JPH043914Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、例えば自動車走行時の空力特性を
向上するため自動車等の車体前方下部に取付けら
れるフロントスポイラ構造に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、自動車等の車体前方下部には走行時の空
力特性を向上するためフロントスポイラが取付け
られており、このフロントスポイラ構造は第４図
および第５図に示すように、車体１０の前方下部
に取付けられるフロントバンパ９０の下方におい
て車両幅方向に延びかつ地面側に向けて、前記フ
ロントバンパ９０および車体１０と一体もしくは
別体のフロントスポイラ２０が取付けられてお
り、このフロントスポイラ２０により自動車走行
時の空気抵抗（空気抵抗係数CD）を低減して、
所謂自動車走行時の空力特性を向上するよう構成
されている。

また、前記フロントスポイラ２０によるこの空
力特性をより向上するため前記フロントスポイラ
２０の車両幅方向両端の端部２１０は車体１０の
側面まで廻り込むよう形成される（即ち車両前後
方向に延びるフロントスポイラサイドパネル２２
０を形成する）ことが殆どであるとともに、前記
フロントスポイラ２０を車速等の走行状態に応じ
て車両上下方向もしくは車両前後方向の可動自在
とする所謂可動フロントスポイラが取付けられる
構成もある。

尚、このように、車両前方下部に取付けられる
フロントスポイラ構造（可動式ではない）を示す
従来技術として、例えば実開昭61−16979号公開
公報（実願昭59−101723号）がある。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかし第４図および第５図ならびに実開昭61−
16979号公開公報等に示すフロントスポイラ構造
の場合、車体１０の前方下部（フロントバンパ９
０下部）に取付けられるフロントスポイラ２０の
形状（寸法）等は、このフロントスポイラ２０成
形時から決まつており、このようなフロントスポ
イラ２０が取付けられた車両においては、例えば
このフロントスポイラ２０の車両後方側に装着さ
れる前輪５０のタイヤ幅L′の如何に拘らず前記車
体１０の前方下部に取付けられる前記フロントス
ポイラ２０の形状（寸法）等は各車両において常
に一定であつて、例えば装着される前輪５０の大
きさ（タイヤ幅L′）が変わつても前記フロントス
ポイラ２０の形状（例えば車両幅方向の寸法）等
は全く変更されることなく、一般には装着される
前輪５０の側部５１０が前記フロントスポイラ２
０の車両幅方向端部２１０のフロントスポイラサ
イドパネル２２０の延長線上から露出しないよう
な大きさ（タイヤ幅L′）の前輪５０が装着される
よう構成されている。従つて、このようなフロン
トスポイラ構造において第４図に示すように、こ
の前輪５０の側部５１０が前記フロントスポイラ
２０のフロントスポイラサイドパネル２２０の延
長線上から露出するような所謂タイヤ幅L′の大き
な（拡い）前輪５０を装着した場合における走行
時には、前記前輪５０の側部５１０が露出してい
ることにより、この第４図の矢印で示すように車
体１０側部である前記フロントスポイラ２０のフ
ロントスポイラサイドパネル２２０および前記前
輪５０の側部５１０に沿つて流れる空気流がこれ
ら各部位２２０，５１０近傍で乱れる（即ち渦流
等が生じる）ことになり、スムーズに車両後方に
流れないため、空気抵抗（空気抵抗係数CD）が
大幅に増加することになり、前記フロントスポイ
ラ２０本来の機能である走行時の空力特性向上効
果を十分に得ることができない、むしろ空力特性
が低下することになるものである。

そこで、この考案の目的は、装着される前輪の
大きさ（タイヤ幅）如何に拘らず（即ちタイヤ幅
の拡い前輪が装着された場合であつても）、空気
抵抗（空気抵抗係数CD）を低減して、走行時の
空力特性を向上することである。

〔問題点を解決するための手段〕

そのため、この考案は上述の問題点を、車体前
方下部に取付けられるフロントスポイラの車両幅
方向両端の端部に、支点を中心として車両幅方向
に回動自在の可動部を取付けて、この可動部の後
端と前記フロントスポイラ後方の前輪の側部とが
略同一線上となるよう前記可動部を前記前輪のタ
イヤ幅に応じて回動することにより解決しようと
するものである。

さらに詳しくは、第１図の符号を付して説明す
ると、走行時の空力特性を向上するため車両幅方
向に延びかつ地面側に向けて車体前方下部に取付
けられるフロントスポイラ２において、前記フロ
ントスポイラ２の車両幅方向両端の端部２１に、
車両前後方向に延びかつ地面側に向く可動部３を
設けるとともに、この可動部３の車両前後方向の
前端部３１近傍を前記フロントスポイラ端部２１
に枢着(4)して、前記可動部３を支点４を介して車
両幅方向に回動自在に取付けて成り、前記フロン
トスポイラ２後方の前輪５のタイヤ幅Ｌに応じて
前記可動部３を回動させ、この可動部３の車両前
後方向の後端部３２と前記前輪５の側部５１とが
略同一線上となるようにしたものである。

〔作用〕

上述の手段によれば、車両前方下部に取付けら
れるフロントスポイラ２の車両幅方向両端の端部
２１に（この実施例では車両側面に廻り込むフロ
ントスポイラサイドパネル２２が一体形成されて
おり、このフロントスポイラサイドパネル２２の
前端２１近傍に）、車両前後方向に延びかつ地面
側に向く（フロントスポイラサイドパネル２２と
略同一形状を成す）とともに支点４を中心に車両
幅方向に回動自在の可動部３を設けたことによ
り、例えば大きな（タイヤ幅Ｌの拡い）前輪５を
装着した場合には、前記フロントスポイラ２後方
に装着される前輪５のタイヤ幅Ｌに応じて、即ち
前記フロントスポイラ２の端部２１もしくはフロ
ントスポイラサイドパネル２２より車両幅方向外
方側に露出する前記前輪５（側部５１）の露出度
合に応じて、前記可動部３をその前端部３１近傍
の支点４を中心に車両幅方向（外方）に回動させ
て（この実施例では前記フロントスポイラサイド
パネル２２の後端２３近傍のアジヤストスクリユ
ウ６を回動することにより連結ロツド７を介して
この連結ロツド７がピン８で結合された前記可動
部３の後端部３２近傍を車両幅方向外方に押し出
すよう回動する）、この可動部３の後端３２と前
記突出した前輪５の側部５１とが略同一線上とな
るよう前記可動部３を回動調整することができる
ため、前記フロントスポイラ２の端部２１（フロ
ントスポイラサイドパネル２２）の延長線上から
車両幅方向外方に露出する前記前輪５（側部５
１）は前記可動部３により所謂覆われるような状
態とすることができ（即ち前記可動部３の後端部
３２の延長線上からは全く露出することがなく）、
走行時において車体側部を流れる空気流は大きな
（タイヤ幅Ｌの拡い）前輪５に影響されることな
く、図中の矢印のように前記可動部３から前記前
輪５の側部５１に沿つて極めてスムーズに車体後
方に流れる（即ち渦流等は全く生じない）ことに
なり、空気抵抗（空気抵抗係数CD）を大幅に低
減することができ、走行時の空力特性を大幅に向
上することができる。

〔実施例〕

以下、添付図面に基づいて、この考案の実施例
を説明する。

第１図から第２図までの図面は、この考案の実
施例を示しており、この第１図および第２図に示
すように、車体１の前方下部に取付けられるフロ
ントバンパ９の下方には、車両幅方向に延びかつ
地面に向けてフロントスポイラ２が取付けられて
おり、このフロントスポイラ２により走行時の空
気抵抗（空気抵抗係数CD）を低減して空力特性
を向上するよう構成されるとともに、この空力特
性をより向上するため、前記フロントスポイラ２
の車両幅方向両端の端部２１を車体側面まで廻り
込むよう形成して車両前後方向に延びるフロント
スポイラサイドパネル２２を一体形成するよう構
成されている。

このように構成されたフロントスポイラ構造で
あつて、第１図（および第２図）に示すように車
体１前方下部のフロントバンパ９の下方に取付け
られるフロントスポイラ２の車両幅方向両端の端
部２１であるフロントスポイラサイドパネル２２
の前端２１近傍に、このフロントスポイラサイド
パネル２２と略同一形状を成すべく車両前後方向
に延びかつ地面側に向くような平板状を成し、蝶
番ピン等による支点４を中心に車両幅方向に回転
自在の可動部３を取付けたものである。即ち第１
図に示すように、車両前後方向に延びかつ地面側
に向く平板状（前記フロントスポイラサイドパネ
ル２２と略同一形状の）可動部３の車両前後方向
の前端部３１を蝶番ピン等による支点４を介し
て、前記フロントスポイラ端部２１（フロントス
ポイラサイドパネル２２の前端２１近傍）に枢着
することにより、前記可動部３（車両前後方向の
後端部３２）が前記支点４を中心に車両幅方向に
回転自在となるよう取付けるとともに、この可動
部３の後端部３２近傍はピン８（支点）を介して
結合された連結ロツド７を介して前記フロントス
ポイラサイドパネル２２の後端２３近傍に螺着さ
れたアジヤストスクリユウ６に結合されており、
このアジヤストスクリユウ６を回動することによ
り前記連結ロツド７およびピン８（支点）を介し
て前記可動部３を前記支点４を中心に車両幅方向
に回動する（即ち前記可動部３の後端部３２が車
両幅方向に移動する）よう構成されている。

即ち前記フロントスポイラ２の車両後方に装着
される前輪５の大きさ（タイヤ幅Ｌの変化）に応
じて（前記フロントスポイラサイドパネル２２の
延長線上より車両幅方向外方側に露出する前記前
輪５の側部５１の露出度合に応じて）、前記可動
部３を追従させる（車両幅方向外方に回動させ
る）ことにより、装着される前輪５の大きさ（タ
イヤ幅Ｌ）の如何に拘らず、常にこの前輪５の側
部５１と前記追従した（回動した）可動部３の後
端部３２とが略同一線上となるよう前記可動部３
を回動調整するものである。

而して、第１図に示すように前記フロントスポ
イラサイドパネル２２の延長線上より車両幅方向
外方側に露出するような大きな（タイヤ幅Ｌの拡
い）前輪５を前記フロントスポイラ２の後方に装
着した場合には、この前輪５のタイヤ幅Ｌに応じ
て（即ち前記フロントスポイラサイドパネル２２
の延長線上より車両幅方向外方側に露出する前輪
５の側部５１の露出度合に応じて）、前記フロン
トスポイラサイドパネル２２の端部２３近傍に螺
着されたアジヤストスクリユウ６を回動し、前記
連結ロツド７およびピン８（支点）を介して前記
可動部３（後端部３２近傍）を前記支点４を中心
に車両幅方向外方に回動する（押し出す）ことに
より、この第１図に示すように前記可動部３の後
端部３２と前記前輪５の側部５１とが略同一線上
となるよう前記可動部３を回動調整して所定位置
（即ち第１図に示す状態）に保持することができ
るため、前記フロントスポイラサイドパネル２２
の延長線上から車両幅方向外方に露出する前記前
輪５（側部５１）はこの前輪５の大きさ（タイヤ
幅Ｌ）に応じて車両幅方向外方に回動調整された
前記可動部３で所謂覆うような状態とすることが
できる、即ち前記前輪５の側部５１は前記回動調
整された可動部３の後端部３２の延長線上からさ
らに車両幅方向外方に露出することは全くないよ
うにすることができるものである。

従つて、このように前記フロントスポイラサイ
ドパネル２２の延長線上より車両幅方向外方に露
出する大きさ（タイヤ幅Ｌ）の前輪５を装着した
場合であつても、前記可動部３の回動調整によ
り、この可動部３の後端部３２と前記前輪５の側
部５１とを略同一線上とすることができる（即ち
前輪５の側部５１は前記可動部３で所謂覆われる
ような状態となつて、この可動部３の後端部３２
の延長線上からは前記前輪５の側部５１が全く露
出しない）ことにより、走行時において車体側部
を流れる空気流は前記大きな（タイヤ幅Ｌの拡
い）前輪５に当接したりすることはなく、この前
輪５の影響を受けることは全くなく、この可動部
３および前輪５（側部５１）近傍で乱れたりしな
いで、第１図の矢印で示すように回動調整された
前記可動部３から前記前輪５の側部５１に沿つて
極めてスムーズに車体後方に流れる（即ち渦流等
は全く生じない）ため、この車体前方側部近傍部
位における空気抵抗（空気抵抗係数CD）を大幅
に低減することができ、前記フロントスポイラ２
の機能と相まつて走行時の空力特性を大幅に向上
することができるものである。

また装着される前輪５の大きさ（タイヤ幅Ｌ）
が変わつても、前記可動部３の回動調整により、
この可動部３の後端部３２と前輪５の側部５１と
が略同一線上となるような常に第１図に示す状態
とすることができるため、装着される前輪５の大
きさ（タイヤ幅Ｌ）の如何に拘らず、車体前方側
部（特に前記フロントスポイラ端部２１である可
動部３および前輪５近傍部位）の空気の流れを常
にスムーズにすることができ、空気抵抗（空気抵
抗係数CD）を常に大幅に低減することができる、
即ち如何なる前輪５の大きさ（タイヤ幅Ｌ）にも
対応することができるものである。

さらに、この第１図および第２図に示す可動部
３を取付けたフロントスポイラ構造と、前述した
第４図および第５図に示す可動部３が取付けられ
ていない従来のフロントスポイラ構造において、
装着される前輪５の大きさ（タイヤ幅Ｌ）を変え
た場合の走行時における空気抵抗（空気抵抗係数
CD）の変化の実験結果を第３図に示しており、
この実験結果（グラフ）からも明らかなように、
第４図および第５図に示す従来技術の構成におい
てはこのグラフの破線で示すように装着される前
輪５０の大きさ（タイヤ幅L′）が大きくなるに従
つて（即ちフロントスポイラサイドパネル２２０
の延長線上からの前輪５０の側部５１０の突出度
合が大きくなるに従つて）、空気抵抗係数CDが増
加するのに対し、第１図および第２図に示すこの
考案の構成においては、このグラフの実線で示す
ように装着される前輪５の大きさ（タイヤ幅Ｌ）
が大きくなつても可動部３の回動調整により常に
第１図に示す状態とすることができ、空気抵抗係
数CDは殆ど増加することがない、即ち第４図お
よび第５図に示す従来技術（第３図のグラフの破
線）にくらべ空気抵抗係数CDの増加を大幅に抑
えることができる（空気抵抗係数CDを大幅に低
減することができる）ため、走行時の空力特性を
大幅に向上することができるものである。

尚、以上の実施例（第１図）では、装着される
前輪５の大きさ（タイヤ幅Ｌ）に応じて前記可動
部３をその後端部３２近傍にて、前記フロントス
ポイラサイドパネル２２の後端２３近傍に螺着し
たアジヤストスクリユウ６の回動により連結ロツ
ド７およびピン８（支点）を介して回動調整する
構成を示したが、これに限定されることなく例え
ば前記可動部３を回動自在に枢着するこの可動部
３の前端部３１の蝶番ピン等による支点４部位に
てボルト・ナツト等を用いて前記可動部３の回動
調整を行うよう構成してもよく、前記可動部３
を、装着される前記前輪５の大きさ（タイヤ幅
Ｌ）に応じて回動調整して第１図に示す状態に保
持する構成であれば如何なる構成でもよいもので
ある。

また、以上の実施例（第１図）では、フロント
スポイラ２の端部２１にはこの端部２１から車体
側面まで廻り込むフロントスポイラサイドパネル
２２を一体形成し、このフロントスポイラサイド
パネル２２の車両幅方向外方に回動自在の可動部
３を取付けた構成を示したが、これに限定される
ことなく、例えば前記フロントスポイラサイドパ
ネル２２が形成されていないフロントスポイラ２
であつても、フロントスポイラ２の車両幅方向両
端の端部２１に前記可動部３を回転自在に取付け
ることにより、この可動部３で前記フロントスポ
イラサイドパネル２２の機能を果たすことができ
るとともに、前述した可動部３本来の機能（装着
される前輪５の大きさ如何に拘らず空気抵抗を低
減すること）を十分達成することができるため、
このようにフロントスポイラサイドパネル２２が
形成されていないフロントスポイラ構造にも適用
することができるものである。

〔考案の効果〕

この考案は上述のように、車両前方下部に取付
けられるフロントスポイラの車両幅方向両端の端
部に、支点を中心として車両幅方向に回転自在の
可動部を取付けて、前記フロントスポイラの後方
に装着される前輪の大きさ（タイヤ幅）に応じて
前記可動部を回動することにより、この可動部の
後端部と前記前輪の側部が常に略同一前輪となる
ようにしたものであつて、前記フロントスポイラ
後方に装着される前輪の大きさ（タイヤ幅）如何
に拘らず（即ちタイヤ幅の拡い前輪が装着された
場合であつても）、前記可動部の回動調整により
常に前記前輪の側部は前記可動部で所謂覆われる
ような状態として、前記前輪の側部が前記可動部
の後端部の延長線上から車両幅方向外方に露出し
ないようにすることができ、走行時における車体
側部を流れる空気流は前記可動部から前記前輪の
側部に沿つて極めてスムーズに車体後方に流れる
（渦流等は全く生じない）ことができるため、こ
の車体前方側部近傍部位における空気抵抗（空気
抵抗係数CD）を大幅に低減することができ、走
行時の空力特性を大幅に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図までの図面はこの考案の実施
例を示しており、第１図は車体を省略した第２図
の視底面図、第２図は車体前方の斜視図、第３
図は装着される前輪の大きさ（タイヤ幅）の変化
による空気抵抗（空気抵抗係数CD）の変化を示
す実験グラフ、第４図および第５図の図面は従来
例を示しており、第４図は第１図相当底面図、第
５図は第２図相当斜視図である。 ２……フロントスポイラ、２１……端部、３…
…可動部、３１……前端部、３２……後端部、４
……支点、５……前輪、５１……側部、Ｌ……タ
イヤ幅。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 走行時の空力特性を向上するため車両幅方向に
   延びかつ地面側に向けて車体前方下部に取付けら
   れるフロントスポイラにおいて、前記フロントス
   ポイラの車両幅方向両端の端部に、車両前後方向
   に延びかつ地面側に向く可動部を設けるととも
   に、この可動部の車両前後方向の前端部近傍を前
   記フロントスポイラ端部に枢着して、前記可動部
   を車両幅方向に回動自在に取付けて成り、前記フ
   ロントスポイラ後方の前輪のタイヤ幅に応じて前
   記可動部を回動させ、この可動部の車両前後方向
   の後端部と前記前輪の側部とが略同一線上となる
   ようにしたことを特徴とするフロントスポイラ構
   造。