₂ …(3) ここに、Tiは燃料噴射弁３６の噴射時間の基
準値であり、エンジン回転数Neと吸気管内絶対
圧P_BAに応じて決定される。

K₁及びK₂は夫々前述の各センサからのエンジ
ンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応じ
た始動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性
等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算
式に基づいて算出される補正係数及び補正変数で
ある。

CPU３５ｂは上述のようにして求めた燃料噴
射時間T_OUTに基づいて燃料噴射弁３６を開弁さ
せる駆動信号を出力回路３５ｄを介して燃料噴射
弁３６に供給する。

第３図は第２図のCPU３５ｂの要部の構成を
示す論理回路図であり、同図中の選択回路５１は
検出駆動輪速度ω₁，ω₂のうち値の大きい方
（Vw）を選択し、車速演算回路５２は検出従動
輪速度ω₃，ω₄の平均値（ω₃＋ω₄）／２（＝Ｖ）
を求める。これらの選択回路５１及び車速演算回
路５２からの出力信号によりスリツプ率演算回路
５３は前記式(2)に基づいてスリツプ率λを求め
る。スリツプ率演算回路５３からの出力信号によ
り微分回路５４はスリツプ率の微分値λを求め
る。また、設定回路６０は車速演算回路５２から
の出力信号と、変速機１６に備えられたセンサか
ら出力されるギヤ比を表わす信号とにより、それ
ぞれ車速Ｖ及びギヤ比に応じて前記スリツプ率の
下限値λ₁、前記スリツプ率の上限値λ₂並びに前記
第１及び第２のスリツプ率変化量基準値λ₁，λ₂を
設定する。尚、前記第１及び第２の基準値λ₁，λ₂
は前述した燃料供給制御装置の制御遅れと前記ス
リツプ率の下限値λ₁及び上限値λ₂に応じて補正さ
れて設定される。

過大λ判定回路５５は微分回路５４からの出力
信号と、設定回路６０からの第２の基準値λ₂を表
わす出力信号とを比較してスリツプ率の微分値λ
が第２の基準値λ₂より大きいと判断したとき、
OR回路５６を介してAND回路５７に高レベル信
号（以下「Ｈ信号」という）を出力し、その他の
場合、低レベル信号（以下「Ｌ信号」という）を
出力する。一方、クラツチ１５が係合され、エン
ジンと駆動輪が結合されているとき、該クラツチ
１５に備えられたセンサは直接AND回路５７へ
Ｈ信号を出力する。AND回路５７はOR回路５６
とクラツチ１５のセンサとの両方からＨ信号が入
力されたとき、燃料カツト信号を出力し、燃料噴
射弁３６を開弁さえる駆動信号をカツトして、前
記駆動輪１１，１２のトルクを減少させる。この
ようにして、スリツプ率の微分値λが第２の基準
値λ₂より大きいとき、即ちスリツプ率λが急速に
大きくなりつつあるときには、スリツプ率速度λ
を小さくなる方向に制御する（過大スリツプ率速
度防止）。

第１の予測制御判定回路５８は微分回路５４か
らの出力信号と、設定回路６０からの第１の基準
値λ₁を表わす出力信号とを比較してスリツプ率の
微分値λが第１の基準値λ₁より大きいと判定した
とき、AND回路５９へＨ信号を出力し、その他
の場合、Ｌ信号を出力する。一方、第１の速度演
算回路６１は車速演算回路５２からの出力信号
と、設定回路６０からのスリツプ率の下限値λ₁を
表わす出力信号とによりスリツプ率の下限値λ₁に
応じた補正係数k₁及び補正変数C₁を求め、これ
らと車速Ｖとにより次式(3)に基づいて第１の所定
速度値V_R1を求める。

V_R1＝k₁Ｖ＋C₁ …(4) 尚、定数k₁，C₁は式λ₁＝（V_R1−Ｖ）／V_R1が満
足されるような値が設定される。第２の予測制御
判定回路６３は選択回路５１らの出力信号と、第
１の速度演算回路６１からの出力信号とを比較し
て駆動輪速度Vwが第１の所定速度値V_R1より大
きいと判定したとき、AND回路５９へＨ信号を
出力し、その他の場合、Ｌ信号を出力する。
AND回路５９は第１及び第２の予測制御判定回
路５８，６３の両方からＨ信号が入力されたと
き、OR回路５９へＨ信号を出力する。そして、
前述したように、OR回路５６はAND回路５７へ
Ｈ信号を出力し、クラツチ１５が係合していれ
ば、AND回路５７は燃料カツト信号を出力し、
燃料カツトが行われる。この結果、スリツプ率λ
＞下限値λ₁、かつスリツプ率の微分値λ＞第１の
下限値λ₁であれば、スリツプ率λが所定範囲λ₁〜
λ₂から外れて徐々に大きくなろうとしていると推
定されるが、このような場合、上記のようにして
駆動輪１１，１２のトルクが減少されてスリツプ
率λが小さくなる方向に制御され、スリツプ率λ
が過大となることが未然に防止される（予測制
御）。

また、第２の速度演算回路６２は車速演算回路
５２からの出力信号と、設定回路６０からのスリ
ツプ率の上限値λ₂を表わす出力信号とにより、ス
リツプ率の上限値λ₂に応じた補正係数k₂および補
正変数C₂を求め、これらと車速Ｖとにより次式
(4)に基づいて第２の所定速度値V_R2を求める。

V_R2＝k₂Ｖ＋C₂ …(5) 尚、定数k₂，C₂はk₁，C₁と同様にして設定さ
れる。過大λ判定回路６４は選択回路５１からの
出力信号と、第２の速度演算回路６２からの出力
信号とを比較して、駆動輪速度Vwが第２の所定
速度値V_R2より大きいと判定したとき、OR回路
５６を介してAND回路５７にＨ信号を出力する。
そして、前述したように、AND回路５７はクラ
ツチ１５が係合していれば、燃料カツト信号を出
力し、燃料カツトが行われる。この結果、スリツ
プ率λが第２の所定値λ₂より大きいとき、即ちス
リツプ率λが過大であるときには、スリツプ率λ
が小さくなる方向に制御される（過大スリツプ率
防止）。

尚、上記のようにAND回路５７を設け、クラ
ツチ１５が完全に解離しているときにスリツプ率
の制御を行わないようにしたので、クラツチ１５
が接続されず、駆動輪１１，１２に駆動力が生じ
ていないにもかかわらず無駄なスリツプ率制御を
行つてしまうという不具合もなく、また、クラツ
チ１５が完全に解離されエンジン回転数が低くな
つているにもかかわらず制御の暴走時により燃料
カツト信号を出力しエンジン３１をストールさせ
てしまうという不具合もない。

また、第１および第２の速度演算回路６１，６
２は制御の都度式(4)，(5)に従つて積算及び加算を
行つて第１及び第２の所定速度値V_R1及びV_R2を
求めるのでなく、記憶手段５ｃ内に予め記憶され
たＶ−V_R1テーブル及びＶ−V_R2テーブルより演
算値を読み出すようにすることが好ましく、これ
により処理時間が短縮されるのでスリツプ率野制
御の応答性が改善される。

更に、上記の方法では、車速Ｖを従動輪１３，
１４の平均値としたので、車輌旋回時の左右内輪
差の影響がなく、即ち車輌が右に旋回しているか
左に旋回しているかによつて車速値Ｖの検出に誤
差が出ることがなく、高精度のスリツプ率制御が
行える。更にまた、駆動輪速度Vwを左右の駆動
輪１１，１２の速度のうち値の大きい方に選定す
るようにしたHI−Select方式を採用したので、
路面−タイヤ間のスリツプ率、即ち摩擦係数の小
さい方の車輪で、駆動力が制御されるようにな
る。この場合、通常の車輪では左右の駆動輪１
１，１２の間にデイフアレンシヤル装置が介在す
るので、量駆動軸１１，１２のうちのいずれの駆
動輪も直線走行時あるいは旋回時のあらゆる場合
において駆動力が選定された駆動輪の摩擦力以上
には制御されず、その結果、左右の駆動輪の速度
のうち値の小さい方に選定するようにしたLOW
−Select方式と比較して両側の駆動輪が共にスリ
ツプすることもなく、十分なスリツプ率制御を行
うことができる。またHI−Select方式の採用に
よりタイヤの発生し得る横力の低下も両駆動輪と
も小さくすることができる。

尚、上記実施例においては、駆動輪トルク制御
装置として燃料供給制御装置を用い、所定時にこ
の燃料供給制御装置により燃料カツトを行うこと
によつて駆動輪１１，１２の駆動トルクを減少さ
えるようにしたが、これに限らず、点火時期制御
装置により点火時期を遅らせることによつて駆動
輪１１，１２の駆動トルクを減少させるようにし
てもよい。

（発明の効果）以上、詳述したように本発明は、駆動輪の速度
を検出する駆動輪速度センサと、従動輪速度を検
出する従動輪速度センサと、該検出した駆動輪速
度及び従動輪速度に基づいて駆動輪のスリツプ率
を演算するスリツプ率演算手段と、該演算したス
リツプ率に基づいて駆動輪のトルクを制御する駆
動輪トルク制御手段とを備えた車輌用駆動輪スリ
ツプ制御装置において、前記駆動輪のスリツプ率
の変化量を演算するスリツプ率変化量演算手段
と、前記駆動輪トルク制御手段は前記スリツプ率
が第１のスリツプ率基準値を超え且つ前記スリツ
プ率の変化量が第１のスリツプ率変化量基準値を
超えたとき成立する第１の条件を判定する第１の
条件判定手段と、前記スリツプ率が前記第１のス
リツプ率基準値より大きい第２のスリツプ率基準
値を超えたとき成立する第２の条件を判定する第
２の条件判定手段とを具備し、前記第１の条件判
定手段及び前記第２の条件判定手段の少なくとも
一方の条件が成立したときに駆動輪のトルクを減
少させるようにしたり、あるいは前記第２の条件
を、前記スリツプ率の変化量が前記第１のスリツ
プ率変化量基準値より大きい第２のスリツプ率変
化量基準値を超えたとき成立する条件とするよう
にしたので、馬力の大きな車輌の発進時あるいは
加速時や、滑り易い路面での車輌の発進時あるい
は加速時に発生する駆動輪のスリツプ率を所定の
範囲内に逸早く制御することができ、その結果、
路面とタイヤとの間に最大の摩擦力を発生させる
ことができる。従つて、車輌の駆動効率を向上さ
せることができ、また、タイヤの発生し得る横力
が低下することを最小限に抑制することができ
る。特に、本発明は第１及び第２の条件の少なく
とも一方が成立したときトルク低減制御を実行す
るようにしたので、スリツプ率が所定スリツプ率
を超えたときのみ、あるいはスリツプ率の変化量
が所定変化量を超えたときのみトルク低減制御を
行う従来の方法ではトルク低減制御が実行されな
いようなスリツプ状態であつても、近い将来に過
剰スリツプ状態となる可能性がある場合を確実に
検出し、早めにトルク低減制御が開始される結
果、従来の手法より更に良好な運転性を確保する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輌用駆動輪スリツプ制御装
置を具備した車輌の構成図、第２図は駆動輪トル
ク制御手段である燃料供給制御装置の構成図、第
３図はECU３５の要部の論理回路図、第４図は
タイヤと路面との摩擦力のスリツプ率に対する特
性図である。１１，１２……駆動輪、１３，１４……従動
輪、１５……クラツチ、１６……変速機、２１，
２２……駆動輪速度センサ、２３，２４……従動
輪速度センサ、３１……エンジン、３５……
ECU（駆動輪トルク制御手段）。

Claims

【特許請求の範囲】１駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサ
と、従動輪の速度を検出する従動輪速度センサ
と、該検出した駆動輪速度及び従動輪速度に基づ
いて駆動輪のスリツプ率を演算するスリツプ率演
算手段と、該演算したスリツプ率に基づいて駆動
輪のトルクを制御する駆動輪トルク制御手段とを
備えて車輌用駆動輪スリツプ制御装置において、
前記駆動輪のスリツプ率の変化量を演算するスリ
ツプ率変化量演算手段と、前記駆動輪トルク制御
手段は前記スリツプ率が第１のスリツプ率基準値
を超え且つ前記スリツプ率の変化量が第１のスリ
ツプ率変化量基準値を超えたとき成立する第１の
条件を判定する第１の条件判定手段と、前記スリ
ツプ率が前記第１のスリツプ率基準値より大きい
第２のスリツプ率基準値を超えたとき成立する第
２の条件を判定する第２の条件判定手段とを具備
し、前記第１の条件判定手段及び前記第２の条件
判定手段の少なくとも一方の条件が成立したとき
に駆動輪のトルクを減少させるようにしたことを
特徴とする車輌用駆動輪スリツプ制御装置。２駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサ
と、従動輪の速度を検出する従動輪速度センサ
と、該検出した駆動輪速度及び従動輪速度に基づ
いて駆動輪のスリツプ率を演算するスリツプ率演
算手段と、該演算したスリツプ率に基づいて駆動
輪のトルクを制御する駆動輪トルク制御手段とを
備えた車輌用駆動輪スリツプ制御装置において、
前記駆動輪のスリツプ率の変化量を演算するスリ
ツプ率変化量演算手段と、前記駆動輪トルク制御
手段は前記スリツプ率が第１のスリツプ率基準値
を超え且つ前記スリツプ率の変化量が第１のスリ
ツプ率変化量基準値を超えたとき成立する第１の
条件を判定する第１の条件判定手段と、前記スリ
ツプ率の変化量が前記第１のスリツプ率変化量基
準値より大きい第２のスリツプ率変化量基準値を
超えたとき成立する第２の条件を判定する第２の
条件判定手段とを具備し、前記第１の条件判定手
段及び第２の条件判定手段の少なくとも一方の条
件が成立したときに駆動輪のトルクを減少させる
ようにしたことを特徴とする車輌用駆動輪スリツ
プ制御装置。