JPH04330347A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】この発明は燃料噴射制御装置に係
り、特にエンジン回転数の分布状態を算出して各領域に
応じた適正な燃料噴射量とすべく空燃比をフィードバッ
ク制御し、各領域における特性を向上し得る燃料噴射制
御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】エンジンにおいては、運転時におけるエ
ンジン回転数（回転速度）及びエンジン負荷の影響が極
めて大きく、この両変動要素を組み合わせた各種の運転
状況において、低燃費、排ガス有害成分の低減等が要請
されている。エンジンの各運転状態において空燃比を適
正に維持させるために、４サイクルエンジンでは、運転
中に空燃比をフィードバック制御する空燃比制御装置が
設けられている。 【０００３】この空燃比制御装置は、排ガス中の酸素量
（Ｏ２　）をＯ２　センサ等の排気センサによって検出
し、この排気センサからの検出信号により空燃比をフィ
ードバック制御し、運転性の向上や燃費の改善、排ガス
の有害成分の低減等を図っている。 【０００４】また、２サイクルエンジン、例えば、船外
機においては、制御手段を使用して点火時期制御や燃料
噴射制御等のフィードバック制御を行っている。 【０００５】しかし、２サイクルエンジンにおいては、
排気系に吹き抜けがあるために、排ガス中のＯ２　濃度
によって空燃比を特定することができない問題がある。 また、２サイクルエンジンにおいては、Ｏ２　センサの
使用寿命が汚損によって４サイクルエンジンに使用した
場合よりも短いために、Ｏ２　センサを使用した空燃比
制御は困難である。従って、燃料噴射システムを採用し
ても、空燃比のフィードバック制御を適正に行うことが
できなかった。 【０００６】前記燃料噴射制御装置としては、例えば、
特開平２−３３４３９号公報に開示されている。この公
報に記載された２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御
装置は、排気系に吹き抜け空気を含む排気の実空燃比を
検出するリーンセンサを取り付け、各運転条件において
予め設定された排気側目標とリーンセンサによる排気側
実空燃比とを比較判断し、この比較に基づいてエンジン
の燃料噴射量を補正しつつ空燃比のフィードバック制御
をしている。 【０００７】 【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の燃料
噴射制御装置においては、２サイクルエンジンの例えば
、船外機のように、排ガス規制がなく、また、２サイク
ルであるために３元触媒を使用していない場合に、エン
ジン回転数の回転安定度（スムーズさ）を向上させるこ
とに使用している。 【０００８】つまり、２サイクルエンジンにおいては、
一般に図１２に示すような回転安定度特性を有している
。この図１２のフィッシュフックカーブにおいては、横
軸に空燃比を示し、左方向によるほど空燃比が薄く、右
方向によるほど空燃比が濃くなっている。また、縦軸に
はエンジン回転数の回転安定度を示していて、上の方ほ
ど大きい安定度を示し、エンジン回転数の不安定度は空
燃比に関係していることが明らかである。 【０００９】第１０図から明かな如く、空燃比が薄い箇
所では、良好な安定度が得られず、また、低給気比（低
負荷域）においてはエンジン回転数が不安定になり、エ
ンジン回転数が不安定のままエンジンを運転したのでは
、エンジンの運転状態が不安定になるという不都合があ
った。 【００１０】この不都合を回避する従来例を説明する。 図９においては、エンジン回転数をイグニッション信号
の時間間隔によって求める説明をする。 【００１１】図９においては、横軸に秒を単位とする時
間ｔを、縦軸にイグニッション信号を示している。また
、Δｔｊ、Δｔｊ＋１　、Δｔｊ＋２　、Δｔｊ＋３　
、……はそれぞれイグニッション信号の出力時間間隔（
秒）を示している。 【００１２】従って、毎回のエンジン回転数Ｎｊは、イ
グニッション信号がクランク軸の１回転に１回出力する
とすると、 【００１３】Ｎｊ＝６０／Δｔｊ（ｒｐｍ）によって算
出されるが、イグニッション信号の時間間隔はばらつい
ているので、適切なイグニッションの点火回数における
平均エンジン回転数Ｎｊと計算毎の標準偏差σｉを下式
によって算出する。 　　──────────────　　　数　　１　─
──────────────　　【００１４】ここで
、 　　──────────────　　　数　　２　─
──────────────　　─────────
─────　　　数　　３　────────────
───　　　　──────────────　　　数
　　４　───────────────　　の各式を
使用し、σｉが最小となるような燃料噴射量を採用して
いる。 【００１５】また、図１０（ａ）、図１１（ａ）におい
ては、横軸には時間即ちエンジン回転数を、縦軸には各
回転毎に前述した式で算出したエンジン回転数Ｎｊを示
していて、図１０（ａ）はエンジン回転数の変動が大な
る時のデータ、図１１（ａ）はエンジン回転数の変動が
小なる時のデータを示している。 【００１６】更に、図１０及び図１１において、図１０
（ｂ）と図１１（ｂ）で前述した各データのばらつきの
大きさを示すものであって、それぞれ縦軸にはエンジン
回転数を、横軸には各回転数における発生頻度を示して
いる。これら図から明らかなように、エンジン回転数の
変動が大なる状態から算出した標準偏差値がなだらかで
、エンジン回転数の変動が小なる状態から算出した標準
偏差がピーキー（山がきつい形状）である。 【００１７】なお、図１０（ｂ）、図１１（ｂ）におい
てＭは、エンジン回転数の平均値である。 【００１８】しかし、上述の方策においては、エンジン
回転数の回転安定度（スムーズさ）を向上させることは
できるが、船外機等のマリンエンジンに採用した場合に
は、低速時に不都合は生じないが、滑走状態において種
々不具合を有している。 【００１９】すなわち、滑走状態においては、給気比も
ある程度上昇していることにより、燃料噴射両を最小の
目的値にフィードバック制御すると、巡航中の燃費や負
荷の変化の著しいハンプ時のコントロール性が悪化する
とともに、エンジン回転数が不安定となるという不都合
がある。 【００２０】 【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、所定条件でエンジン回転数
を採取してエンジン回転数の変化の分布状態を算出しこ
の分布状態の標準偏差を小にすべく空燃比をフィードバ
ック制御する燃料噴射制御装置において、負荷とエンジ
ン回転数とからなる基本マップを複数の領域に分割し各
領域に応じた適正な燃料噴射量とすべくフィードバック
制御するとともに最も低速且つ低負荷部分の領域におい
て採取したエンジン回転数による標準偏差を最小とすべ
くフィードバック制御する制御手段を設けたことを特徴
とする。 【００２１】 【作用】上述の如く発明したことにより、エンジン回転
数の分布状態を算出して各領域に応じた適正な燃料噴射
量とすべく空燃比をフィードバック制御する。これによ
り、各領域における特性を向上し得る。また、エンジン
回転数の変化の分布状態を制御手段によって算出するの
で、エンジン回転数の分布状態を他のセンサ等を用いる
ことなく簡単に算出することができる。 【００２２】 【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。 【００２３】図１〜図８はこの発明の実施例を示すもの
である。図３において、２はマイクロコンピュータを主
体とし、Ａ／Ｄコンバータ等を含む各種出力回路と、メ
モリ及びその他の周辺回路を含むエンジン（図示せず）
の制御手段（エンジンコントロールユニット）である。 ４はスロットル開度センサ、６はエンジン回転数センサ
、８は燃料噴射弁、１０は燃料噴射装置、１２は吸気温
度センサ、１４は大気圧センサ、１６は冷却水温度セン
サである。 【００２４】前記スロットル開度センサ４は、スロット
ル開度αを検出するものであり、エンジン回転数センサ
６は、エンジンの回転速度を示す時間当たりエンジン回
転数Ｎを検出するものである。また、吸気温度センサ１
２は、吸気温度ＴＡ　を検出するものである。大気圧セ
ンサ１４は、大気圧ｐを検出するものである。冷却水温
度センサ１６は、エンジンの冷却水温度Ｔｗを検出する
ものである。 【００２５】これ等各センサは、前記制御手段２に連絡
している。また、制御手段２には、その他該エンジンの
制御及び監視用の各種センサが接続されている。 【００２６】制御手段２においては、予め設定され記録
している演算式に従って、スロットル開度αとエンジン
回転数Ｎから基本の燃料噴射量ＴＰを算出するとともに
、吸気温度ＴＡ　、大気圧ｐ、冷却水温度ＴＷ　等の各
因子によって基本の燃料噴射量を補正して内蔵している
燃料噴射装置１０の駆動回路（図示せず）に適合した所
定の燃料噴射値ＴＰを示す信号を出力し、燃料噴射弁８
を作動制御してエンジンを駆動させている。 【００２７】また、前記制御手段２においては、負荷と
エンジン回転数とからなる基本マップを複数の領域に分
割し各領域に応じた適正な燃料噴射量とすべくフィード
バック制御するとともに最も低速且つ低負荷部分の領域
において採取したエンジン回転数による標準偏差を最小
とすべくフィードバック制御する構成を有する。 【００２８】詳述すれば、図示しないエンジンは、図１
に示す如く、負荷とエンジン回転数とをパラメータとす
る基本マップを有している。 【００２９】このとき、負荷は、空気量の測定やブース
ト圧の測定、そしてスロットル開度の測定等により検出
できる。 【００３０】また、基本マップの内容は、定常状態にお
ける燃料噴射量を表すものであり、気圧や気温、水温、
そして加・減速等の運転状態に応じて修正去れるもので
ある。 【００３１】例えば、気化器の場合には、基本量は機械
的に決定されるものであるがね修正量の判定用として上
記基本マップを採用することも可能である。 【００３２】前記基本マップ中の運転状態を、図２に示
す如く、エンジン回転数Ｎと負荷、例えばスロットル開
度αによって以下の如く複数、例えば４分割する。 【００３３】■、スムーズネス部Ａ；σｉ＝ｍｉｎ　　
目標フィードバック部分 ■、燃費部Ｂ　　　　　　　　；Ｎ／Ｆ＝ｍａｘ　　目
標フィードバック部分 ■、パワー部Ｃ　　　　　　；Ｎ＝ｍａｘ　　目標フィ
ードバック部分 ■、全負荷部Ｄ　　　　　　；ノックコントロールフィ
ードバック部分 【００３４】スムーズネス部Ａは、従来技術と略同様で
あるので、説明を省略する。 【００３５】前記燃費部Ｂは、空気量を一定と想定して
燃料率をＣ＝Ｎ／Ｆ＝エンジン回転数／燃料量と定義す
ると、燃料率が最も大となる点イは、図４に示す如く、
原点を通過する直線とフィッシュフックカーブとの接点
により求めることができるが、通常、標準偏差σｉ＝ｍ
ｉｎの点ロよりも薄い（リーン、Ｌｅａｎ）側にある。 前記点イとは、最小の燃料量によって最大のエンジン回
転数となる点である。 【００３６】また、パワー部Ｃにおける出力（エンジン
回転数）の最大点ハは、図４に示す如く、点ロよりも濃
い（リッチ、Ｒｉｃｈ）側に存在する。この点ハの求め
方は、標準偏差σｉ＝ｍｉｎを目標値としている。 【００３７】更に、前記全負荷部Ｄは、エンジンの耐久
性を考慮し、ノックコントロール用フィードバック制御
を行っている。この全負荷部Ｄは、上述のパワー部Ｃに
対してイグニションタイミングをコントロールすること
により、ノック発生領域の直前部位にて運転させるもの
である。 【００３８】また、前記制御手段２は、図５に示す如く
、フィードバック制御後の結果を記憶し、基本マップを
修正する学習機能を有している。この学習機能により再
運転時の基速を上昇させている。 【００３９】一般に、Ｎイ　＜Ｎロ　＜Ｎハ　（図４参
照）であることにより、図６に示す如く、パワー部Ｃで
はスタートアドレスよりも右側にアドレスが移動し、燃
費部Ｂではスタートアドレスよりも左側にアドレスが移
動する場合もある。この場合、移動する直前の結果を記
憶した後に、隣のアドレスに移動し、フィードバック制
御を続行させるものである。 【００４０】このため、Ｎイ　＜Ｎロ　であることによ
り、スムーズネス部Ａの実行によって燃費部Ｂのアドレ
スに移動しても、元の適正なアドレスに自動的に戻る。 逆に、燃費部Ｂでのアドレスから左側に移動しても、自
動的に右方向に戻されることとなり、境界は安定するも
のである。 【００４１】しかし、燃費部Ｂとパワー部Ｃとの境界は
、Ｎイ　＜Ｎハ　であることにより、不安定となる惧れ
があるが、領域に優先順位を付けて燃費部Ｂをパワー部
Ｃよりも優先させ、燃費部Ｂのフィードバック制御中に
パワー部Ｃからの信号が入っても、燃費部Ｂのフィード
バック制御を続行させるものである。 【００４２】これにより、制御手段２の学習機能によっ
て基本マップの全領域に渡ってフィードバック制御が行
われ、始動・暖機・フィードバックの各モードを統合し
ている。 【００４３】次に作用について説明する。 【００４４】図７において、前記燃費部Ｂのフローチャ
ートがスタート（ステツプ１００）すると、制御手段２
に設けられたカウンタ（図示せず）にはｉ＝１がセット
され（ステップ１０２）、所定条件としてスロットル開
度が一定で所定エンジン負荷状態である時に、エンジン
回転数Ｎｉと燃料量Ｆｉとにより燃料率Ｃｉを算出する
（ステップ１０４）。 【００４５】燃料噴射量（フィードバック）に予めエン
ジンの機能、性能によって設定されている所定の数値ν
が加え込まれ、修正燃料噴射量ＴＰ（フィードバック）
を得る（ステップ１０６）。 【００４６】次に、ステップ１０８において前述したカ
ウンタ（図示せず）に１を加え込み、新しい修正燃料噴
射量ＴＰ（フィードバック）に基づく燃料率Ｃｉをエン
ジン回転数Ｎｉと燃料量Ｆｉとにより算出する（ステッ
プ１１０）。 【００４７】次いで、ステップ１０４で得られた燃料率
Ｃｉ−１とステップ１１０で得られた燃料率Ｃｉとを比
較し、ステップ１０４で得られた燃料率Ｃｉ−１よりも
ステップ１１０で得られた燃料率Ｃｉが大きいと、ステ
ップ１０６の前に戻って再度所定の数値νが加え込まれ
るステップ１０８に戻る。 【００４８】ステップ１０４で得られた燃料率Ｃｉ−１
がステツプ１１０で得られた燃料率Ｃｉよりも大きいと
、ステップ１１４に進む（ステップ１１２）。 【００４９】ステップ１１４においては、ステップ１０
６で得られた燃料噴射量ＴＰ（フィードバック）からエ
ンジンの機能、性能によって設定されている所定の数値
ξが減算され、得られた修正燃料噴射量ＴＰ（フィード
バック）を出力する。 【００５０】但し、ξ≠νであって、図７に示す如く、
ν、ξはそれぞれＴＰ（燃料噴射量）の修正子である。 【００５１】次に、ステップ１１６において、前述した
カウンタ（図示せず）に再び１を加え込み、ステップ１
１４において出力した新しい修正燃料噴射量ＴＰ（フィ
ードバック）に基づく燃料率Ｃｉをエンジン回転数Ｎｉ
と燃料量Ｆｉとにより算出する（ステップ１１８）。 【００５２】ステップ１１０で得られた燃料率Ｃｉ−１
とステップ１１８で得られた燃料率Ｃｉとを比較し、ス
テップ１１０で得られた燃料率Ｃｉ−１よりもステップ
１１８で得られた燃料率Ｃｉが大きいと、ステツプ１１
４の前に戻って再度所定の数値ξが減算されステップ１
１６に進む。 【００５３】ステップ１１０で得られた燃料率Ｃｉ−１
がステップ１１８で得られた燃料率Ｃｉよりも大きいと
、ステップ１２２に進む（ステップ１２０）。 【００５４】ステップ１２２においては、エンジンの機
能、性能によって決定される判定式、Ｊ＝Ｊ（α、Ｎ、
ＴＡ　、ｐ、Ｔｗ……）に該状況に於けるスロットル開
度α、エンジン回転数Ｎ、吸気温度ＴＡ　、大気圧ｐ、
冷却水温度Ｔｗ等を用いて演算し、演算結果が予め定め
た範囲内にあるとフィードバックモード領域であると判
定して、ステップ１０２の前に戻り、演算結果が予め定
めた範囲外にあるとフィードバックモード領域外である
と判定して、ステップ１２４に進んで該フローは完了し
、前述した各運転モード判定条件に従って、それぞれの
運転モードに対応する燃料噴射量ＴＰを算出し、運転を
継続する。 【００５５】図８において、前記パワー部Ｃのフローチ
ャートがスタート（ステツプ２００）すると、制御手段
２に設けられたカウンタ（図示せず）にはｉ＝１がセッ
トされ（ステップ２０２）、所定条件としてスロットル
開度が一定で所定エンジン負荷状態である時に、エンジ
ン回転数Ｎｉを計算する（ステップ２０４）。 【００５６】燃料噴射量（フィードバック）に予めエン
ジンの機能、性能によって設定されている所定の数値ν
が加え込まれ、修正燃料噴射量ＴＰ（フィードバック）
を得る（ステップ２０６）。 【００５７】次に、ステップ２０８において前述したカ
ウンタ（図示せず）に１を加え込み、新しい修正燃料噴
射量ＴＰ（フィードバック）に基づくエンジン回転数Ｎ
ｉを計算する（ステップ２１０）。 【００５８】次いで、ステップ２０４で得られたエンジ
ン回転数Ｎｉ−１とステップ２１０で得られたエンジン
回転数Ｎｉとを比較し、ステップ２０４で得られたエン
ジン回転数Ｎｉ−１よりもステップ２１０で得られたエ
ンジン回転数Ｎｉが大きいと、ステップ２０６の前に戻
って再度所定の数値νが加え込まれるステップ２０８に
戻る。 【００５９】ステップ２０４で得られたエンジン回転数
Ｎｉ−１がステツプ２１０で得られたエンジン回転数Ｎ
ｉよりも大きいと、ステップ２１４に進む（ステップ２
１２）。 【００６０】ステップ２１４においては、ステップ２０
６で得られた燃料噴射量ＴＰ（フィードバック）からエ
ンジンの機能、性能によって設定されている所定の数値
ξが減算され、得られた修正燃料噴射量ＴＰ（フィード
バック）を出力する。 【００６１】但し、ξ≠νであって、図８に示す如く、
ν、ξはそれぞれＴＰ（燃料噴射量）の修正子である。 【００６２】次に、ステップ２１６において、前述した
カウンタ（図示せず）に再び１を加え込み、ステップ２
１４において出力した新しい修正燃料噴射量ＴＰ（フィ
ードバック）に基づくエンジン回転数Ｎｉを計算する（
ステップ２１８）。 【００６３】ステップ２１０で得られたエンジン回転数
Ｎｉ−１とステップ２１８で得られたエンジン回転数Ｎ
ｉとを比較し、ステップ２１０で得られたエンジン回転
数Ｎｉ−１よりもステップ２１８で得られたエンジン回
転数Ｎｉが大きいと、ステツプ２１４の前に戻って再度
所定の数値ξが減算されステップ２１６に進む。 【００６４】ステップ２１０で得られたエンジン回転数
Ｎｉ−１がステップ２１８で得られたエンジン回転数Ｎ
ｉよりも大きいと、ステップ２２２に進む（ステップ２
２０）。 【００６５】ステップ２２２においては、エンジンの機
能、性能によって決定される判定式、Ｊ＝Ｊ（α、Ｎ、
ＴＡ　、ｐ、Ｔｗ……）に該状況に於けるスロットル開
度α、エンジン回転数Ｎ、吸気温度ＴＡ　、大気圧ｐ、
冷却水温度Ｔｗ等を用いて演算し、演算結果が予め定め
た範囲内にあるとフィードバックモード領域であると判
定して、ステップ２０２の前に戻り、演算結果が予め定
めた範囲外にあるとフィードバックモード領域外である
と判定して、ステップ２２４に進んで該フローは完了し
、前述した各運転モード判定条件に従って、それぞれの
運転モードに対応する燃料噴射量ＴＰを算出し、運転を
継続する。 【００６６】これにより、基本マップの全領域を、スム
ーズネス部Ａ、燃費部Ｂ、パワー部Ｃ、全負荷部Ｄに夫
々４分割した際に、各領域における特性、特に燃費部Ｂ
領域における燃費の向上やパワー部Ｃにおけるハンプ時
のコントロール性の向上を果たすことができ、実用上有
利である。 【００６７】また、前記制御手段２が学習機能を有する
ことにより、フィードバック制御後の結果を記憶するこ
とによってフィードバック回数を減少し得て、適正運転
状態への制御時間を短縮できるものである。 【００６８】更に、上述した如く、この実施例に基づく
演算処理に使用する電子回路は、エンジンがマイクロコ
ンピュータを使用した電子制御を行っているエンジンで
ある場合は、マイクロコンピュータの機能の一部を使用
して実現でき、またセンサ類や、各センサに対応して使
用する入力回路等も、それぞれ、従来の制御や表示に使
用するものをそのまま使用できるので、特に処理のため
にセンサを追加装備する必要はない。燃料噴射の為の出
力機能回路も同様である。従って、極めて安価に設計実
現を図ることができる。 【００６９】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。 【００７０】例えば、この発明の実施例においては、燃
料噴射装置を用いたエンジンのみでなく、例えば、点火
時期制御等のためにマイクロコンピュータを備えたエン
ジンであれば、気化器を用いたエンジンであっても応用
が可能である。 【００７１】即ち、気化器を設けた構造においては、若
干濃い側に適合させた気化器に対して、２次空気を吸気
通路等に導けば吸気通路が負圧であるので、ソレノイド
バルブコントロールされたエアバルブを開閉することに
よってエンジン２２の空燃比を適正にすることができ、
このエアバルブの開閉量を制御において燃料噴射量を２
次空気量に置き換えることによって制御が可能になる。 一方、薄目に適合された気化器に対しても、同様にその
エンジン特性に適合させる２次燃料を与えるようにすれ
ば良い。 【００７２】また、この実施例においては、上述のエン
ジン制御装置を２サイクルエンジン及び４サイクルエン
ジンの双方に適用させることが可能である。 【００７３】更に、この発明の実施例においては、基本
マップの全領域を４分割する構成としたが、４分割以外
の複数に基本マップの全領域を分割して制御することも
可能である。 【００７４】 【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、燃料噴射制御装置において、負荷とエンジン回転数
とからなる基本マップを複数の領域に分割し各領域に応
じた適正な燃料噴射量とすべくフィードバック制御する
とともに最も低速且つ低負荷部分の領域において採取し
たエンジン回転数による標準偏差を最小とすべくフィー
ドバック制御する制御手段を設けたので、基本マップの
全領域を複数に分割することができ、各領域における特
性を発揮し得て、実用上有利である。また、制御手段内
のプログラムの変更のみで対処することができることに
より、構成が複雑化せず、コストを低廉とすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す負荷とエンジン回転数
との関係からなる基本マップを示す図である。

【図２】基本マップを４分割した状態を示す図である。

【図３】燃料噴射制御装置のシステム構成を示すブロッ
ク図である。

【図４】空燃比とエンジン回転数との関係を示す図であ
る。

【図５】制御手段による学習機能を示す図である。

【図６】スタートアドレスを示す図である。

【図７】燃費部のフィードバック制御を説明するフロー
チャートである。

【図８】パワー部のフィードバック制御を説明するフロ
ーチャートである。

【図９】この発明の従来技術の補正係数を検出するため
の条件の一例を示す説明図である。

【図１０】エンジン回転数が大きく変動した場合の分布
図である。

【図１１】エンジン回転数が小さく変動した場合の分布
図である。

【図１２】空燃比とエンジン回転数との関係を示す図で
ある。

【符号の説明】

２　　制御手段 ４　　スロットル開度センサ ６　　エンジン回転数センサ ８　　燃料噴射弁 １０　　燃料噴射装置

【数１】

【数２】

【数３】

【数４】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　所定条件でエンジン回転数を採取して
   エンジン回転数の変化の分布状態を算出しこの分布状態
   の標準偏差を小にすべく空燃比をフィードバック制御す
   る燃料噴射制御装置において、負荷とエンジン回転数と
   からなる基本マップを複数の領域に分割し各領域に応じ
   た適正な燃料噴射量とすべくフィードバック制御すると
   ともに最も低速且つ低負荷部分の領域において採取した
   エンジン回転数による標準偏差を最小とすべくフィード
   バック制御する制御手段を設けたことを特徴とする燃料
   噴射制御装置。