JPH0447126A - ターボ過給エンジン - Google Patents
ターボ過給エンジンInfo
- Publication number
- JPH0447126A JPH0447126A JP2154298A JP15429890A JPH0447126A JP H0447126 A JPH0447126 A JP H0447126A JP 2154298 A JP2154298 A JP 2154298A JP 15429890 A JP15429890 A JP 15429890A JP H0447126 A JPH0447126 A JP H0447126A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- turbine
- turbocharger
- cylinder
- port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000002699 waste material Substances 0.000 abstract description 8
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 5
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 21
- MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N nitrogen oxide Inorganic materials O=[N] MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000003915 air pollution Methods 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 1
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
に産業上の利用分野】
本発明はターボ過給エンジンに係り、とくに排気タービ
ンによってコンプレッサを駆動して吸気を圧縮すること
により過給を行なうようにしたり−ボ過給エンジンに関
する。 に発明の概要】 各シリンダにそれぞれ２個ずつの排気ポートを設けるよ
うにし、各シリンダの第１の排気ポートを排気タービン
に直接接続するとともに、各シリンダの第２の排気ポー
トをウェストゲートを介して排気タービンに接続するよ
うにし、エンジンの回転数が所定の回転数を越えたらウ
ェストゲートを開いて第２の排気ポートからの排気ガス
をバイパスさせるようにするか、第１および第２の排気
ポートをそれぞれ対応するターボチャージャの排気ター
ビンと接続することによって、一対の小型のターボチャ
ージャによる過給を行なうようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 ディーゼルエンジンは排気ガス中に窒素酸化物やパティ
キュレート等を含み、このような排気ガスをそのまま大
気中に排出すると、大気汚染の原因になる。そこで燃料
の噴射の時期をＵらせるタイミングリタード等の対策を
とるようにしており、これによって燃焼温度を下げ、窒
素酸化物の生成量を抑えるようにしている。
ンによってコンプレッサを駆動して吸気を圧縮すること
により過給を行なうようにしたり−ボ過給エンジンに関
する。 に発明の概要】 各シリンダにそれぞれ２個ずつの排気ポートを設けるよ
うにし、各シリンダの第１の排気ポートを排気タービン
に直接接続するとともに、各シリンダの第２の排気ポー
トをウェストゲートを介して排気タービンに接続するよ
うにし、エンジンの回転数が所定の回転数を越えたらウ
ェストゲートを開いて第２の排気ポートからの排気ガス
をバイパスさせるようにするか、第１および第２の排気
ポートをそれぞれ対応するターボチャージャの排気ター
ビンと接続することによって、一対の小型のターボチャ
ージャによる過給を行なうようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 ディーゼルエンジンは排気ガス中に窒素酸化物やパティ
キュレート等を含み、このような排気ガスをそのまま大
気中に排出すると、大気汚染の原因になる。そこで燃料
の噴射の時期をＵらせるタイミングリタード等の対策を
とるようにしており、これによって燃焼温度を下げ、窒
素酸化物の生成量を抑えるようにしている。
このように排気ガス改善のためにタイミングリタード等
の対策をとると、エンジンのトルクの低下が問題になり
、実車での発進性や加速性に大きく影響することになる
。トルクの低下を補うための方法として、ターボチャー
ジャを装備することが考察されるが、従来のターボチャ
ージャはエンジンの回転数が低い領域においては大きな
効果を発揮することがなく、このために発進性や加速性
の改善を行なうことができないという問題があった。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、ターボチャージャによる低’？２ｂＸのトルクの向
上を図り、実車での発進性や加速性を改善するようにし
たターボ過給エンジンを提供することを目的とするもの
である。 Ｋ問題点を解決するための手段】 第１の発明は、排気タービンによってコンプレッサを駆
動して吸気を圧縮することにより過給を行なうようにし
たエンジンにおいて、各シリンダにそれぞれ２個ずつ排
気ポートを設け、各シリンダの第１の排気ポートを前記
排気タービンに接続するとともに、各シリンダの第２の
排気ポートをウェストゲートを介して前記排気タービン
に接続し、エンジンの回転数が所定の回転数を超えたら
前記ウェストゲートを開いて前記第２の排気ポートから
の排気ガスをバイパスさせるようにしたものである。 また第２の発明は、排気タービンによってコンプレッサ
を駆動して吸気を圧縮することにより過給を行なうよう
にしたエンジンにおいて、各シリンダにそれぞれ２個ず
つ排気ポートと吸気ボートとを設けるとともに、第１お
よび第２のターボチャージャを配し、各シリンダの第１
の排気ポートを第１のターボチャージャの排気タービン
と接続するとともに、第１のターボチャージャのコンプ
レッサを各シリンダの第１の吸気ポートと接続し、各シ
リンダの第２の排気ポートを第２のターボチャージャの
排気タービンと接続するとともに、第２のターボチャー
ジャのコンプレッサを各シリンダの第２の吸気ポートと
接続するようにしたものである。
の対策をとると、エンジンのトルクの低下が問題になり
、実車での発進性や加速性に大きく影響することになる
。トルクの低下を補うための方法として、ターボチャー
ジャを装備することが考察されるが、従来のターボチャ
ージャはエンジンの回転数が低い領域においては大きな
効果を発揮することがなく、このために発進性や加速性
の改善を行なうことができないという問題があった。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、ターボチャージャによる低’？２ｂＸのトルクの向
上を図り、実車での発進性や加速性を改善するようにし
たターボ過給エンジンを提供することを目的とするもの
である。 Ｋ問題点を解決するための手段】 第１の発明は、排気タービンによってコンプレッサを駆
動して吸気を圧縮することにより過給を行なうようにし
たエンジンにおいて、各シリンダにそれぞれ２個ずつ排
気ポートを設け、各シリンダの第１の排気ポートを前記
排気タービンに接続するとともに、各シリンダの第２の
排気ポートをウェストゲートを介して前記排気タービン
に接続し、エンジンの回転数が所定の回転数を超えたら
前記ウェストゲートを開いて前記第２の排気ポートから
の排気ガスをバイパスさせるようにしたものである。 また第２の発明は、排気タービンによってコンプレッサ
を駆動して吸気を圧縮することにより過給を行なうよう
にしたエンジンにおいて、各シリンダにそれぞれ２個ず
つ排気ポートと吸気ボートとを設けるとともに、第１お
よび第２のターボチャージャを配し、各シリンダの第１
の排気ポートを第１のターボチャージャの排気タービン
と接続するとともに、第１のターボチャージャのコンプ
レッサを各シリンダの第１の吸気ポートと接続し、各シ
リンダの第２の排気ポートを第２のターボチャージャの
排気タービンと接続するとともに、第２のターボチャー
ジャのコンプレッサを各シリンダの第２の吸気ポートと
接続するようにしたものである。
第１の発明によれば、エンジンの回転数が所定の回転数
以下の場合には第１の排気ポートと第２の排気ポートか
ら排出される排気ガスが共に排気タービンに供給される
ようになり、所定の回転数を超えたら、ウェストゲート
から開かれて第１の排気ポートからの排気ガスのみが排
気タービンに供給されることになる。 また第２の発明によれば、各シリンダの第１の排気ポー
トから排出された排気ガスによって第１のターボチャー
ジャが駆動され、そのコンブレッサによって圧縮された
吸気が第１の吸気ボートに供給されるとともに、各シリ
ンダの第２の排気ポートから排出された排気ガスによっ
て第２のターボチャージャが駆動され、そのコンプレッ
サによって圧縮された吸気は第２の吸気ポートに供給さ
れるようになる。
以下の場合には第１の排気ポートと第２の排気ポートか
ら排出される排気ガスが共に排気タービンに供給される
ようになり、所定の回転数を超えたら、ウェストゲート
から開かれて第１の排気ポートからの排気ガスのみが排
気タービンに供給されることになる。 また第２の発明によれば、各シリンダの第１の排気ポー
トから排出された排気ガスによって第１のターボチャー
ジャが駆動され、そのコンブレッサによって圧縮された
吸気が第１の吸気ボートに供給されるとともに、各シリ
ンダの第２の排気ポートから排出された排気ガスによっ
て第２のターボチャージャが駆動され、そのコンプレッ
サによって圧縮された吸気は第２の吸気ポートに供給さ
れるようになる。
第１図は本発明の第１の実施例に係るターボ過給エンジ
ンを示すものであって、ディーゼルエンジンのシリンダ
ヘッド１０には各シリンダに対応して第１の排気ポート
１１と第２の排気ポート１２とが設けられている。さら
に各シリンダには第１の吸気ポート１３と第２の吸気ポ
ート１４とが設けられている。そして各シリンダの第１
の排気ポート１１は排気管１５を通してターボチャジャ
１６のタービン１７に直接接続されている。なおタービ
ン１７の排出側は排気管１８に接続されるとともに、こ
の排気管１８の途中の部分には、マフラ１９が接続され
ている。 また上記各シリンダの第２の排気ポート１２は排気管２
０を介してターボチャジャ１６のタービン１７に接続さ
れている。しかもこの排気管２０にはターボチャージャ
１６のタービン１７の入口の手前にウェストゲート２１
が接続されている。 そしてこのウェストゲート２１にはバイパス管路２２が
接続されるようになっている。 ターボチャージャ１６のコンプレッサ２５は吸気管２６
を介してエアクリーナ２７に接続されている。しかもこ
のコンプレッサ２５は吸気管２６を介してインタクーラ
２８と接続されている。そしてインタクーラ２８の下流
側は吸気管２９を介して各シリンダの第１の吸気ポート
１３に接続されるとともに、分岐する吸気管３０によっ
て各シリンダの第２の吸気ポート１４と接続されるよう
になっている。 以上のような構成において、エンジンの回転数が中速域
よりも低い領域においては、ウェストゲート２１が閉じ
られる。従って第１の排気ポート１１からの排気ガスの
みならず第２の排気ポート１２からの排気ガスがターボ
チャージャ１６の排気タービン１７に供給されるように
なっており、このタービン１７を駆動することになる。 これに対してエンジンの回転数が所定の回転数を超える
と、ウェストゲート２１が開かれるようになる。従って
第１の排気ポート１１からの排気ガスはターボチャージ
ャ１６の排気タービン１７に供給されるが、第２の排気
ポート１２からの排気ガスはウェストゲート２１および
バイパス管路２２を通して排気管１８側に流れるように
なり、ターボチャージャ１６の排気タービン１７には供
給されなくなる。 ターボチャージャ１６のブースト圧は第２図に示される
ようになっており、ウェストゲート２１が閉じられてい
る流量の低い領域におけるブースト圧が改善されるとと
もに、流量が大きくなる高速の領域におけるブースト圧
の過剰な上昇を抑えるようにしている。また第３図はこ
のようなターボチャージャ１６を備えたエンジンの出力
トルクの変化を示すものであって、ターボチャージャ１
６のコンプレッサ２５の効率マツプに沿った作動線にな
り、全体的に燃費が向上することになる。 般に従来のターボチャージャは、排気ポートの数によっ
て、その動的パルスエネルギを利用することに制限があ
った。本実施例のエンジンにおいては、ターボチャージ
ャ１６のタービン１７を２工ントリ方式から４工ントリ
方式に変更して、低速側の高ブースト圧化を達成するよ
うにしており、低速側での吸気のブースト圧を増加させ
るとともに、高速側ではウェストゲート２１を開くこと
によって、最大燃焼圧を抑えるようにしている。 従ってコンプレッサ２５の効率曲線上において第３図に
示すようにエンジンに作動曲線が沿うようになり、等燃
費が向上することになる。 次に第２の実施例を第４図によって説明する。 この実施例においても、各シリンダには一対の排気ポー
ト１１．１２と一対の吸気ポート１３．１４とが設けら
ている。そして各シリンダの第１の排気ポート１１は第
１のターボチャージャ１６のタービン１７と排気管１５
を介して接続されている。これに対して第２の排気ポー
ト１２は第２ターボチヤージヤ３３のタービン３４と排
気管２０を介して接続されるようになっている。 第１の排気ポート１１から排出される排気ガスによって
駆動されるターボチャージャ１６のコンプレッサ２５は
その入口側が吸気管２６を介してエアクリーナ２７に接
続されている。またコンプレッサ２５の出口側はインタ
ークーラ２８を介して吸気管２９に接続されている。そ
してこの吸気管２９の先端側が各シリンダの第１の吸気
ボート１３に接続されている。また第２の排気ポート１
２から排出される排気ガスによって駆動される排気ター
ビン３４を備えるターボチャージャ３３のコンプレッサ
３５の入口側が吸気管３８を介してエアクリーナ３９に
接続されている。またこのターボチャージャ３３のコン
プレッサ３５の出口側はインタークー５２８および吸気
管３０を介して各シリンダの第２の吸気ボート１４に接
続されるようになっている。 従ってこのエンジンの運転によって、第１の排気ポート
１１から排出される排気ガスによってターボチャージャ
１６の排気タービン１７が駆動されるようになり、この
タービン１７と直結されているコンプレッサ２５が吸気
を圧縮する。この吸気がインタークーラ２８によって冷
却され、吸気管２９を通して第１の吸気ポート１３に供
給されるようになる。また第２の排気ポート１２から排
出される排気ガスが第２のターボチャージャ３３の排気
タービン３４を駆動する。従ってこのターボチャージャ
３３のコンプレッサ３５によって圧縮された吸気は吸気
管３８を通してインタクーラ２８に供給され、このイン
タクーラ２８によって冷却された後に吸気管３０を通し
て第２の吸気ポート１４に供給されるようになる。 このように本実施例に係るターボ過給エンジンは、吸排
気４バルブ機関において、排気エネルギの有効利用のた
めに、排気側２バルブのそれぞれの排気系を独立に第５
図に示す特性を有する２つのターボチャージャ１６．３
３の排気タービン１７．３４に接続するようにしている
。これによって単一のターボチャージャによるエネルギ
の回収による効率の低さを改善し、第６図に示すように
エンジンの熱効率の向上を図ることが可能になる。 一対の排気ポート１１．１２と一対の吸気ポート１３．
１４とを有するエンジンに一対のターボチャージャ１６
．３３を組合せることによって、対の排気ポート１１．
１２から出る熱エネルギを互に気筒干渉をなくしながら
エネルギの回収を図ることが可能になり、徹底した動圧
パルスエネルギの利用が可能になる。また２個の小型タ
ーボチャージｖ１６．３４を用いるようにしているため
に、加速レスポンスの向上をも図ることが可能になる。 Ｋ発明の効果】 第１の発明は、各シリンダにそれぞれ２個ずつ排気ポー
トを設け、各シリンダの第１の排気ポートを排気タービ
ンに接続するとともに、各シリンダの第２の排気ポート
をウェストゲートを介して排気タービンに接続し、エン
ジンの回転数が所定の回転数を超えたらウェストゲート
を開いて第２の排気ボート側の排気ガスをバイパスさせ
るようにしたものである。従って一対の排気ポートを有
効に利用して低速側で吸気のブースト圧の増加を図ると
ともに、高速側での最大燃焼圧を抑えることが可能にな
り、低速トルクを改善して燃費の向上を図ることが可能
になる。 また第２の発明は、各シリンダにそれぞれ２個ずつ排気
ポートと吸気ボートとを設けるとともに、第１および第
２のターボチャージャを配し、各シリンダの第１の排気
ポートを第１の排気タービンと接続するとともに、第１
のターボチャージャのコンプレッサを各シリンダの第１
の吸気ボートと接続し、各シリンダの第２の排気ポート
を第２のターボチャージャの排気タービンと接続すると
ともに、第２のターボチャージャのコンプレッサを各シ
リンダの第２の吸気ボートと接続するようにしたもので
ある。従って吸排気４バルブエンジンと一対のターボチ
ャージャとの組合せによって、排気エネルギをより効果
的に回収することが可能になるとともに、それぞれのタ
ーボチャージャを小型化することによって、加速レスポ
ンス性の改善を図ることが可能になる。
ンを示すものであって、ディーゼルエンジンのシリンダ
ヘッド１０には各シリンダに対応して第１の排気ポート
１１と第２の排気ポート１２とが設けられている。さら
に各シリンダには第１の吸気ポート１３と第２の吸気ポ
ート１４とが設けられている。そして各シリンダの第１
の排気ポート１１は排気管１５を通してターボチャジャ
１６のタービン１７に直接接続されている。なおタービ
ン１７の排出側は排気管１８に接続されるとともに、こ
の排気管１８の途中の部分には、マフラ１９が接続され
ている。 また上記各シリンダの第２の排気ポート１２は排気管２
０を介してターボチャジャ１６のタービン１７に接続さ
れている。しかもこの排気管２０にはターボチャージャ
１６のタービン１７の入口の手前にウェストゲート２１
が接続されている。 そしてこのウェストゲート２１にはバイパス管路２２が
接続されるようになっている。 ターボチャージャ１６のコンプレッサ２５は吸気管２６
を介してエアクリーナ２７に接続されている。しかもこ
のコンプレッサ２５は吸気管２６を介してインタクーラ
２８と接続されている。そしてインタクーラ２８の下流
側は吸気管２９を介して各シリンダの第１の吸気ポート
１３に接続されるとともに、分岐する吸気管３０によっ
て各シリンダの第２の吸気ポート１４と接続されるよう
になっている。 以上のような構成において、エンジンの回転数が中速域
よりも低い領域においては、ウェストゲート２１が閉じ
られる。従って第１の排気ポート１１からの排気ガスの
みならず第２の排気ポート１２からの排気ガスがターボ
チャージャ１６の排気タービン１７に供給されるように
なっており、このタービン１７を駆動することになる。 これに対してエンジンの回転数が所定の回転数を超える
と、ウェストゲート２１が開かれるようになる。従って
第１の排気ポート１１からの排気ガスはターボチャージ
ャ１６の排気タービン１７に供給されるが、第２の排気
ポート１２からの排気ガスはウェストゲート２１および
バイパス管路２２を通して排気管１８側に流れるように
なり、ターボチャージャ１６の排気タービン１７には供
給されなくなる。 ターボチャージャ１６のブースト圧は第２図に示される
ようになっており、ウェストゲート２１が閉じられてい
る流量の低い領域におけるブースト圧が改善されるとと
もに、流量が大きくなる高速の領域におけるブースト圧
の過剰な上昇を抑えるようにしている。また第３図はこ
のようなターボチャージャ１６を備えたエンジンの出力
トルクの変化を示すものであって、ターボチャージャ１
６のコンプレッサ２５の効率マツプに沿った作動線にな
り、全体的に燃費が向上することになる。 般に従来のターボチャージャは、排気ポートの数によっ
て、その動的パルスエネルギを利用することに制限があ
った。本実施例のエンジンにおいては、ターボチャージ
ャ１６のタービン１７を２工ントリ方式から４工ントリ
方式に変更して、低速側の高ブースト圧化を達成するよ
うにしており、低速側での吸気のブースト圧を増加させ
るとともに、高速側ではウェストゲート２１を開くこと
によって、最大燃焼圧を抑えるようにしている。 従ってコンプレッサ２５の効率曲線上において第３図に
示すようにエンジンに作動曲線が沿うようになり、等燃
費が向上することになる。 次に第２の実施例を第４図によって説明する。 この実施例においても、各シリンダには一対の排気ポー
ト１１．１２と一対の吸気ポート１３．１４とが設けら
ている。そして各シリンダの第１の排気ポート１１は第
１のターボチャージャ１６のタービン１７と排気管１５
を介して接続されている。これに対して第２の排気ポー
ト１２は第２ターボチヤージヤ３３のタービン３４と排
気管２０を介して接続されるようになっている。 第１の排気ポート１１から排出される排気ガスによって
駆動されるターボチャージャ１６のコンプレッサ２５は
その入口側が吸気管２６を介してエアクリーナ２７に接
続されている。またコンプレッサ２５の出口側はインタ
ークーラ２８を介して吸気管２９に接続されている。そ
してこの吸気管２９の先端側が各シリンダの第１の吸気
ボート１３に接続されている。また第２の排気ポート１
２から排出される排気ガスによって駆動される排気ター
ビン３４を備えるターボチャージャ３３のコンプレッサ
３５の入口側が吸気管３８を介してエアクリーナ３９に
接続されている。またこのターボチャージャ３３のコン
プレッサ３５の出口側はインタークー５２８および吸気
管３０を介して各シリンダの第２の吸気ボート１４に接
続されるようになっている。 従ってこのエンジンの運転によって、第１の排気ポート
１１から排出される排気ガスによってターボチャージャ
１６の排気タービン１７が駆動されるようになり、この
タービン１７と直結されているコンプレッサ２５が吸気
を圧縮する。この吸気がインタークーラ２８によって冷
却され、吸気管２９を通して第１の吸気ポート１３に供
給されるようになる。また第２の排気ポート１２から排
出される排気ガスが第２のターボチャージャ３３の排気
タービン３４を駆動する。従ってこのターボチャージャ
３３のコンプレッサ３５によって圧縮された吸気は吸気
管３８を通してインタクーラ２８に供給され、このイン
タクーラ２８によって冷却された後に吸気管３０を通し
て第２の吸気ポート１４に供給されるようになる。 このように本実施例に係るターボ過給エンジンは、吸排
気４バルブ機関において、排気エネルギの有効利用のた
めに、排気側２バルブのそれぞれの排気系を独立に第５
図に示す特性を有する２つのターボチャージャ１６．３
３の排気タービン１７．３４に接続するようにしている
。これによって単一のターボチャージャによるエネルギ
の回収による効率の低さを改善し、第６図に示すように
エンジンの熱効率の向上を図ることが可能になる。 一対の排気ポート１１．１２と一対の吸気ポート１３．
１４とを有するエンジンに一対のターボチャージャ１６
．３３を組合せることによって、対の排気ポート１１．
１２から出る熱エネルギを互に気筒干渉をなくしながら
エネルギの回収を図ることが可能になり、徹底した動圧
パルスエネルギの利用が可能になる。また２個の小型タ
ーボチャージｖ１６．３４を用いるようにしているため
に、加速レスポンスの向上をも図ることが可能になる。 Ｋ発明の効果】 第１の発明は、各シリンダにそれぞれ２個ずつ排気ポー
トを設け、各シリンダの第１の排気ポートを排気タービ
ンに接続するとともに、各シリンダの第２の排気ポート
をウェストゲートを介して排気タービンに接続し、エン
ジンの回転数が所定の回転数を超えたらウェストゲート
を開いて第２の排気ボート側の排気ガスをバイパスさせ
るようにしたものである。従って一対の排気ポートを有
効に利用して低速側で吸気のブースト圧の増加を図ると
ともに、高速側での最大燃焼圧を抑えることが可能にな
り、低速トルクを改善して燃費の向上を図ることが可能
になる。 また第２の発明は、各シリンダにそれぞれ２個ずつ排気
ポートと吸気ボートとを設けるとともに、第１および第
２のターボチャージャを配し、各シリンダの第１の排気
ポートを第１の排気タービンと接続するとともに、第１
のターボチャージャのコンプレッサを各シリンダの第１
の吸気ボートと接続し、各シリンダの第２の排気ポート
を第２のターボチャージャの排気タービンと接続すると
ともに、第２のターボチャージャのコンプレッサを各シ
リンダの第２の吸気ボートと接続するようにしたもので
ある。従って吸排気４バルブエンジンと一対のターボチ
ャージャとの組合せによって、排気エネルギをより効果
的に回収することが可能になるとともに、それぞれのタ
ーボチャージャを小型化することによって、加速レスポ
ンス性の改善を図ることが可能になる。
第１図は本発明の第１の実施例に係るエンジンの平面図
、第２図は同ターボチャージャの特性を示すグラフ、第
３図はエンジンのトルク特性を示すグラフ、第４図は第
２の実施例のエンジンの平面図、第５図はこのエンジン
と組合わされて用いられるターボチャージャの特性を示
すグラフ、第６図はエンジンのトルクと排煙量とを示す
グラフである。 また図面中の主要な部分の名称は次の通りである。 ・第１の排気ポート ・第２の排気ポート ・第１の吸気ポート ・第２の吸気ポート ・ターボチャージャ １７ ・ ・ ２１ ・ ・ ２２ ・ ・ ２５ ・ ・ ２８ ・ ・ ３３ ・ ・ ３４ ・ ・ ３５ ・ ・ ・タービン ・ウェストゲート ・バイパス管路 ・コンプレッサ ・インタクーラ ・ターボチャージャ ・タービン ・コンプレッサ
、第２図は同ターボチャージャの特性を示すグラフ、第
３図はエンジンのトルク特性を示すグラフ、第４図は第
２の実施例のエンジンの平面図、第５図はこのエンジン
と組合わされて用いられるターボチャージャの特性を示
すグラフ、第６図はエンジンのトルクと排煙量とを示す
グラフである。 また図面中の主要な部分の名称は次の通りである。 ・第１の排気ポート ・第２の排気ポート ・第１の吸気ポート ・第２の吸気ポート ・ターボチャージャ １７ ・ ・ ２１ ・ ・ ２２ ・ ・ ２５ ・ ・ ２８ ・ ・ ３３ ・ ・ ３４ ・ ・ ３５ ・ ・ ・タービン ・ウェストゲート ・バイパス管路 ・コンプレッサ ・インタクーラ ・ターボチャージャ ・タービン ・コンプレッサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、排気タービンによつてコンプレッサを駆動して吸気
を圧縮することにより過給を行なうようにしたエンジン
において、 各シリンダにそれぞれ２個ずつ排気ポートを設け、 各シリンダの第１の排気ポートを前記排気タービンに接
続するとともに、 各シリンダの第２の排気ポートをウェストゲートを介し
て前記排気タービンに接続し、 エンジンの回転数が所定の回転数を超えたら前記ウェス
トゲートを開いて前記第２の排気ポートからの排気ガス
をバイパスさせるようにしたことを特徴ととするターボ
過給エンジン。 ２、排気タービンによってコンプレッサを駆動して吸気
を圧縮することにより過給を行なうようにしたエンジン
において、 各シリンダにそれぞれ２個ずつ排気ポートと吸気ポート
とを設けるとともに、 第１および第２のターボチャージャを配し、各シリンダ
の第１の排気ポートを第１のターボチャージャの排気タ
ービンと接続するとともに、第１のターボチャージャの
コンプレッサを各シリンダの第１の吸気ポートと接続し
、 各シリンダの第２の排気ポートを第２のターボチャージ
ャの排気タービンと接続するとともに、第２のターボチ
ャージャのコンプレッサを各シリンダの第２の吸気ポー
トと接続するようにしたことを特徴とするターボ過給エ
ンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2154298A JPH0447126A (ja) | 1990-06-13 | 1990-06-13 | ターボ過給エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2154298A JPH0447126A (ja) | 1990-06-13 | 1990-06-13 | ターボ過給エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0447126A true JPH0447126A (ja) | 1992-02-17 |
Family
ID=15581077
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2154298A Pending JPH0447126A (ja) | 1990-06-13 | 1990-06-13 | ターボ過給エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0447126A (ja) |
-
1990
- 1990-06-13 JP JP2154298A patent/JPH0447126A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3203445B2 (ja) | ターボ過給機付エンジンの排気還流装置 | |
| JPS63309727A (ja) | 排気タ−ボ過給機付内燃機関の排気ガス処理装置 | |
| JP2009235944A (ja) | エンジンの過給装置 | |
| JP2551083B2 (ja) | ターボによる過給気冷却式内燃機関 | |
| JPH02119621A (ja) | 過給機付エンジン | |
| JPH03117624A (ja) | ターボ過給エンジン | |
| CA3116795C (en) | Exhaust gas recirculation system and engine | |
| JPH0447126A (ja) | ターボ過給エンジン | |
| JP4049366B2 (ja) | 過給機付きディーゼルエンジンのｅｇｒシステム | |
| JPS6050980B2 (ja) | 排気タ−ボ過給式エンジンにおける排気ガス還流装置 | |
| CN104791146A (zh) | 一种内燃机进排气系统 | |
| JP3551436B2 (ja) | ターボ過給機付エンジン | |
| JP2617491B2 (ja) | 過給機付エンジン | |
| JPS60216030A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関 | |
| JPH0717787Y2 (ja) | 過給機付エンジン | |
| JP3397902B2 (ja) | ターボ過給機付エンジン | |
| JPS63297733A (ja) | エンジンの過給装置 | |
| JP6032802B2 (ja) | Ｅｇｒ装置 | |
| JPS6019916A (ja) | タ−ボ過給機付エンジン | |
| JPS59692B2 (ja) | 排気タ−ボ過給機関 | |
| JPS59200017A (ja) | 過給機付エンジン | |
| JPS6229627Y2 (ja) | ||
| JPS63297725A (ja) | タ−ボ過給機付エンジン | |
| JPH1130126A (ja) | 過給内燃機関の給気量制御装置 | |
| JPH05187236A (ja) | 排気ターボ過給機付きディーゼル機関におけるインタークーラの制御装置 |