JPH0449368Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0449368Y2 JPH0449368Y2 JP1985114309U JP11430985U JPH0449368Y2 JP H0449368 Y2 JPH0449368 Y2 JP H0449368Y2 JP 1985114309 U JP1985114309 U JP 1985114309U JP 11430985 U JP11430985 U JP 11430985U JP H0449368 Y2 JPH0449368 Y2 JP H0449368Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- journals
- crankshaft
- oil
- journal
- cylinder engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 15
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 description 15
- 150000002739 metals Chemical class 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000002360 explosive Substances 0.000 description 1
- 230000001050 lubricating effect Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
本考案は、各クランクアーム間に連接されたジ
ヤーナルの長さを不等長としクランクシヤフトの
全長を短くした多気筒エンジンのクランクシヤフ
トに関する。
ヤーナルの長さを不等長としクランクシヤフトの
全長を短くした多気筒エンジンのクランクシヤフ
トに関する。
従来、この種の多気筒エンジンにおけるクラン
クシヤフトには、特開昭58−8818号公報、実開昭
56−72917号公報および実開昭56−32120号公報に
示すように、各ジヤーナルの間に１つのクランク
ピンを設けた構造のもの、あるいは第６図および
第７図に示すように各ジヤーナル間に２つのクラ
ンクピンを設けた構造のもの等がある。 例えば直列４気筒エンジンの場合は、第５図に
示すように、＃１ピストンから＃４ピストンまで
の各ピストン間に、No.１からNo.５までのジヤーナ
ルが設置された構造になつてり、また水平対向型
４気筒エンジンやＶ型４気筒エンジンの場合は、
第６図および第７図に示すように、＃１，＃２ピ
ストンをNo.１，No.２ジヤーナルで支持し、＃３，
＃４ピストンをNo.２，No.３ジヤーナルで支持する
ように構成され、いずれの場合も各ジヤーナルの
長さは等長になつている。
クシヤフトには、特開昭58−8818号公報、実開昭
56−72917号公報および実開昭56−32120号公報に
示すように、各ジヤーナルの間に１つのクランク
ピンを設けた構造のもの、あるいは第６図および
第７図に示すように各ジヤーナル間に２つのクラ
ンクピンを設けた構造のもの等がある。 例えば直列４気筒エンジンの場合は、第５図に
示すように、＃１ピストンから＃４ピストンまで
の各ピストン間に、No.１からNo.５までのジヤーナ
ルが設置された構造になつてり、また水平対向型
４気筒エンジンやＶ型４気筒エンジンの場合は、
第６図および第７図に示すように、＃１，＃２ピ
ストンをNo.１，No.２ジヤーナルで支持し、＃３，
＃４ピストンをNo.２，No.３ジヤーナルで支持する
ように構成され、いずれの場合も各ジヤーナルの
長さは等長になつている。
しかしながら、上記従来の水平対向型（第６
図）およびＶ型（第７図）エンジンの場合、中間
に位置するNo.２ジヤーナルは＃１〜＃４ピストン
に作用する爆発力を受けるため、No.２ジヤーナル
には大きな曲げ力が作用し、ひいてはNo.２ジヤー
ナルを軸支するメタルの損傷という問題がある。 上記問題点の対策として、第８図に示すよう
に、＃１ピストンから＃４ピストンまでの各ピス
トン間にNo.１からNo.５までのジヤーナルが設置さ
れた構造にすると、クランクシヤフトの全長Ｌが
長くなり、かつバンクオフセツトｌが大となり、
矢印に示す回転力がクランク軸に生じエンジンの
振動が大となるという問題がある。 本考案は、上述した事情に鑑みてなされたもの
で、各クランクアーム間に連接されたジヤーナル
の長さを不等長にして、クランクシヤフトの全長
を短くすることで、エンジンのコンパクト化を図
るとともに、バンクオフセツトを小さくしてエン
ジンの振動軽減を図ることを目的としてなる多気
筒エンジンのクランクシヤフトを提供するもので
ある。
図）およびＶ型（第７図）エンジンの場合、中間
に位置するNo.２ジヤーナルは＃１〜＃４ピストン
に作用する爆発力を受けるため、No.２ジヤーナル
には大きな曲げ力が作用し、ひいてはNo.２ジヤー
ナルを軸支するメタルの損傷という問題がある。 上記問題点の対策として、第８図に示すよう
に、＃１ピストンから＃４ピストンまでの各ピス
トン間にNo.１からNo.５までのジヤーナルが設置さ
れた構造にすると、クランクシヤフトの全長Ｌが
長くなり、かつバンクオフセツトｌが大となり、
矢印に示す回転力がクランク軸に生じエンジンの
振動が大となるという問題がある。 本考案は、上述した事情に鑑みてなされたもの
で、各クランクアーム間に連接されたジヤーナル
の長さを不等長にして、クランクシヤフトの全長
を短くすることで、エンジンのコンパクト化を図
るとともに、バンクオフセツトを小さくしてエン
ジンの振動軽減を図ることを目的としてなる多気
筒エンジンのクランクシヤフトを提供するもので
ある。
上記目的を達成するため本考案は、クランクア
ームにより相互に連結される複数のジヤーナルと
クランクピンとが軸方向に交互に配置された多気
筒エンジンのクランクシヤフトにおいて、上記各
ジヤーナルは、隣接するクランクピンのオイル孔
に連通するオイル孔を有してクランクシヤフトの
両端部及び中間部に配置される幅の広いジヤーナ
ルと、これらに対して交互に配置されるオイル孔
を有しない幅の狭いジヤーナルとの２種の不等長
ジヤーナルで構成したことを手段としている。
ームにより相互に連結される複数のジヤーナルと
クランクピンとが軸方向に交互に配置された多気
筒エンジンのクランクシヤフトにおいて、上記各
ジヤーナルは、隣接するクランクピンのオイル孔
に連通するオイル孔を有してクランクシヤフトの
両端部及び中間部に配置される幅の広いジヤーナ
ルと、これらに対して交互に配置されるオイル孔
を有しない幅の狭いジヤーナルとの２種の不等長
ジヤーナルで構成したことを手段としている。
このような手段を採用した多気筒エンジンのク
ランクシヤフトによれば、オイル孔を有しない幅
の狭いジヤーナルの存在によりクランクシヤフト
の全長が短くなり、エンジンがコンパクトに構成
される。 また、上記幅の狭いジヤーナルの採用によりそ
の両側の気筒のバンクオフセツトは小さくなるか
ら、エンジンの振動が軽減される。
ランクシヤフトによれば、オイル孔を有しない幅
の狭いジヤーナルの存在によりクランクシヤフト
の全長が短くなり、エンジンがコンパクトに構成
される。 また、上記幅の狭いジヤーナルの採用によりそ
の両側の気筒のバンクオフセツトは小さくなるか
ら、エンジンの振動が軽減される。
以下、本考案による多気筒エンジンのクランク
シヤフトを第１図ないし第３図に基づいて詳細に
説明する。第１図は本考案の一実施例である水平
対向型４気筒エンジンのクランクシヤフトを示す
側面図である。図において符号１は多気筒エンジ
ンのクランクシヤフト、２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ｄ，２ｅはクランクシヤフト１の両端部および各
クランクピンの間に連接されているジヤーナル、
３は各クランクピンの両側に設けられているクラ
ンクアーム、４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄは各ピスト
ンの連接棒（図示せず）が回転自在に設置される
クランクピンをそれぞれ示している。 ここで、上記ジヤーナル２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ｄ，２ｅのうち、両端部を含む奇数番号（第８図
参照）No.１，No.３，No.５のジヤーナル２ａ，２
ｃ，２ｅは、ジヤーナル幅を広く形成し、偶数番
号（第８図参照）No.２，No.４のジヤーナル２ｂ，
２ｄはジヤーナル２ａ，２ｃ，２ｅの幅より狭く
形成した不等長なジヤーナルで連接構成されてい
る。また、上記クランクピン４ａ，４ｂ，４ｃ，
４ｄにはそれぞれオイル穴５ａ，５ｂ，５ｃ，５
ｄが穿設されるとともに、両端部を含む幅の広い
ジヤーナル２ａ，２ｃ，２ｅにはオイル穴６ａ，
６ｃ，６ｅが穿設されており、上記ジヤーナル２
ａ，２ｃ，２ｅに設けられたオイル穴６ａ，６
ｃ，６ｅと、オイル穴６ａ，６ｃ，６ｅが設けら
れたジヤーナル２ａ，２ｃ，２ｅに隣り合うクラ
ンクピンのオイル穴５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄとが
それぞれオイル通路７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄで連
通されている。 一方、上記ジヤーナル２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ｄ，２ｅを軸支しているメタルのうち、幅の広い
ジヤーナル２ａ，２ｃ，２ｅを軸支するメタル８
ａ，８ｃ，８ｅには、第２図に示すように中央部
に油溝９ａ，９ｃ，９ｅが形成されており、シリ
ンダブロツク内のメインギヤラリーから供給され
るオイルが、上記ジヤーナル２ａ，２ｃ，２ｅを
潤滑してからクランクシヤフトの上記オイル通路
７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄを通りクランクピン４
ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄを潤滑するようになつてお
り、幅の狭いジヤーナル２ｂ，２ｄを軸支するメ
タル８ｂ，８ｄは第３図に示すように油溝が形成
されていない。 なお、第２，３図においてP1，P2およびP3は
給油時のメタル幅方向に生ずる油圧分布を示して
いる。この場合、メタル８ａ，８ｃ，８ｅの負荷
容量は∫x2 x1P1dx＋∫x4 x3P2dxであり、メタル８ｂ，８
ｄでは∫x6 x5P3dxとなり、∫x2 x1P1dx＋∫x4 x3P2dx＝∫
x6 x5P3
dxの条件を満足すれば、第２、第３図のメタル
は同一の負荷容量を有することになる。従つてメ
タル８ｂ，８ｄに油溝を設けないだけメタル幅を
狭くすることができ、ひいてはメタル８ｂ，８ｄ
に対応するジヤーナル２ｂ，２ｄの幅を狭くする
ことができる。 このように構成された多気筒エンジンのクラン
クシヤフトによれば、各クランクアーム３の間に
連接されたジヤーナルのうち、偶数番号（第８図
参照）No.２，No.４のジヤーナル２ｂ，２ｄ幅を他
のジヤーナル幅より狭くすることができるので、
クランクシヤフト１の全長を短くすることができ
るとともにエンジン全体をコンパクト化すること
が可能である。また、幅の狭いジヤーナル２ｂ，
２ｄの両側に設けられたクランクピンのバンクオ
フセツトｌを小さくすることができるので、エン
ジンの振動を軽減することが可能になる。 第４図は本考案による他の実施例であるＶ型６
気筒エンジンのクランクシヤフト１１を示す側面
図であり、ジヤーナル２′ｂ，２′ｄ，２′ｆの幅
を他のジヤーナル２′ａ，２′ｃ，２′ｅ，２′ｇよ
り狭くして、クランクピン４′ａ，４′ｂの間隔、
クランクピン４′ｃ，４′ｄ、およびクランクピン
４′ｅ，４′ｆの間隔を縮少し、それぞれバンクオ
フセツトを小さくしている。 ここでクランクピン４′ａにはジヤーナル２′ａ
よりオイル通路７′ａを介して給油し、クランク
ピン４′ｂ，４′ｃにはジヤーナル２′ｃよりオイ
ル通路７′ｂ，７′ｃを介して給油し、クランクピ
ン４′ｄ，４′ｅにはジヤーナル２′ｅよりオイル
通路７′ｄ，７′ｅを介して給油し、クランクピン
４′ｆにはジヤーナル２′ｇよりオイル通路７′ｆ
を介して給油するようになつており、幅の狭いジ
ヤーナル２′ｂ，２′ｄ，２′ｆからはクランクピ
ンへの給油をしないように構成されている。した
がつて給油をしないジヤーナル２′ｂ，２′ｄ，
２′ｆを軸支するメタル形状は幅を狭くすること
ができるので、剛性が高く、しかもコンパクトな
エンジンとすることができる。
シヤフトを第１図ないし第３図に基づいて詳細に
説明する。第１図は本考案の一実施例である水平
対向型４気筒エンジンのクランクシヤフトを示す
側面図である。図において符号１は多気筒エンジ
ンのクランクシヤフト、２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ｄ，２ｅはクランクシヤフト１の両端部および各
クランクピンの間に連接されているジヤーナル、
３は各クランクピンの両側に設けられているクラ
ンクアーム、４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄは各ピスト
ンの連接棒（図示せず）が回転自在に設置される
クランクピンをそれぞれ示している。 ここで、上記ジヤーナル２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ｄ，２ｅのうち、両端部を含む奇数番号（第８図
参照）No.１，No.３，No.５のジヤーナル２ａ，２
ｃ，２ｅは、ジヤーナル幅を広く形成し、偶数番
号（第８図参照）No.２，No.４のジヤーナル２ｂ，
２ｄはジヤーナル２ａ，２ｃ，２ｅの幅より狭く
形成した不等長なジヤーナルで連接構成されてい
る。また、上記クランクピン４ａ，４ｂ，４ｃ，
４ｄにはそれぞれオイル穴５ａ，５ｂ，５ｃ，５
ｄが穿設されるとともに、両端部を含む幅の広い
ジヤーナル２ａ，２ｃ，２ｅにはオイル穴６ａ，
６ｃ，６ｅが穿設されており、上記ジヤーナル２
ａ，２ｃ，２ｅに設けられたオイル穴６ａ，６
ｃ，６ｅと、オイル穴６ａ，６ｃ，６ｅが設けら
れたジヤーナル２ａ，２ｃ，２ｅに隣り合うクラ
ンクピンのオイル穴５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄとが
それぞれオイル通路７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄで連
通されている。 一方、上記ジヤーナル２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ｄ，２ｅを軸支しているメタルのうち、幅の広い
ジヤーナル２ａ，２ｃ，２ｅを軸支するメタル８
ａ，８ｃ，８ｅには、第２図に示すように中央部
に油溝９ａ，９ｃ，９ｅが形成されており、シリ
ンダブロツク内のメインギヤラリーから供給され
るオイルが、上記ジヤーナル２ａ，２ｃ，２ｅを
潤滑してからクランクシヤフトの上記オイル通路
７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄを通りクランクピン４
ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄを潤滑するようになつてお
り、幅の狭いジヤーナル２ｂ，２ｄを軸支するメ
タル８ｂ，８ｄは第３図に示すように油溝が形成
されていない。 なお、第２，３図においてP1，P2およびP3は
給油時のメタル幅方向に生ずる油圧分布を示して
いる。この場合、メタル８ａ，８ｃ，８ｅの負荷
容量は∫x2 x1P1dx＋∫x4 x3P2dxであり、メタル８ｂ，８
ｄでは∫x6 x5P3dxとなり、∫x2 x1P1dx＋∫x4 x3P2dx＝∫
x6 x5P3
dxの条件を満足すれば、第２、第３図のメタル
は同一の負荷容量を有することになる。従つてメ
タル８ｂ，８ｄに油溝を設けないだけメタル幅を
狭くすることができ、ひいてはメタル８ｂ，８ｄ
に対応するジヤーナル２ｂ，２ｄの幅を狭くする
ことができる。 このように構成された多気筒エンジンのクラン
クシヤフトによれば、各クランクアーム３の間に
連接されたジヤーナルのうち、偶数番号（第８図
参照）No.２，No.４のジヤーナル２ｂ，２ｄ幅を他
のジヤーナル幅より狭くすることができるので、
クランクシヤフト１の全長を短くすることができ
るとともにエンジン全体をコンパクト化すること
が可能である。また、幅の狭いジヤーナル２ｂ，
２ｄの両側に設けられたクランクピンのバンクオ
フセツトｌを小さくすることができるので、エン
ジンの振動を軽減することが可能になる。 第４図は本考案による他の実施例であるＶ型６
気筒エンジンのクランクシヤフト１１を示す側面
図であり、ジヤーナル２′ｂ，２′ｄ，２′ｆの幅
を他のジヤーナル２′ａ，２′ｃ，２′ｅ，２′ｇよ
り狭くして、クランクピン４′ａ，４′ｂの間隔、
クランクピン４′ｃ，４′ｄ、およびクランクピン
４′ｅ，４′ｆの間隔を縮少し、それぞれバンクオ
フセツトを小さくしている。 ここでクランクピン４′ａにはジヤーナル２′ａ
よりオイル通路７′ａを介して給油し、クランク
ピン４′ｂ，４′ｃにはジヤーナル２′ｃよりオイ
ル通路７′ｂ，７′ｃを介して給油し、クランクピ
ン４′ｄ，４′ｅにはジヤーナル２′ｅよりオイル
通路７′ｄ，７′ｅを介して給油し、クランクピン
４′ｆにはジヤーナル２′ｇよりオイル通路７′ｆ
を介して給油するようになつており、幅の狭いジ
ヤーナル２′ｂ，２′ｄ，２′ｆからはクランクピ
ンへの給油をしないように構成されている。した
がつて給油をしないジヤーナル２′ｂ，２′ｄ，
２′ｆを軸支するメタル形状は幅を狭くすること
ができるので、剛性が高く、しかもコンパクトな
エンジンとすることができる。
以上説明した通り本考案によれば、オイル孔を
有しない幅の狭いジヤーナルの存在によりクラン
クシヤフトの全長が短くなるから、エンジンのコ
ンパクト化及び軽量化を図ることができる。 また、上記幅の狭いジヤーナルの採用によりそ
の両側の気筒のバンクオフセツトが小さくなるか
ら、エンジンの振動を軽減することができる。
有しない幅の狭いジヤーナルの存在によりクラン
クシヤフトの全長が短くなるから、エンジンのコ
ンパクト化及び軽量化を図ることができる。 また、上記幅の狭いジヤーナルの採用によりそ
の両側の気筒のバンクオフセツトが小さくなるか
ら、エンジンの振動を軽減することができる。
第１図は本考案による多気筒エンジンのクラン
クシヤフトを示す側面図、第２図は本考案による
油溝付ジヤーナルを軸支するメタル形状を示す断
面図、第３図は本考案による油溝なしのメタル形
状を示す断面図、第４図は本考案の他の実施例で
Ｖ型６気筒エンジンのクランクシヤフトを示す側
面図、第５図は従来の直列４気筒エンジンのクラ
ンクシヤフト支持構造を示す説明図、第６図およ
び第７図は従来の水平対向型４気筒エンジンおよ
びＶ型４気筒エンジンのクランクシヤフト支持構
造を示す説明図、第８図は従来の他の実施例によ
る水平対向４気筒エンジンのクランクシヤフト支
持構造を示す説明図である。 １……クランクシヤフト、２ａ，２ｂ〜２ｅ…
…ジヤーナル、３……クランクアーム、４ａ，４
ｂ〜４ｄ……クランクピン、５ａ，５ｂ〜５ｄ…
…オイル穴、６ａ，６ｃ，６ｅ……オイル穴、７
ａ，７ｂ〜７ｄ……オイル通路、８ａ，８ｂ〜８
ｅ……メタル、９ａ，９ｃ，９ｅ……油溝。
クシヤフトを示す側面図、第２図は本考案による
油溝付ジヤーナルを軸支するメタル形状を示す断
面図、第３図は本考案による油溝なしのメタル形
状を示す断面図、第４図は本考案の他の実施例で
Ｖ型６気筒エンジンのクランクシヤフトを示す側
面図、第５図は従来の直列４気筒エンジンのクラ
ンクシヤフト支持構造を示す説明図、第６図およ
び第７図は従来の水平対向型４気筒エンジンおよ
びＶ型４気筒エンジンのクランクシヤフト支持構
造を示す説明図、第８図は従来の他の実施例によ
る水平対向４気筒エンジンのクランクシヤフト支
持構造を示す説明図である。 １……クランクシヤフト、２ａ，２ｂ〜２ｅ…
…ジヤーナル、３……クランクアーム、４ａ，４
ｂ〜４ｄ……クランクピン、５ａ，５ｂ〜５ｄ…
…オイル穴、６ａ，６ｃ，６ｅ……オイル穴、７
ａ，７ｂ〜７ｄ……オイル通路、８ａ，８ｂ〜８
ｅ……メタル、９ａ，９ｃ，９ｅ……油溝。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 クランクアームにより相互に連結される複数の
ジヤーナルとクランクピンとが軸方向に交互に配
置された多気筒エンジンのクランクシヤフトにお
いて、 上記各ジヤーナルは、隣接するクランクピンの
オイル孔に連通するオイル孔を有してクランクシ
ヤフトの両端部及び中間部に配置される幅の広い
ジヤーナルと、これらに対して交互に配置される
オイル孔を有しない幅の狭いジヤーナルとの２種
の不等長ジヤーナルで構成したことを特徴とする
多気筒エンジンのクランクシヤフト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985114309U JPH0449368Y2 (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985114309U JPH0449368Y2 (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6222318U JPS6222318U (ja) | 1987-02-10 |
| JPH0449368Y2 true JPH0449368Y2 (ja) | 1992-11-20 |
Family
ID=30996930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985114309U Expired JPH0449368Y2 (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0449368Y2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5849016B2 (ja) * | 1978-07-28 | 1983-11-01 | 三菱電機株式会社 | 拡散用保持治具 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57153818U (ja) * | 1981-03-20 | 1982-09-27 | ||
| JPS5849016U (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-02 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関のクランクシヤフト |
-
1985
- 1985-07-25 JP JP1985114309U patent/JPH0449368Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5849016B2 (ja) * | 1978-07-28 | 1983-11-01 | 三菱電機株式会社 | 拡散用保持治具 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6222318U (ja) | 1987-02-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS62247132A (ja) | Ｖ型６気筒エンジン | |
| JPH0449368Y2 (ja) | ||
| US1911874A (en) | Internal combustion engine | |
| FI944675A (fi) | Menetelmä useampisylinterisen polttomoottorin kampiakselin valmistamiseksi | |
| EP0470721B1 (en) | V piston engines | |
| US11313409B1 (en) | Crankshaft and cranktrain for internal combustion engine | |
| CA2486201A1 (en) | A crankshaft for a v-type internal combustion engine | |
| JP2887996B2 (ja) | 内燃機関のシリンダブロック | |
| US6321698B1 (en) | Internal combustion engine | |
| JP4073737B2 (ja) | 多気筒エンジンのクランク室間連通構造 | |
| JPH0727126A (ja) | 内燃機関の潤滑装置 | |
| JPH05215125A (ja) | エンジンのクランクシャフト支持構造 | |
| JPS6335859B2 (ja) | ||
| JPH0113765Y2 (ja) | ||
| US2179030A (en) | Multicylinder engine | |
| KR200476164Y1 (ko) | 복수의 실린더가 행으로 배치되어 있는 내연 기관 | |
| JPH0517448Y2 (ja) | ||
| JP2759933B2 (ja) | 直列４気筒エンジンのバランサシャフト | |
| JP3487164B2 (ja) | クランク軸の潤滑装置 | |
| JPH0794848B2 (ja) | 多気筒エンジンのクランクシヤフト | |
| JPH0443620Y2 (ja) | ||
| JP3033121B2 (ja) | Ｖ型エンジンのクランクシャフト装置 | |
| JP2501665Y2 (ja) | ラダ―フレ―ム | |
| JPS61187536A (ja) | 並列多気筒エンジン | |
| KR960011923B1 (ko) | V형 6기통엔진의 크랭크샤프트 |