JPH04345501A - 氷雪路用重荷重空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
氷雪路用重荷重空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH04345501A JPH04345501A JP3120219A JP12021991A JPH04345501A JP H04345501 A JPH04345501 A JP H04345501A JP 3120219 A JP3120219 A JP 3120219A JP 12021991 A JP12021991 A JP 12021991A JP H04345501 A JPH04345501 A JP H04345501A
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 abstract 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 abstract 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 7
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 4
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 4
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 1
- 229920000728 polyester Polymers 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 229920006395 saturated elastomer Polymers 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、氷雪路における制動・
駆動性能を向上した氷雪路用重荷重空気入りラジアルタ
イヤに関する。
駆動性能を向上した氷雪路用重荷重空気入りラジアルタ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、氷雪路用重荷重空気入りラジアル
タイヤ（以下重荷重用ラジアルタイヤと称する）は、そ
のトレッド表面に多数のブロックからなるブロックパタ
ーンを形成し、かつ各ブロックにスパイクピンを打ち込
んで制動・駆動性能を発揮するようにしていた。しかし
、乾燥路走行時には、スパイクピンによって路面が損傷
し、粉塵公害を引き起こすという問題があったため、法
規制されることになり、これに代わってスパイクピンを
使用しない、所謂スタッドレスタイヤを使用しなければ
ならないようになった。
タイヤ（以下重荷重用ラジアルタイヤと称する）は、そ
のトレッド表面に多数のブロックからなるブロックパタ
ーンを形成し、かつ各ブロックにスパイクピンを打ち込
んで制動・駆動性能を発揮するようにしていた。しかし
、乾燥路走行時には、スパイクピンによって路面が損傷
し、粉塵公害を引き起こすという問題があったため、法
規制されることになり、これに代わってスパイクピンを
使用しない、所謂スタッドレスタイヤを使用しなければ
ならないようになった。
【０００３】このスタッドレスタイヤとしては、ブロッ
クにタイヤ幅方向の薄い切り込みを形成してエッジ効果
を大きくしたものが一般的である。しかし、このような
薄い切り込みを設けただけで所期の制動・駆動性能を得
ることは難しく、特に、高内圧で使用される重荷重用ラ
ジアルタイヤの場合にスパイクタイヤに近い制動・駆動
性能を発揮させることは非常に難しいことであった。
クにタイヤ幅方向の薄い切り込みを形成してエッジ効果
を大きくしたものが一般的である。しかし、このような
薄い切り込みを設けただけで所期の制動・駆動性能を得
ることは難しく、特に、高内圧で使用される重荷重用ラ
ジアルタイヤの場合にスパイクタイヤに近い制動・駆動
性能を発揮させることは非常に難しいことであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、タイ
ヤの制動・駆動性能がトレッド面の踏面に対する追従性
に左右されるということに着目し、主としてベルト構造
に工夫を加えることにより、制動・駆動性能を向上した
氷雪路用重荷重空気入りラジアルタイヤを提供すること
にある。
ヤの制動・駆動性能がトレッド面の踏面に対する追従性
に左右されるということに着目し、主としてベルト構造
に工夫を加えることにより、制動・駆動性能を向上した
氷雪路用重荷重空気入りラジアルタイヤを提供すること
にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような本発明の目的
は、トレッド面にタイヤ幅方向の薄い切り込みを有する
多数のブロックを設けると共に、トレッド部におけるカ
ーカス層の外側に少なくとも３層のベルト層を配置した
ラジアル構造のタイヤにおいて、前記少なくとも３層の
ベルト層を、前記カーカス層側から数えて１番目と２番
目のベルト層をタイヤ周方向に対するコードの角度がそ
れぞれ５０〜７０°で互いに交差するように配置すると
共に、３番目以降のベルト層をタイヤ子午線方向の幅が
トレッド展開幅の０．３〜０．４倍の幅でクラウンセン
ターを覆うように配置し、かつ下式で定められるタイヤ
周方向引張強力Ｆθとタイヤ径方向引張強力Ｆφとの比
Ｆφ／Ｆθを、それぞれクラウンセンターの位置で０．
５５〜０．９５及びクラウンセンターからタイヤ子午線
方向へトレッド展開幅の１／４の距離隔てた位置で２．
０３〜９．０５の範囲にすることにより達成することが
できる。
は、トレッド面にタイヤ幅方向の薄い切り込みを有する
多数のブロックを設けると共に、トレッド部におけるカ
ーカス層の外側に少なくとも３層のベルト層を配置した
ラジアル構造のタイヤにおいて、前記少なくとも３層の
ベルト層を、前記カーカス層側から数えて１番目と２番
目のベルト層をタイヤ周方向に対するコードの角度がそ
れぞれ５０〜７０°で互いに交差するように配置すると
共に、３番目以降のベルト層をタイヤ子午線方向の幅が
トレッド展開幅の０．３〜０．４倍の幅でクラウンセン
ターを覆うように配置し、かつ下式で定められるタイヤ
周方向引張強力Ｆθとタイヤ径方向引張強力Ｆφとの比
Ｆφ／Ｆθを、それぞれクラウンセンターの位置で０．
５５〜０．９５及びクラウンセンターからタイヤ子午線
方向へトレッド展開幅の１／４の距離隔てた位置で２．
０３〜９．０５の範囲にすることにより達成することが
できる。
【０００６】
Ｆθ＝Σｎｉ ｆｉ ｃｏｓ２αｉ ＋Σｎｊ ｆｊ
ｃｏｓ２αｊＦφ＝Σｎｉ ｆｉ ｓｉｎ２αｉ ＋Σ
ｎｊ ｆｊ ｓｉｎ２αｊただし、ｎｉ ：カーカス層
側から数えてｉ番目のベルト層のコード方向に対して垂
直方向に測った５０ｍｍ当たりのコード打ち込み本数 ｆｉ ：カーカス層側から数えてｉ番目のベルト層のコ
ード１本当たりの破断強力 αｉ ：カーカス層側から数えてｉ番目のベルト層のコ
ードのタイヤ周方向に対する角度 ｎｊ ：内側から数えてｊ番目のカーカス層のコード方
向に対して垂直方向に測った５０ｍｍ当たりのコード打
ち込み本数 ｆｊ ：内側から数えてｊ番目のカーカス層のコード１
本当たりの破断強力 αｊ ：内側から数えてｊ番目のカーカス層のコードの
タイヤ周方向に対する角度。
ｃｏｓ２αｊＦφ＝Σｎｉ ｆｉ ｓｉｎ２αｉ ＋Σ
ｎｊ ｆｊ ｓｉｎ２αｊただし、ｎｉ ：カーカス層
側から数えてｉ番目のベルト層のコード方向に対して垂
直方向に測った５０ｍｍ当たりのコード打ち込み本数 ｆｉ ：カーカス層側から数えてｉ番目のベルト層のコ
ード１本当たりの破断強力 αｉ ：カーカス層側から数えてｉ番目のベルト層のコ
ードのタイヤ周方向に対する角度 ｎｊ ：内側から数えてｊ番目のカーカス層のコード方
向に対して垂直方向に測った５０ｍｍ当たりのコード打
ち込み本数 ｆｊ ：内側から数えてｊ番目のカーカス層のコード１
本当たりの破断強力 αｊ ：内側から数えてｊ番目のカーカス層のコードの
タイヤ周方向に対する角度。
【０００７】本発明において、クラウンセンター領域と
は、クラウンセンターから左右両側にそれぞれタイヤ子
午線方向にトレッド展開幅の１／４の距離離れた位置に
よって区分されたトレッド中央領域をいい、またショル
ダー領域とは、クラウンセンター領域の両外側に配置さ
れるトレッドショルダー領域をいう。従来の氷雪路用重
荷重空気入りラジアルタイヤのベルト層の構成は、一般
路走行用の重荷重空気入りラジアルタイヤと同様に３〜
４枚であり、１番目のベルト層のコード角度を５０°〜
７０°とし、２番目以降を１０°〜３０°としていたた
め、その等価角度は３０〜３７°であるのが一般的であ
った。しかし、本発明では、上記少なくとも３層設けた
ベルト層のうち、カーカス層側から数えて１番目のベル
ト層（以下１番ベルト層と称する）と２番目のベルト層
（以下２番ベルト層と称する）を、そのタイヤ周方向に
対するコード角度がそれぞれ５０〜７０°の大きな角度
でトレッド全幅を実質的に覆うように配置すると共に、
カーカス層側から数えて３番目以降のベルト層を、その
タイヤ子午線方向の幅を狭くし、トレッドのクラウンセ
ンターを覆うように配置している。さらに上記のような
ベルト層の配置によってタイヤ周方向引張強力Ｆθとタ
イヤ半径方向引張強力Ｆφとの比Ｆφ／Ｆθの値を、そ
れぞれ上述のようにクラウンセンターでは小さいが、ク
ラウンセンターからトレッド展開幅の１／４の距離離れ
た位置では大きくすることによって、ショルダー領域を
タイヤ周方向に変形し易くし、それによって路面に対す
る追従性を良好にする一方、クラウンセンター領域をタ
イヤ周方向に締めつけて、内圧充填によるタイヤの外径
成長を抑制するようにしている。
は、クラウンセンターから左右両側にそれぞれタイヤ子
午線方向にトレッド展開幅の１／４の距離離れた位置に
よって区分されたトレッド中央領域をいい、またショル
ダー領域とは、クラウンセンター領域の両外側に配置さ
れるトレッドショルダー領域をいう。従来の氷雪路用重
荷重空気入りラジアルタイヤのベルト層の構成は、一般
路走行用の重荷重空気入りラジアルタイヤと同様に３〜
４枚であり、１番目のベルト層のコード角度を５０°〜
７０°とし、２番目以降を１０°〜３０°としていたた
め、その等価角度は３０〜３７°であるのが一般的であ
った。しかし、本発明では、上記少なくとも３層設けた
ベルト層のうち、カーカス層側から数えて１番目のベル
ト層（以下１番ベルト層と称する）と２番目のベルト層
（以下２番ベルト層と称する）を、そのタイヤ周方向に
対するコード角度がそれぞれ５０〜７０°の大きな角度
でトレッド全幅を実質的に覆うように配置すると共に、
カーカス層側から数えて３番目以降のベルト層を、その
タイヤ子午線方向の幅を狭くし、トレッドのクラウンセ
ンターを覆うように配置している。さらに上記のような
ベルト層の配置によってタイヤ周方向引張強力Ｆθとタ
イヤ半径方向引張強力Ｆφとの比Ｆφ／Ｆθの値を、そ
れぞれ上述のようにクラウンセンターでは小さいが、ク
ラウンセンターからトレッド展開幅の１／４の距離離れ
た位置では大きくすることによって、ショルダー領域を
タイヤ周方向に変形し易くし、それによって路面に対す
る追従性を良好にする一方、クラウンセンター領域をタ
イヤ周方向に締めつけて、内圧充填によるタイヤの外径
成長を抑制するようにしている。
【０００８】ここで、本発明タイヤにおけるベルト等価
角度は、カーカス層を含めた前記比Ｆφ／Ｆθにより算
出され、具体的には、
角度は、カーカス層を含めた前記比Ｆφ／Ｆθにより算
出され、具体的には、
【０００９】
の値をいい、従来タイヤに比べて大きく設定される。さ
らに、このようなトレッド剛性を異ならせたクラウンセ
ンター領域の溝面積比率を３６〜４０％の範囲にするこ
とによりクラウンセンター領域では駆動性能を向上する
溝エッジを増大させ、ショルダー領域の溝面積比率を３
０〜３２％の範囲にすることによりショルダー領域の制
動性をより一層向上させることができる。
らに、このようなトレッド剛性を異ならせたクラウンセ
ンター領域の溝面積比率を３６〜４０％の範囲にするこ
とによりクラウンセンター領域では駆動性能を向上する
溝エッジを増大させ、ショルダー領域の溝面積比率を３
０〜３２％の範囲にすることによりショルダー領域の制
動性をより一層向上させることができる。
【００１０】以下、図面を参照して本発明を具体的に説
明する。図１，図２には、本発明からなる重荷重用ラジ
アルタイヤのトレッド部を示し、図３はトレッド面に設
けたトレッドパターンを示すものである。図１，図２に
おいて、１はトレッド、２はカーカス層、３はベルト層
である。カーカス層２はタイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に対して
ほぼ９０度のコード角度で配列されたポリエステルコー
ド，スチールコード等のカーカスコードから構成され、
このカーカス層２の上に、いずれもスチールコードから
なる４層のベルト層３が積層配置されている。このベル
ト層３のうち、カーカス層２から数えて１番目の１番ベ
ルト層３１と２番目の２番ベルト層３２は、いずれもの
タイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に対するコード角度α，α’が大
きくしてあり、しかもコードが互いに交差するようにト
レッド１の実質的に全幅に及ぶように配置されている。 ２番ベルト層３２の上には３番ベルト層３３と４番ベル
ト層３４とが順次設けられている。これら３番ベルト層
３３と４番ベルト層３４は、１番及び２番ベルト層３１
，３２に比べてベルト幅が狭くタイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に
対するコード角度も小さく、かつコードを互いに交差さ
せるようにしてクラウンセンター部を覆うように配置さ
れている。
明する。図１，図２には、本発明からなる重荷重用ラジ
アルタイヤのトレッド部を示し、図３はトレッド面に設
けたトレッドパターンを示すものである。図１，図２に
おいて、１はトレッド、２はカーカス層、３はベルト層
である。カーカス層２はタイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に対して
ほぼ９０度のコード角度で配列されたポリエステルコー
ド，スチールコード等のカーカスコードから構成され、
このカーカス層２の上に、いずれもスチールコードから
なる４層のベルト層３が積層配置されている。このベル
ト層３のうち、カーカス層２から数えて１番目の１番ベ
ルト層３１と２番目の２番ベルト層３２は、いずれもの
タイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に対するコード角度α，α’が大
きくしてあり、しかもコードが互いに交差するようにト
レッド１の実質的に全幅に及ぶように配置されている。 ２番ベルト層３２の上には３番ベルト層３３と４番ベル
ト層３４とが順次設けられている。これら３番ベルト層
３３と４番ベルト層３４は、１番及び２番ベルト層３１
，３２に比べてベルト幅が狭くタイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に
対するコード角度も小さく、かつコードを互いに交差さ
せるようにしてクラウンセンター部を覆うように配置さ
れている。
【００１１】一方、トレッド面には、図３に示すように
、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の主溝６とこ
れに交差する多数の副溝７が設けられ、多数のブロック
８が形成されている。各ブロック８にはタイヤ幅方向に
薄い切り込み９が１本乃至複数本設けられている。上述
したタイヤ構造において、１番，２番ベルト層３１，３
２は、タイヤ子午線方向の幅が実質的にトレッド全域に
及び、好ましくはトレッド展開幅ＴＤＷの８０〜９０％
の範囲になるようにしてある。しかも、そのタイヤ周方
向に対するコード角度α，α’が、それぞれ５０〜７０
°の範囲になるようにしてある。また、第３，第４ベル
ト層３３，３４は、そのタイヤ子午線方向の幅Ｌがトレ
ッド展開幅ＴＤＷの０．３〜０．４倍の範囲になるよう
に狭くしてある。１番，２番ベルト層３１，３２のコー
ド角度α，α’が５０°未満であったり、３番目以降の
ベルト層３３，３４の幅Ｌがトレッド展開幅ＴＤＷの０
．４倍より大きかったりするとショルダー領域のタイヤ
周方向の変形が困難になり、本発明の目的に必要な制動
性を得るための路面に対する追従性を向上させることが
できない。また、１番，２番ベルト層３１，３２のコー
ド角度α，α’が７０°を越えたり、３番目以降のベル
ト層３３，３４の幅Ｌがトレッド展開幅ＴＤＷの０．３
未満であったりすると、重荷重用ラジアルタイヤの高内
圧に対してタイヤの外径成長を有効に抑制できなくなる
。また、クラウンセンター領域のベルト剛性を大きくで
きなくなるため、本発明の目的に必要な駆動性を向上さ
せることができない。
、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の主溝６とこ
れに交差する多数の副溝７が設けられ、多数のブロック
８が形成されている。各ブロック８にはタイヤ幅方向に
薄い切り込み９が１本乃至複数本設けられている。上述
したタイヤ構造において、１番，２番ベルト層３１，３
２は、タイヤ子午線方向の幅が実質的にトレッド全域に
及び、好ましくはトレッド展開幅ＴＤＷの８０〜９０％
の範囲になるようにしてある。しかも、そのタイヤ周方
向に対するコード角度α，α’が、それぞれ５０〜７０
°の範囲になるようにしてある。また、第３，第４ベル
ト層３３，３４は、そのタイヤ子午線方向の幅Ｌがトレ
ッド展開幅ＴＤＷの０．３〜０．４倍の範囲になるよう
に狭くしてある。１番，２番ベルト層３１，３２のコー
ド角度α，α’が５０°未満であったり、３番目以降の
ベルト層３３，３４の幅Ｌがトレッド展開幅ＴＤＷの０
．４倍より大きかったりするとショルダー領域のタイヤ
周方向の変形が困難になり、本発明の目的に必要な制動
性を得るための路面に対する追従性を向上させることが
できない。また、１番，２番ベルト層３１，３２のコー
ド角度α，α’が７０°を越えたり、３番目以降のベル
ト層３３，３４の幅Ｌがトレッド展開幅ＴＤＷの０．３
未満であったりすると、重荷重用ラジアルタイヤの高内
圧に対してタイヤの外径成長を有効に抑制できなくなる
。また、クラウンセンター領域のベルト剛性を大きくで
きなくなるため、本発明の目的に必要な駆動性を向上さ
せることができない。
【００１２】上述したベルト構造は、ショルダー領域の
路面に対する追従性とクラウンセンター領域のトレッド
剛性を発揮させるため、タイヤ周方向引張強力Ｆθとタ
イヤ径方向引張強力Ｆφとの比Ｆφ／Ｆθが、それぞれ
クラウンセンターＣの位置で０．５５〜０．９５であり
、かつクラウンセンターＣからタイヤ子午線方向にＴＤ
Ｗ／４の距離を隔てた位置で２．０３〜９．０５の範囲
であるようにすることが必要である。
路面に対する追従性とクラウンセンター領域のトレッド
剛性を発揮させるため、タイヤ周方向引張強力Ｆθとタ
イヤ径方向引張強力Ｆφとの比Ｆφ／Ｆθが、それぞれ
クラウンセンターＣの位置で０．５５〜０．９５であり
、かつクラウンセンターＣからタイヤ子午線方向にＴＤ
Ｗ／４の距離を隔てた位置で２．０３〜９．０５の範囲
であるようにすることが必要である。
【００１３】このタイヤ周方向引張強力Ｆθとタイヤ径
方向引張強力Ｆφは、上述した式から判るように、ベル
ト層を構成するコードの打ち込み本数ｎｉ ，コード強
力ｆｉ及びタイヤ周方向に対するコード角度αｉ 及び
カーカス層を構成するコードの打ち込み本数ｎｊ ，コ
ード強力ｆｊ 及びタイヤ周方向に対するコード角度α
ｊ から決定される値である。
方向引張強力Ｆφは、上述した式から判るように、ベル
ト層を構成するコードの打ち込み本数ｎｉ ，コード強
力ｆｉ及びタイヤ周方向に対するコード角度αｉ 及び
カーカス層を構成するコードの打ち込み本数ｎｊ ，コ
ード強力ｆｊ 及びタイヤ周方向に対するコード角度α
ｊ から決定される値である。
【００１４】上述のベルト構造に対応してトレッド面に
設けるブロックパターンは、その溝面積比率がクラウン
センターからトレッド展開幅の１／４の距離離れた位置
を境界としてクラウンセンター領域で３６〜４０％であ
り、ショルダー領域で３０〜７０％であるようにしてあ
る。前者の溝面積比率により、トレッド剛性の高いクラ
ウンセンター領域の溝エッジを増大して駆動性がより一
層向上するようになる。また、後者の溝面積比率により
路面追従性の大きいショルダー領域の制動性がより一層
向上するようになる。
設けるブロックパターンは、その溝面積比率がクラウン
センターからトレッド展開幅の１／４の距離離れた位置
を境界としてクラウンセンター領域で３６〜４０％であ
り、ショルダー領域で３０〜７０％であるようにしてあ
る。前者の溝面積比率により、トレッド剛性の高いクラ
ウンセンター領域の溝エッジを増大して駆動性がより一
層向上するようになる。また、後者の溝面積比率により
路面追従性の大きいショルダー領域の制動性がより一層
向上するようになる。
【００１５】なお、図示の例では、３番以降の幅狭のベ
ルト層を２層設けるようにしたが、１層だけであっても
よい。また、３層以上設けることもできるが効果はほぼ
飽和状態になる。したがって、望ましくは１層又は２層
の範囲がよい。
ルト層を２層設けるようにしたが、１層だけであっても
よい。また、３層以上設けることもできるが効果はほぼ
飽和状態になる。したがって、望ましくは１層又は２層
の範囲がよい。
【００１６】
【実施例】タイヤのサイズがいずれも同一の１０００Ｒ
２０であり、トレッドパターン、ベルト構造、トレッド
展開幅ＴＤＷ、カーカス層の層数、カーカスコードの構
造、コード強力、コード角度、ベルト層の層数、ベルト
コードの構造、コード強力並びにクラウンセンター領域
とショルダー領域の溝面積率を、それぞれ下記の通り同
一とし、ベルト層のコード角度並びにベルト層の幅を変
化させることによりＦθ、Ｆφ、比Ｆφ／Ｆθをそれぞ
れ表１に示す通り変更した本発明タイヤと比較タイヤＢ
〜Ｈおよび従来タイヤＡを製作し、これらのタイヤにつ
いて、下記の評価方法により氷上制動性及び氷上駆動性
を評価し、表１に示す結果を得た。
２０であり、トレッドパターン、ベルト構造、トレッド
展開幅ＴＤＷ、カーカス層の層数、カーカスコードの構
造、コード強力、コード角度、ベルト層の層数、ベルト
コードの構造、コード強力並びにクラウンセンター領域
とショルダー領域の溝面積率を、それぞれ下記の通り同
一とし、ベルト層のコード角度並びにベルト層の幅を変
化させることによりＦθ、Ｆφ、比Ｆφ／Ｆθをそれぞ
れ表１に示す通り変更した本発明タイヤと比較タイヤＢ
〜Ｈおよび従来タイヤＡを製作し、これらのタイヤにつ
いて、下記の評価方法により氷上制動性及び氷上駆動性
を評価し、表１に示す結果を得た。
【００１７】トレッドパターン：図３
ベルト構造：図１，図２
トレッド展開幅ＴＤＷ＝２１２ｍｍ
カーカス層：層数＝１層
コードの構造＝３＋９＋１５（素線径＝０．１７５ｍｍ
）＋１Ｗ、 コード強力＝１８０ｋｇ／本のスチールコードコード角
度＝タイヤ周方向に対し９０°ベルト層：４層 コード構造＝３（素線径＝０．２０ｍｍ）＋６（素線径
＝０．３８ｍｍ）、コード強力ｆ＝１８０ｋｇ／本のス
チールコード クラウンセンター領域溝面積比率：３７％ショルダー領
域溝面積比率：３２％ 氷上制動性の評価方法：大型車両（２・Ｄ）全輪に試験
タイヤを装着し、凍結路において、走行速度４０Ｋｍ／
時から制動をかけたときの制動距離をもって評価した。 評価結果は制動距離の逆数を使用し、従来タイヤＡの値
を１００とする指数で表示した。この指数が大きいほど
制動性が優れている。 氷上駆動性の評価方法：大型車両（２・Ｄ）の駆動輪に
試験タイヤを装着し、一定距離の凍結路の坂道を初速度
２０ｋｍ／ｈから登坂し、その所要時間により評価した
。評価結果は従来タイヤＡの値を１００とする指数で表
示した。この指数値が大きいほど駆動性が優れている。
）＋１Ｗ、 コード強力＝１８０ｋｇ／本のスチールコードコード角
度＝タイヤ周方向に対し９０°ベルト層：４層 コード構造＝３（素線径＝０．２０ｍｍ）＋６（素線径
＝０．３８ｍｍ）、コード強力ｆ＝１８０ｋｇ／本のス
チールコード クラウンセンター領域溝面積比率：３７％ショルダー領
域溝面積比率：３２％ 氷上制動性の評価方法：大型車両（２・Ｄ）全輪に試験
タイヤを装着し、凍結路において、走行速度４０Ｋｍ／
時から制動をかけたときの制動距離をもって評価した。 評価結果は制動距離の逆数を使用し、従来タイヤＡの値
を１００とする指数で表示した。この指数が大きいほど
制動性が優れている。 氷上駆動性の評価方法：大型車両（２・Ｄ）の駆動輪に
試験タイヤを装着し、一定距離の凍結路の坂道を初速度
２０ｋｍ／ｈから登坂し、その所要時間により評価した
。評価結果は従来タイヤＡの値を１００とする指数で表
示した。この指数値が大きいほど駆動性が優れている。
【００１８】
表１において、比較タイヤＣ，Ｄ，Ｇ及びＨは、いずれ
もタイヤ内圧の充填によりタイヤ外径が成長し過ぎ規格
外になるため、評価の対象から除外した。表１より、比
較タイヤＢは、１番及び２番のベルト層のコード角度が
小さいため、比Ｆφ／Ｆθの値は満足するものの、氷上
制動性が従来タイヤＡに比べて劣り、比較タイヤＥは、
３番及び４番のベルト層の幅が広すぎるため、比Ｆφ／
Ｆθの値は満足するものの、氷上制動性が従来タイヤＡ
に比べて劣ることが判明した。
もタイヤ内圧の充填によりタイヤ外径が成長し過ぎ規格
外になるため、評価の対象から除外した。表１より、比
較タイヤＢは、１番及び２番のベルト層のコード角度が
小さいため、比Ｆφ／Ｆθの値は満足するものの、氷上
制動性が従来タイヤＡに比べて劣り、比較タイヤＥは、
３番及び４番のベルト層の幅が広すぎるため、比Ｆφ／
Ｆθの値は満足するものの、氷上制動性が従来タイヤＡ
に比べて劣ることが判明した。
【００１９】また、比較タイヤＦは、１番及び２番のベ
ルト層のコード角度及び３番及び４番のベルト層の幅は
満たされるものの、クラウンセンター位置における比Ｆ
φ／Ｆθの値が小さすぎるため、氷上制動性及び氷上駆
動性が共に従来タイヤＡに比べて劣ることが判明した。 これに対し、本発明タイヤは、従来タイヤＡに比べて氷
上制動性及び氷上駆動性が共に向上している。
ルト層のコード角度及び３番及び４番のベルト層の幅は
満たされるものの、クラウンセンター位置における比Ｆ
φ／Ｆθの値が小さすぎるため、氷上制動性及び氷上駆
動性が共に従来タイヤＡに比べて劣ることが判明した。 これに対し、本発明タイヤは、従来タイヤＡに比べて氷
上制動性及び氷上駆動性が共に向上している。
【００２０】
【発明の効果】本発明によれば、少なくとも３層設けた
ベルト層を、カーカス層から数えて１番ベルト層と２番
ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度をそれぞれ
５０〜７０°にすると共に、３番目以降のベルト層を幅
狭に構成し、これを前提にしてタイヤ周方向引張強力Ｆ
θとタイヤ半径方向引張強力Ｆφの比Ｆφ／Ｆθを、そ
れぞれクラウンセンターの位置で０．５５〜０．９５及
びクラウンセンターからトレッド展開幅の１／４の距離
離れた位置で２．０３〜９．０５の範囲にすることによ
って、ショルダー領域をタイヤ周方向に変形し易くして
路面に対する追従性を良くする一方、クラウンセンター
領域のトレッド剛性を高め、それぞれの領域のトレッド
面に所定の大きさの溝面積比率を配したことと相まって
クラウンセンター領域では溝エッジを増大させて駆動性
を向上し、かつショルダー領域では制動性をより一層向
上することができる。
ベルト層を、カーカス層から数えて１番ベルト層と２番
ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度をそれぞれ
５０〜７０°にすると共に、３番目以降のベルト層を幅
狭に構成し、これを前提にしてタイヤ周方向引張強力Ｆ
θとタイヤ半径方向引張強力Ｆφの比Ｆφ／Ｆθを、そ
れぞれクラウンセンターの位置で０．５５〜０．９５及
びクラウンセンターからトレッド展開幅の１／４の距離
離れた位置で２．０３〜９．０５の範囲にすることによ
って、ショルダー領域をタイヤ周方向に変形し易くして
路面に対する追従性を良くする一方、クラウンセンター
領域のトレッド剛性を高め、それぞれの領域のトレッド
面に所定の大きさの溝面積比率を配したことと相まって
クラウンセンター領域では溝エッジを増大させて駆動性
を向上し、かつショルダー領域では制動性をより一層向
上することができる。
【００２１】
【図１】本発明の実施例からなる重荷重用ラジアルタイ
ヤのトレッド部を示す断面図である。
ヤのトレッド部を示す断面図である。
【図２】図１のタイヤのベルト層の構造を展開して示す
平面図である。
平面図である。
【図３】図１のタイヤのトレッドパターンを示す平面図
である。
である。
１ トレッド
２ カーカス層３ ベルト層
３１ １番ベルト層３２
２番ベルト層 ３３
３番ベルト層３４ ４番ベルト層
Ｌ ３番ベルト層の幅 ＴＤＷ トレッド展開幅
２ カーカス層３ ベルト層
３１ １番ベルト層３２
２番ベルト層 ３３
３番ベルト層３４ ４番ベルト層
Ｌ ３番ベルト層の幅 ＴＤＷ トレッド展開幅
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド面にタイヤ幅方向の薄い切り
込みを有する多数のブロックを設けると共に、トレッド
部におけるカーカス層の外側に少なくとも３層のベルト
層を配置したラジアル構造のタイヤにおいて、前記少な
くとも３層のベルト層を、前記カーカス層側から数えて
１番目と２番目のベルト層をタイヤ周方向に対するコー
ドの角度がそれぞれ５０〜７０°で互いに交差するよう
に配置すると共に、３番目以降のベルト層をタイヤ子午
線方向の幅がトレッド展開幅の０．３〜０．４倍の幅で
クラウンセンターを覆うように配置し、かつ下式で定め
られるタイヤ周方向引張強力Ｆθとタイヤ径方向引張強
力Ｆφとの比Ｆφ／Ｆθを、それぞれクラウンセンター
の位置で０．５５〜０．９５及びクラウンセンターから
タイヤ子午線方向へトレッド展開幅の１／４の距離隔て
た位置で２．０３〜９．０５にした氷雪路用重荷重空気
入りラジアルタイヤ。 Ｆθ＝Σｎｉ ｆｉ ｃｏｓ２αｉ ＋Σｎｊ ｆｊ
ｃｏｓ２αｊＦφ＝Σｎｉ ｆｉ ｓｉｎ２αｉ ＋Σ
ｎｊ ｆｊ ｓｉｎ２αｊただし、ｎｉ ：カーカス層
側から数えてｉ番目のベルト層のコード方向に対して垂
直方向に測った５０ｍｍ当たりのコード打ち込み本数 ｆｉ ：カーカス層側から数えてｉ番目のベルト層のコ
ード１本当たりの破断強力 αｉ ：カーカス層側から数えてｉ番目のベルト層のコ
ードのタイヤ周方向に対する角度 ｎｊ ：内側から数えてｊ番目のカーカス層のコード方
向に対して垂直方向に測った５０ｍｍ当たりのコード打
ち込み本数 ｆｊ ：内側から数えてｊ番目のカーカス層のコード１
本当たりの破断強力 αｊ ：内側から数えてｊ番目のカーカス層のコードの
タイヤ周方向に対する角度。 - 【請求項２】 トレッド面の溝面積比率をクラウンセ
ンター領域で３６〜４０％の範囲にし、ショルダー領域
で３０〜３２％の範囲にした氷雪路用重荷重空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3120219A JPH04345501A (ja) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | 氷雪路用重荷重空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3120219A JPH04345501A (ja) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | 氷雪路用重荷重空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04345501A true JPH04345501A (ja) | 1992-12-01 |
Family
ID=14780835
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3120219A Pending JPH04345501A (ja) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | 氷雪路用重荷重空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04345501A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017121936A (ja) * | 2017-04-13 | 2017-07-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2018176928A (ja) * | 2017-04-10 | 2018-11-15 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
-
1991
- 1991-05-24 JP JP3120219A patent/JPH04345501A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018176928A (ja) * | 2017-04-10 | 2018-11-15 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2017121936A (ja) * | 2017-04-13 | 2017-07-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
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