JPH04370340A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】この発明は、空燃比センサからの
検出信号に基づくフィードバック制御によって燃料噴射
量を演算するエンジンの空燃比制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】現代制御を用いた内燃機関の空燃比制御
を装置として、例えば特開平１−１１０８５３号に示さ
れた装置が知られている。この空燃比制御装置にあって
は、空燃比を決定する内燃機関の動的なモデルを、むだ
時間を持つ次数１の自己回帰モデルによって近似し、こ
の近似された値に基づいて、予め定められた最適フィー
ドバックゲインと積分時定数により、燃料噴射量を計算
する。 【０００３】しかし、この動的なモデルの時定数は、燃
料のウエットによって異なる。例えばバルブ温度が低い
状態ではウエット量が多くなり、燃料噴射量が変化する
とその噴射量に対応してウエット量が変化するようにな
るものであるが、ウエット量が飽和するまでに時間を要
する。 【０００４】したがって、燃料噴射量がステップ的に変
化するような状態であっても、実際に燃焼している燃料
の空燃比は、ウエット状態となった分緩やかに変化する
。すなわち、モデルの時定数が長い状態となる。 【０００５】そのため、例えば特開昭５９−７７５１号
公報に示されるように、機関温度が低いときには、機関
温度が高いときよりも応答性が優れるフィードバック定
数に切換えて、すなわち機関温度に応じてモデルを切換
えて空燃比を制御することが考えられている。 【０００６】しかしながら、空燃比がリーンの状態とな
る加速時に、機関温度が低いモデルに基づいて（応答性
が優れたモデル）空燃比を制御すると、リーン状態の時
期は短くなるものの、過補正によりリーン後にオーバリ
ッチを生ずるようになり、運転性が悪化するようになる
問題を有する。 【０００７】 【発明が解決しようとする課題】この発明は上記のよう
な点に鑑みなされたもので、機関の温度に応じて制御も
でるを切換えて空燃比制御するような装置において、過
渡運転状況においても適格なフィードバック制御が実行
されるようにしたエンジンの空燃比制御装置を提供しよ
うとするものである。 【０００８】 【課題を解決するための手段】この発明に係るエンジン
の空燃比制御装置にあっては、エンジン制御のフィード
バック条件が成立している状況で、冷間モデルが選択さ
れる状態でエンジンの過渡運転状態を判別し、暖機後モ
デルに変換して適性燃料噴射量を演算させ、この演算結
果に基づいて燃料噴射制御が行われるようにしている。 【０００９】 【作用】この様に構成される空燃比制御装置においては
、基本的にはエンジンの冷却水の温度に対応して、冷間
モデル若しくは暖機後モデルの動的なモデルによって、
予め定められた最適フィードバックゲインと積分定数に
変更される。そして、冷却水温等の状態によって冷間モ
デル若しくは暖機後モデルが選択され、適性燃料噴射量
が演算されるものであるが、冷間モデルを選択する状況
であっても、例えば加速増量の大きい過渡状態にあって
は、冷間モデルから暖機後モデルに切換えられる。 したがって、冷間モデルを実行している状態でも、急激
にアクセルペダルが踏み込まれる過渡時においては暖機
後モデルが選択されて、燃料噴射量制御が行われ、ウエ
ットによって空燃比制御に誤差が生ずることを回避され
るようにしている。 【００１０】 【実施例】以下、図面を参照してこの発明の一実施例を
説明する。図１は空燃比制御の実行されるエンジン１１
とその周辺装置を示しているもので、このエンジン１１
の点火時期Ｉｇ　、燃料噴射量ＴＡＵ　等の制御は、コ
ンピュータによって構成される電子制御装置１２で行わ
れる。 【００１１】このエンジン１１は、例えば４気筒４サイ
クルの火花点火式で構成され、エアクリーナ１３から吸
入された空気が吸気管１４およびサージタンク１５を介
して吸気分岐管１６に導かれ、エンジン１１の各気筒に
吸入される。 この場合、吸気管１３部に設定した図示しないアクセル
ペダルで駆動されるスロットルバルブ１７によって、こ
の吸入空気量が制御される。 【００１２】このエンジン１１の各気筒それぞれに連通
する吸気分岐管１５には、エンジン１１の各気筒それぞ
れに対応するようにして燃料噴射弁１８１　〜１８４　
が設けられ、この各燃料噴射弁１８１　〜１８４　には
図示しない燃料タンクから圧送された燃料が供給される
。そして、この各燃料噴射弁１８１　〜１８４　は、そ
れぞれ電子制御装置１２からの指令によって制御され、
その指令内容に対応した量の燃料が、それぞれ対応気筒
内に噴射されるようにしている。 【００１３】エンジン１１の各気筒には、それぞれ点火
プラグ１９１　〜１９４　が設けられ、これら点火プラ
グ１９１　〜１９４　はディストリビュータ２０で点火
制御されるもので、このディストリビュータ２０には電
子制御装置１２で指令される点火回路２１からの点火指
令信号が供給される。 【００１４】このディストリビュータ２０は、エンジン
１１と同期的に回転される例えば歯車の回転を検出する
回転センサ２２を備え、この回転センサ２２で検出され
た回転数Ｎｅの信号は、電子制御装置１２の入力ポート
１２１　に供給される。この回転センサ２２からは、例
えばエンジン１１の２回転（７２０°ＣＡ）毎に２４個
のパルス信号を発生する。 【００１５】スロットルバルブ１７部にはその開度Ｔｈ
　を検出するスロットルセンサ２３、スロットルバルブ
１７の下流側の吸気圧ＰＭを検出する吸気圧センサ２４
、エンジン１１の冷却水の温度Ｔｈｗを検出する水温セ
ンサ２５、および吸気温度Ｔａｍを検出する吸気温セン
サ２６が設けられ、これらセンサ２３〜２６からのそれ
ぞれ検出信号は、電子制御装置１２の入力ポート１２１
　に入力される。 【００１６】エンジン１１の排気管２７には、エンジン
１１から排出される排気ガス中の有害成分（ＣＯ、ＨＣ
、ＮＯｘ　等）を低減する三元触媒２８が設けられ、排
気ガスが浄化されるようにしている。 【００１７】排気管２７の三元触媒２８の上流側には、
エンジン１１に供給された混合気の空燃比λに応じたリ
ニアな検出信号を出力する第１の酸素濃度センサとされ
る空燃比センサ２９が設けられ、さらに三元触媒２８の
下流には、エンジン１１に供給された混合気の空燃比λ
が、理論空燃比に対してリッチであるか、またはリーン
であるかに応じた検出信号を出力する第２の酸素濃度セ
ンサを構成するＯ２　センサ３０が設けられている。そ
して、これらセンサ２９および３０からの検出出力は、
電子制御装置１２の入力ポート１２１　に供給する。 【００１８】電子制御装置１２は、ＣＰＵ１２２　、Ｒ
ＯＭ１２３　、ＲＡＭ１２４　、さらにバックアップＲ
ＡＭ１２５　等によって算術論理演算回路を構成するも
ので、この論理演算回路は入力ポート１２１　および出
力ポート１２６　にバス１２７　を介して接続されてい
る。そして、出力ポート１２６　からの出力によって、
点火回路２１および燃料噴射弁１８１　〜１８４　に指
令を与え、点火時期と共に燃料噴射量が制御されるよう
にしている。 【００１９】電子制御装置１２においては、入力ポート
１２１　を介して入力される吸気圧ＰＭ、吸気温Ｔａｍ
、冷却水温Ｔｈｗ、空燃比λ、さらに回転数Ｎｅ　に基
づいて、その時のエンジン１１に対する適性燃料噴射量
ＴＡＵ　および点火時期Ｉｇ　を算出する。この様に算
出された燃料噴射量ＴＡＵ　および点火時期Ｉｇ　の制
御指令は、出力ポート１２６　から燃料噴射弁１８１　
〜１８４　および点火回路２１に供給されるものである
。 【００２０】この様な制御の実行される電子制御装置１
２における空燃比制御について説明すると次のようにな
る。まずこの電子制御装置１２は空燃比制御を実行する
ために、予め以下に説明する手法によって設計されてい
る。尚、この手法は例えば特開平１−１１０８５３号に
も開示されている。 【００２１】ａ）制御対象のモデリングこの実施例では
、エンジン１１の空燃比λを制御するシステムのモデル
に、むだ時間Ｐ＝３を持つ次数１の自己回帰移動平均モ
デルを用い、さらに外乱ｄを考慮して近似するようにし
ている。 【００２２】まず、自己回帰移動平均モデルを用いた空
燃比λを制御するシステムのモデルは、次式で近似でき
る。 　　　　λ（ｋ）　＝ａ・λ（ｋ−３）　＋ｂ・ＦＡＦ
（ｋ−３）　　　　　　　　　……………………（１）
　ここで、λは空燃比、ＦＡＦは空燃比補正係数、ａお
よびｂはそれぞれ定数、さらにｋは最初のサンプリング
開始からの制御回数を示す係数である。 【００２３】さらに外乱ｄを考慮すると、制御システム
のモデルは次式で近似できる。 　　　　λ（ｋ）　＝ａ・λ（ｋ−１）　＋ｂ・ＦＡＦ
（ｋ−３）　＋ｄ（ｋ−１）　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　……………
（２）　 【００２４】この様に近似したモデルに対して、ステッ
プ応答を用いて３６０°ＣＡの回転周期サンプリングで
離散化して定数ａおよびｂを定めること、すなわち空燃
比λを制御する系の伝達関数ＩＸを求めることは容易で
ある。ここで、ＩＸはベクトル量を示している。 【００２５】ｂ）状態変数量ＩＸの表示方法前記（２）
　式を次の状態変数量ＩＸ 　　　　ＩＸ＝［Ｘ１　（ｋ）　、Ｘ２　（ｋ）　、Ｘ
３　（ｋ）　、Ｘ４　（ｋ）　］Ｔ　　　……………（
３）　を用いて書き直すと次のようになる。 【００２６】 【数１】 したがって、 【００２７】 　　　　Ｘ１　（ｋ＋１）　＝ａＸ１　（ｋ）　＋ｂＸ
２　（ｋ）　＋ｄ（Ｋ）　＝λ（ｋ＋１）　　　　　Ｘ
２　（ｋ＋１）　＝ＦＡＦ（ｋ−２）　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　Ｘ３　（ｋ＋１）　
＝ＦＡＦ（ｋ−１）　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　Ｘ４　（ｋ＋１）　＝ＦＡＦ（ｋ）　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
………………（５）　　　となる。 【００２８】ｃ）レギュレータの設計 上記（３）　式および（４）　式についてレギュレータ
を設計すると、最適フィードバックゲインＩＫ（ＩＫは
ベクトル）は、 【００２９】ＩＫ＝［Ｋ１　、Ｋ２　、Ｋ３　、Ｋ４　
］と、状態変数量 　　　　ＩＫＴ　（ｋ）　＝［λ（ｋ）　、ＦＡＦ（ｋ
−３）　、ＦＡＦ（ｋ−２）　、ＦＡＦ（ｋ−１）　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　…………………（６）　　　とを用いると、 ＦＡＦ（ｋ）　＝ＩＫ・ＩＫＴ　（ｋ）【００３０】 　　　　　　　　　　　　　　＝Ｋ１　・λ（ｋ）　＋
Ｋ２　・ＦＡＦ（ｋ−３）　　　　　　　　　　　　　
　　＋Ｋ３　・ＦＡＦ（ｋ−２）　＋Ｋ４　・ＦＡＦ（
ｋ−１）　　　……………（７）　　　となる。 【００３１】さらに、誤差を吸収させるための積分項Ｚ
１　（ｋ）　を加えて、 　　　　ＦＡＦ（ｋ）　＝Ｋ１　・λ（ｋ）　＋Ｋ２　
ＦＡＦ（ｋ−３）　＋Ｋ３　・（ｋ−２）　　　　　　
　　　　　　　　　＋Ｋ４　ＦＡＦ（ｋ−１）　＋Ｚ１
　（ｋ）　　　　　…………………………（８）　　　
として空燃比λおよび補正係数ＦＡＦを求めることがで
きる。 【００３２】尚、積分項Ｚ１　（ｋ）　は目標空燃比λ
ＴＧと実際の空燃比λ（ｋ）　との偏差と、積分定数Ｋ
ａ　とから決まる値であって、次式によって求められる
。 　　　　Ｚ１　（ｋ）　＝Ｚ１　（ｋ−１）　＋Ｋａ　
・［λＴＧ−λ（ｋ）　］　　　　…………………（９
） 【００３３】図２はこの様なモデルを設計した空燃比λ
を制御するシステムの構成を示している。このシステム
において空燃比補正係数ＦＡＦ（ｋ）　をＦＡＦ（ｋ−
１）　から導くためにＸ１　変換を用いて表示したが、
これは過去の空燃比補正係数ＦＡＦ（ｋ−１）を制御装
置１２内のＲＡＭ１２４　に記憶しておき、次の制御タ
イミングで読み出して用いている。 【００３４】また、この図２において一点鎖線で囲まれ
たブロックＰ１　は、空燃比λ（ｋ）　を目標空燃比λ
ＴＧにフィードバック制御している状態で、状態変数量
ＩＸ（ｋ）　を定める部分であり、ブロックＰ２が積分
項Ｚ１　（ｋ）　を求める部分（累積部）、ブロックＰ
３　はブロックＰ１　で定められた状態変数量ＩＸ（ｋ
）　とブロックＰ２　で求められた積分項Ｚ１　（Ｋ）
　とから今回の空燃比補正係数ＦＡＦ（ｋ）　を演算す
る部分である。 【００３５】ｄ）最適フィードバックゲインＩＫおよび
積分定数Ｋａ　の決定 最適フィードバックゲインＩＫおよび積分乗数Ｋａ　は
、例えば次のような式で示される評価関数Ｊを最小とす
ることで設定できる。 【００３６】 【数２】 【００３７】ここで、評価関数Ｊとは空燃比補正係数Ｆ
ＡＦ（ｋ）　の動きを制約しつつ、空燃比λ（ｋ）　と
目標空燃比λＴＧとの偏差を最小にしようと意図したも
ので、空燃比補正係数ＦＡＦ（ｋ）　に対する制約の重
み付けは、重みのパラメータＱ、Ｐの値によって変更す
ることができる。 【００３８】すなわち、パセラメータＱ、Ｒの値を種々
変更して最適な制御特性が得られるまでシュミレーショ
ンを繰り返して、最適フィードバックゲインＩＫおよび
積分定数Ｋａ　を決定すればよい。 【００３９】さらに、最適フィードバックゲインＩＫお
よび積分定数Ｋａ　は、モデル定数ａおよびｂに依存し
ている。したがって、実際の空燃比λを制御する系の変
動（パラメータ変動）に対するシステム安定性（ロバス
ト性）を保証するためには、モデル乗数ａおよびｂの変
動分を見込んで、最適フィードバックゲインＩＫおよび
積分定数Ｋａ　を設計する必要がある。 【００４０】したがって、シミュレーションはモデル定
数ａおよびｂの現実に生じ得る変動を加味して行い、安
定性を満足する最適フィードバックゲインＩＫおよび積
分定数Ｋａ　を定める。 【００４１】以上でａ）制御対象のモデリング、ｂ）状
態変換量の表示方法、ｃ）レギュレータの設計、および
ｄ）最適フィードバックゲインおよび積分定数の決定に
ついて説明したが、これらは予め決定されているもので
あり、電子制御装置１２ではその結果、すなわち前記し
た（６）　および（７）　式のみを用いて制御を実行さ
せる。 【００４２】電子制御装１２において実行される空燃比
制御について、図３および図４を用いてその処理の流れ
を説明する。図３は燃料噴射量ＴＡＵ　を設定する処理
を示すもので、この処理はエンジン１１の３６０°ＣＡ
毎に回転に同期して実行される。 【００４３】まず、ステップ２０１　で吸気圧ＰＭおよ
びエンジン１１の回転数Ｎｅ　等に応じて、基本燃料噴
射量Ｔｐ　が演算される。次のステップ２０２　では、
空燃比λが目標空燃比λＴＧとなるように、空燃比補正
係数ＦＡＦが次式に基づき設定される。 　　　　ＴＡＵ　＝ＦＡＦ×Ｔｐ　×ＦＡＬＬ…………
………………………………………（１１）この様にして
設定された燃料噴射量ＴＡＵ　に応じた信号が燃料噴射
弁１８１　〜１８４に分配出力される。 【００４４】図４は上記ステップ２０２　における空燃
比補正係数ＦＡＦの設定処理の流れを示しているもので
、まずステップ３０１　で空燃比λのフィードバック（
Ｆ／Ｂ）条件が成立しているか否かを判定する。ここで
、フィードバック条件とは、一般的に知られているよう
に空燃比センサが活性しており、且つ冷却水温Ｔｈｗが
所定値以下であって、しかもエンジンが高負荷および高
回転でないこと等である。 【００４５】ステップ３０１　でフィードバック条件が
成立していないと判定されたときは、ステップ３０２　
で空燃比補正係数ＦＡＦを“１”に設定し、さらにステ
ップ３０３　でオープン制御の判定フラグＦ１　を“１
”に設定して、フィードバック制御は行わずにオープン
制御によって燃料噴射量ＴＡＵ　を設定する。 【００４６】ステップ３０１　でフィードバック条件が
成立していると判定されたならば、ステップ３０４　に
進んで冷間モデルを選択する条件が成立しているか否か
判定する。例えば図５で示すように冷却水温が所定値以
下で且つ吸気温が低い条件のとき、あるいは冷却水温が
所定値以下で且つ暖機後経過時間が所定値以下の領域で
冷間モデル領域と判定する。 【００４７】このステップ３０４　で冷間モデル選択条
件が成立していると判定されたならば、次のステップ３
０５　で加速増量が所定値以下であるか否かを判定する
。加速増量が所定値以上の状態では過渡運転状態と判定
するもので、この過渡運転状態と判定されたときは、ス
テップ３０６　に進んで暖機後モデルによるフィードバ
ック制御が行われるようにする。また、過渡運転状態で
はないと判定されたならば、ステップ３０７　に進んで
冷間モデルによるフィードバック制御が行われるように
する。 【００４８】暖機後モデルを選択するステップ３０６　
においては、前回フィードバックが成立せずオープン制
御であったか否かを判定するため、オープン制御判定フ
ラグＦ１が“１”であるか否かを判定する。 【００４９】オープン制御判定フラグＦ１　が“１”で
あると判定されたとき、すなわち前回オープン制御であ
ったと判定されたときは、ステップ３０８に進んで最適
フィードバックゲインを予め定めておいたＩＫ（ｋ−１
）　（１，２，３，Ａ）に設定し、ステップ３０９　で
フィードバックゲインの判別フラグＦ２　を“０”に設
定する。 【００５０】そして、次のステップ３１０　で積分項の
初期値ＺＩ（ｋ−１）　を次式によって算出する。 　　　　ＺＩ（ｋ−１）　＝ＦＡＦ（ｋ−１）　＋ｋ２
　ＦＡＦ（ｋ−１）　＋ｋ３　ＦＡＦ（ｋ−２）　　　
　　　　　　　　　　　　＋ｋ４　ＦＡＦ（ｋ−３）　
−ｋ１　・λ（ｋ）　…………………………（１２）　
　ここで、λ（ｋ）　は空燃比であり、この式は後述す
るステップ３１２　で算出するＦＡＦ計算式を逆演算し
て求める。 【００５１】ステップ３０６　で前回オープン制御では
ないと判定されたとき、すなわちフラグＦ１　が“０”
のときは、ステップ３１３　でフィードバックゲインＩ
Ｋを切換える必要があるか否かを判定するために、前回
の最適フィードバックゲインがＩＫＨ　であったか否か
をフィードバックゲイン判定フラグＦ２　によって判定
する。 【００５２】ここで、前回冷間モデル選択の状態で最適
フィードバックゲインがＩＫＣ　に設定されていた場合
、すなわちフラグＦ２　が“１”のときには、ステップ
３０８　でフィードバックゲインをＩＫＨ　に設定し、
ステップ３０９　でフラグＦ２　を“０”にすると共に
、ステップ３１０　で積分項の初期値ＺＩ（ｋ−１）　
を算出してステップ３１１　に進む。 【００５３】ステップ３１３　で前回もフィードバック
制御されており、前回の最適フィードバックゲインがＩ
ＫＨ　で今回と同じであると判定されたときは、すなわ
ちフラグＦ２　が“０”のときは、ステップ３０８　〜
３１０　をスルーしてステップ３１１　に進む。 【００５４】このステップ３１１　では次の式で積分項
ＺＩ（ｋ）　を算出する。 　　　　ＺＩ（ｋ）　＝ＺＩ（ｋ−１）　＋ＫＡ　×［
λ（ｋ）　−λＴＧ］　　　　…………………（１３）
そして、ステップ３１２　では次式によって空燃比補正
係数ＦＡＦを算出する。 　　　　ＦＡＦ（ｋ）　＝ＺＩ（ｋ）　＋Ｋ１　・λ（
ｋ）　−Ｋ３　・ＦＡＦ（ｋ−２）　　　　　　　　　
　　　　　　　　−Ｋ４　・ＦＡＦ（ｋ−３）　　　　
　…………………………………（１４）　　そして、ス
テップ３１４　でオープン制御判別フラグＦ１　を“０
”にしてこのルーチンが終了される。 【００５５】冷間モデル選択域と判定されてステップ３
０７　に進むと、このステップ３０７　で前回がフィー
ドバック条件が成立せず、オープン制御であったか否か
をオープン制御判別フラグＦ１　で判別し、前回がオー
プン制御（Ｆ１　＝１）の場合は、ステップ３１５　で
、最適フィードバックゲインをＩＫＣ　（１，２，３，
４，Ａ）に設定する。 【００５６】その後、ステップ３１６　でフィードバッ
クゲイン判別フラグＦ２　を“１”に設定してから、ス
テップ３１０　で積分項の初期値を設定し、続くステッ
プ３１１　、３１２　で空燃比補正係数ＦＡＦを計算す
る。 【００５７】ステップ３０７　で前回がオープン制御で
はないと判定された場合、すなわちフラグＦ１　が“０
”であるときは、ステップ３１７　で前回の最適フィー
ドバックゲインがＩＫＣ　であるか否かの判別をフィー
ドバックゲイン判別フラグＦ２　で行う。 【００５８】ここで、フラグＦ２　が“０”で、前回が
冷間モデル選択域ではなく、現在最適フィードバックゲ
インがＩＫＨ　に設定している場合には、ステップ３１
５　で最適フィードバックゲインをＩＫＣ　に切換えて
設定し、ステップ３１６　に進む。 【００５９】ステップ３１７　で、前回も冷間モデル選
択域であって、最適フィードバックゲインがＩＫＣ　に
設定されているとフラグＦ２　（＝１）判別されたとき
は、ステップ３１５　〜３１８　をスルーしてステップ
３１１　、３１２　に進み、空燃比補正係数ＦＡＦを計
算してこのルーチンの処理を終了させる。 【００６０】 【発明の効果】以上のようにこの発明に係るエンジンの
空燃比制御装置によれば、内燃機関の動的モデルに基づ
いて制御式を構築し、機関温度が低い状態でその動的モ
デルを切換えて空燃比制御を実施する場合において、外
乱が大きく変化するときはモデルの切換えを行わず、暖
機後モデルで制御するようにしている。したがって、ウ
エットによってモデルが変化する状況にあっても理論空
燃比によって燃料噴射量が制御されるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係るエンジンの空燃比制
御装置を説明するためのエンジンおよびその周辺装置を
示す構成図。

【図２】空燃比λを制御するシステムの構成を説明する
図。

【図３】燃料噴射量を設定する処理の流れを説明するフ
ローチャート。

【図４】図３で示した処理の空燃比補正係数を設定する
処理をさらに詳細に説明するフローチャート。

【図５】図４で示した処理において冷間モデル選択領域
を説明する図。

【符号の説明】

１１…エンジン、１２…電子制御装置、１４…吸気管、
１７…スロットルバルブ、１８１〜１８４　…燃料噴射
弁、１９１　〜１９４　…点火プラグ、２１…点火回路
、２２…回転センサ、２３…スロットルセンサ、２４…
吸気圧センサ、２５…水温センサ、２６…吸気温センサ
、２８…三元触媒、２９…空燃比センサ、３０…Ｏ２　
センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　フィードバック制御条件が成立してい
   るか否かを判別するフィードバック制御判別手段と、こ
   の判別手段でフィードバック制御条件の成立が判別され
   た状態で、エンジンの温度等に基づき冷間モデル選択条
   件か否かを判別するモデル判別手段と、このモデル判別
   手段で冷間モデルと判別された状態で、前記エンジンの
   運転状態が過渡状態であるか否かを判別する運転状況判
   別手段と、この運転状況判別手段で過渡運転状態でない
   と判別された状態で選択され、冷間モデルにしたがって
   適性燃料噴射量を算出する冷間モデル制御手段と、前記
   過渡運転判別手段で過渡運転状態と判別された状態、若
   しくは前記モデル判別手段で冷間モデルではないと判別
   された状態で選択され、暖機後モデルにしたがって適性
   燃料噴射量を算出する暖機後モデル制御手段と、を具備
   したことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。