JPH0431902B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、鉄道車両のエレクトロニユーマチツ
クエアブレーキの制御装置であつて、(イ)主空気導
管圧力を制御するための、サーボ圧力を監視す
る、手動操作可能なサーボ弁、(ロ)ブレーキ電流回
路及びレリーズ電流回路の励磁状態を監視する、
自動保持装置を有する電気的リレー装置を制御す
るための、サーボ弁に配置されていてサーボ弁が
レリーズ方向に変位せしめられる間だけ閉じてい
る接点を有する第１の電気的スイツチ装置、(ハ)リ
レー装置を監視するための、サーボ圧力を主空気
導管圧力とは逆向きに負荷されるピストンによつ
て切換可能な第２の電気的スイツチ装置、(ニ)主空
気導管圧力を制御するための、ブレーキ電流回路
もしくはレリーズ電流回路により励磁可能な電磁
弁を備えている形式のものに関する。

このような形式の制御装置はドイツ連邦共和国
特許第1605260号明細書により公知である。この
公知の制御装置では、電気的なリレー装置が第２
の電気スイツチ装置の応動後にしか作動せず、換
言すればブレーキ電流回路もしくはリレー電流回
路がサーボ圧力と主空気導管圧力との圧力差によ
るピストンの移動後にしか励磁されない。従つ
て、サーボ弁における制御過程が小さいと、サー
ボ弁はピストンを変位させるには不十分な僅かな
サーボ圧力変化しか生ぜしめず、電気的なリレー
装置は応動せず、またブレーキ電流回路もしくは
レリーズ電流回路は励磁されない。このような僅
かな制御動作過程は要するに純粋にニユーマチツ
クな過程であり、従つて比較的長い列車編成では
相応して大きな時間的遅れを生じることがある。
他の点では公知の制御装置は、サーボ圧力が一定
にとどまつている場合に、主空気導管中に生じる
圧力低下にさいしてレリーズ電流回路の励磁によ
るいかなる反対制御も行なわず、要するに列車の
行なう緊急制動は妨げられず迅速に行なわれる。
これに反して、主空気導管中に例えば温度変化又
は振動により圧力上昇が生じた場合には、公知の
制御装置が応動動作し、ブレーキ電流回路の励磁
により不都合な反対制御が行なわれることがあ
る。

本発明の課題は、はじめに述べた形式の制御装
置を改良して、ブレーキ電流回路もしくはレリー
ズ電流回路の短時間の励磁によつてサーボ弁のと
ころに生ぜしめられる制御動作過程が小さい場合
にも所期の効果が迅速に生ぜしめられると共に、
主空気導管中に生じる圧力変化のみではレリーズ
電流回路の励磁もブレーキ電流回路の励磁も生ぜ
しめられないようにすることにある。さらに制御
装置が、公知の制御装置と同じく、サーボ弁のと
ころにおける制御動作過程が比較的大きい場合
に、ブレーキ電流回路もしくはリレーズ電流回路
を、たんに主空気導管圧力が変化したサーボ圧力
と平衡する迄の間だけ励磁するようにすることに
ある。

この課題は本発明によれば、はじめに述べた形
式の制御装置において、第１のスイツチ装置が、
サーボ弁の制動方向への変位のさいにだけ閉じる
さらに別の接点を有しており、かつリレー装置
が、その作動のさいに、第１のスイツチ装置の接
点によつて監視される電流回路を直接又は間接に
遮断する接点を有しており、かつ自動保持装置が
第２のスイツチ装置の接点によつて接続及び遮断
可能であることによつて、解決されている。

制御装置のこのような構成によれば、リレー装
置が第１のスイツチ装置側から制御された後にこ
の制御をリレー装置の応動のさいに遮断し、これ
によりブレーキ電流回路もしくはレリーズ電流回
路の極めて短時間の励磁による僅かな制御動作過
程も敏感に取出され、しかもこのさい極めて迅速
に列車全長にわたつて主空気導管圧力の相応する
僅かな変化を生ぜしめることができる。これに反
して、サーボ弁によつて開始される制御動作過程
が比較的大きい場合には、第２のスイツチ装置と
共に自動保持装置が応動し、リレー装置をその応
動後サーボ圧力と主空気導管圧力とがそのつど平
衡になる迄励磁状態に保持し、その結果制御過程
が比較的大きい場合にも迅速かつ正確に列車全長
にわたり主空気導管の相応して大きな圧力変化が
生ぜしめられる。これに反して主空気導管圧力だ
けが変化した場合には第２のスイツチ装置のみが
応動し、自動保持装置は未だ励磁されていないリ
レー装置を励磁することができず、リレー装置は
ブレーキ電流回路もしくはレリーズ電流回路と共
に休止状態にとどまつており、従つていかなる不
都合な反対制御も行なわれない。

次に図示の実施例につき本発明を説明する。

制御装置は第１図によればサーボ弁１を有し、
このサーボ弁は手動操作部材として、ハンドル２
によつて回転可能な軸３を有している。軸３には
並列的に、後述するクラツチ４、カムローラ５、
歯車６及びカムデイスク７が配置されている。カ
ムローラ５は複数の、図示はされていない突出範
囲を有し、これらの範囲は少なくとも３つの接点
８，９及び１０と協働してこれらの接点を軸３の
所定の回転位置で開もしくは閉の状態に保持す
る。さらにカムローラ５は通常の図示されていな
い形式でニユーマチツク弁、例えば急ブレーキ弁
及び／又は遮断弁を操作するために役立つ。歯車
６は非摩擦型ブレーキ、例えば電磁ブレーキ用の
通常の公知の制御装置１１の駆動ピニオンと噛合
つている。図示されていない非摩擦型ブレーキは
ケーブル１２を介して制御装置１１に接続されて
いる。カムデイスク７はニユーマチツク式圧力調
整器１４の調節ロツド１３と協働する。圧力調整
器１４の構造及び機能は、例えばドイツ連邦共和
国特許出願公開第1605239号明細書によつて公知
であり、従つて該圧力調整器の詳細な説明は省略
する。要するに、カムデイスク７のそのつどの回
転位置に相応して調節ロツド１３が所定の軸方向
位置へ調節され、かつ導管１５を介して圧力空気
を供給される圧力調整器１４がその室１６及びこ
の室に接続している導管１７内に相応する高さの
圧力（サーボ圧力）を生ぜしめる。カムデイスク
７は、軸３が回転した位置にないときに調節ロツ
ド１３と協働する外周に、通常の図示されていな
い形式で係止突起を有しており、これらはばね弾
性的に後退可能に支承された係止ピン１８と協働
する。軸３は個々の回転位置で係止され、それぞ
れ感知可能になつている。

導管１５は、図示されていないコンプレツサか
ら常に圧力空気を負荷されている主タンク導管１
９に接続されている。さらに、列車車両間に連結
される主空気導管２０が設けられており、その圧
力は公知の形式で、図示されていないニユーマチ
ツクブレーキ制御弁を制御し、この制御弁自体は
摩擦ブレーキ用のやはり図示されていないブレー
キシリンダの圧力負荷を制御する。個々の車両に
はブレーキ電磁弁２１及びレリーズ電磁弁２２が
設けられており、これらは励磁されると主空気導
管２０を大気中に排気せしめもしくは主タンク導
管１９から主空気導管２０への圧力空気の供給を
制御する。

サーボ圧力を導く導管１７はリレー弁２４の制
御室２３に接続されている。この制御室２３はピ
ストン２５を介して後側制御室２６から仕切られ
ている。この後側制御室２６はノズル２７を介し
て弁室２８に接続されており、この弁室２８は導
管２９を介して大きな横断面を以つて主空気導管
２０に接続している。ピストン２５は弁管３０に
接続しており、これは、一方においては、弁室２
８内へ突入していて、かつこの範囲に配置された
普通の弁装置３１を制御し、この弁装置は、主タ
ンク導管１９に接続した室３２から圧力空気を弁
室２８へ供給せしめ、又は弁室２８を大気に接続
して排気させ又は弁室２８を室３２及び大気との
両接続状態から遮断することができる。さらにリ
レー弁は例えばドイツ連邦共和国特許出願公告第
1605241号明細書により公知のリレー弁と同様に
通常の公知の付加的装置を有していることができ
る。弁管３０は他方においては大気中にもしくは
ケーシング部分３３内へ突入しており、このケー
シング部分には後に説明するようにスイツチ装置
３４が配置されている。

第１図に原理的構成が示されている、サーボ弁
１のクラツチ４は、軸３に不動に結合されたクラ
ツチ部分３５を有し、このクラツチ部分は電磁コ
イル３６の励磁によつて、伝達トルクの点で制限
を有する摩擦クラツチの形式で、他方のクラツチ
部分３７と連結可能である。クラツチ部分３７は
切換部材３８を有し、これは両側からそのつど１
つのばね弾性的に後退可能なロツド３９の負荷を
受けている。切換部材３８、ひいてはまたクラツ
チ部分３７は要するに、弾性的なばね力に抗して
中間の休止位置から両側へ変位することができ
る。さらに、クラツチ部分３７は２つの接点４０
及び４１と協働し、これらは切換部材３８が休止
位置にあるときには開かれており、その一方の接
点４０は切換部材３８が一方の方向へ変位したさ
いに、また他方の接点４１は切換部材３８が他方
の方向へ変位したさいに、閉じられる。クラツチ
４並びに、第１の電気的スイツチ装置４２に所属
している接点４０及び４１の構成及び動作は第２
図から理解することができる。即ち第２図によれ
ば、一方のクラツチ部分３５は環状体として製作
されており、これはキーもしくはねじにより軸３
に不動に結合されている。軸３にはクラツチ部分
３５に隣接して並列的にもう１つの、やはり環状
に製作されたクラツチ部分３７が回転可能に支承
されており、これは環状に形成された電磁コイル
３６を有している。電気導線４３を介して電磁コ
イル３６は励磁可能である。切換部材をなす板ば
ね３８′はその一端でクラツチ部分３７に、他端
で支持体４４に取付けられ、クラツチ部分３７と
支持体４４との間に張設されている。クラツチ部
分３７から半径方向外側へ向つて延びている板ば
ね３８′の中心範囲の両側にはそのつど１つのマ
イクロスイツチ４５，４６が配置されている。接
点４０，４１を含んでいるマイクロスイツチ４
５，４６の、ばね弾性的に後退可能に支承された
スイツチロツド４７及び４８は板ばね３８′に両
側から当接しており、従つて第１図のロツド３９
の機能を有している。

第２図によれば、軸３が一方又は他方の方向−
サーボ弁１（第１図）のためのブレーキ操作方向
又はレリーズ操作方向−に回動すると、クラツチ
部分３５も一緒に連行される。電磁コイル３６が
励磁されていないときにはクラツチ部分３７はこ
の回転運動中図示の中間の休止位置にとどまつて
いる。この休止位置は張設されている板ばね３
８′によつて規定されこの休止位置では両接点４
０及び４１は開かれている。これに反して電磁コ
イル３６が励磁されると、クラツチ部分３７は所
定の回転角度だけクラツチ部分３５の回転運動に
追従し、この場合板ばね３８′はその真直に延び
た休止位置から一方又は他方の側へ弾性的にたわ
み変形する。板ばね３８′のこの変形のさいスイ
ツチロツド４７又は４８を介して接点４０又は４
１の一方が閉じられる。クラツチ部分３７はこの
状態においてはその中央の休止位置から一方の方
向に弾性的に振れている。電磁コイル３６の励磁
が遮断されると、クラツチ部分３７は板ばね３
８′のばね力により第２図に示されている中央の
休止位置へ戻され、このさい先に閉じられていた
接点４０もしくは４１は再び開かれる。従つて、
軸３が回転すると、その回転方向に関連して、電
磁コイル３６が励磁されたさいに、第１のスイツ
チ装置４２に所属する接点４０又は４１のそのつ
ど一方が閉じられ、電磁コイル３６の励磁が遮断
されると再び開かれ、この場合クラツチ４及びス
イツチ装置４２は再びそれらの出発位置へ戻され
る。

さらに、第１図の制御装置は、ブレーキリレー
５０、レリーズリレー５１及び第３の、レリーズ
監視に役立つリレー５２を備えたリレー装置４９
を有している。励磁コイル５３によつて操作され
るブレーキリレー５０は第１の接点５４を有し、
これは非励磁状態では開かれており、図示されて
いない電源（＋）からブレーキ電流回路５６のケ
ーブルへ延びている接続導線５５に接続されてい
る。さらにブレーキリレー５０は２つの、励磁状
態で開かれる接点５７，５８を有している。レリ
ーズリレー５１は励磁コイル５９、電源に通じて
いる導線５５とレリーズ電流回路６２の区分６１
との間の、非励磁状態において開いている接点６
０並びに非励磁状態で閉じている接点６３を有し
ている。コイル６４を有するリレー５２は非励磁
状態で閉じている接点６５及び、この状態で開い
ている接点６６を有している。

リレー弁２４に接続した第２のスイツチ装置３
４はケーシング部分３３内に、弁管３０に結合し
かつこれと共に運動可能な切換板６７を有し、こ
れはピンガイド６８により回動不能にガイドされ
ている。切換板６７内には弁管３０に対して平行
に延びている３つのスイツチロツド６９，７０及
び７１が軸方向に移動可能に挿入されている。ス
イツチロツド６９，７０，７１はそれぞれ、切換
板６７に支持されているプレロードばね７２によ
り、後側制御室２６からのピストン２５の圧力負
荷方向と同じ方向で負荷を受けており、かつその
つど１つのストツパ７３によつて止められてい
る。スイツチロツド６９，７０及び７１はそれぞ
れ操作ロツド７４，７５もしくは７６の手前で終
つており、これらのロツドにはそれぞれ１つの接
点７７，７８もしくは７９が所属している。ピス
トン２５の図示の中心位置において弁装置３１が
閉じられている場合接点７７は開いており、この
接点７７は、サーボ圧力による制御室２３の側か
らの優勢な圧力負荷の作用でピストン２５が移動
するさいにだけ閉じる。接点７８は中心位置では
やはり開いており、この接点はしかし、後側制御
室２６の側からの、ひいては主空気導管の圧力の
優勢な圧力負荷の作用でピストン２５が移動する
さいに閉じる。接点７９はやはりピストン２５の
中心位置では開いており、優勢な主空気導管圧力
−負荷の作用でピストン２５が移動するさいに閉
じる。

電源に接続している導線５５からは分岐導線８
０がサーボ弁１へ延びており、かつここで接点
８，９及び１０のぞれぞれ一方の側に接続してい
る。両接点８及び９は走行位置もしくはサーボ弁
１のレリーズ位置で開かれており、かつサーボ弁
１のブレーキ位置においては接点８は完全ブレー
キ位置に達する迄、また接点９は急ブレーキ位置
に達する迄、閉じる。接点１０はサーボ弁１の急
ブレーキ位置においてのみ閉じられる。他方にお
いて接点８は両接点４０及び４１のそれぞれ一方
の側及び導線８１に接続しており、この導線はレ
リーズリレー５１の接点６３及びブレーキリレー
５０の接点５８並びに、他方において接地された
電磁コイルに通じている導線８２を介して導線接
続部４３に延びている。接点８，６３及び５８は
従つて電磁コイル３６と直列に電気回路に接続さ
れている。ハンドル２を介して軸３がブレーキ方
向もしくは既に生ぜしめられているブレーキ力を
強化する方向に回転せしめられかつ電磁コイル３
６が励磁されたときに閉じる接点４０の第２の側
からは導線８３が接点１０の第２の側へ延びてお
り、かつ該接点に対して並列に、他方の側で接地
されたブレーキリレー５０の励磁コイル５３へ延
びている。軸３がブレーキレリーズのための調節
方向に回転せしめられかつ電磁コイル３６が励磁
されたときにのみ閉じる接点４１の第２の側から
は導線８４がブレーキリレー５０の接点５７を介
して、レリーズリレー５１の、他方の側において
接地された励磁コイル５９へ延びている。接点９
の第２の側には、図示されていないブレーキへ延
びているケーブル８５が接続されている。ブレー
キ電流回路５６からはブレーキリレー５０の近く
において分岐導線８６が分岐しており、これは第
２のスイツチ装置３４の接点７８及びこの電流流
れ方向で開くダイオード８７を介して励磁コイル
５３もしくは導線８３へ延びている。レリーズ電
気回路６２の区分６１からは導線８８が第２のス
イツチ装置３４の両接点７７及び７９へ延びてい
る。他方において接点７７は導線８９及び、この
電流流れ方向で開くダイオード９０を介して両接
点４１及び５７間の導線８４に接続しており、か
つこれに対して並列に、第３の、やはりこの電流
流れ方向で開くダイオード９１を介して電磁コイ
ル３６と接点５８との間の導線８２に接続してい
る。接点７９の第２の側は導線９２を介して、リ
レー５２の、他方において接地されているコイル
６４に接続されている。接点６６はレリーズ電流
回路６２の区分６１から導線９２もしくは励磁コ
イル６４への接続導線９３内に接続されている。
接点６５は区分６１とレリーズ電流回路６２との
間に接続されている。

ブレーキ電流回路５６から導線９４を介してブ
レーキ電磁弁２１が、またレリーズ電流回路６２
から導線９５を介してレリーズ電磁弁２２が励磁
可能である。

ブレーキがレリーズされている休止位置では制
御装置の部分は第１図に示されている切換位置を
とつている。サーボ弁１はレリーズもしくは走行
位置にあり、圧力調整器１４はこの場合主タンク
導管１９から導管１７、ひいてはまたリレー弁２
４の制御室２３内へ、主空気導管２０内の調整圧
力高さに相応する高さのサーボ圧力を生ぜしめ
る。リレー弁２４はこれによりその弁装置３１を
介して主空気導管２０内に調整圧力高さに相応す
る高さの圧力を生ぜしめ、ピストン２５は弁装置
３１が再度閉じられかつ両サイドからの圧力空気
負荷が等しい状態において中心位置にある。サー
ボ弁１のところでは接点８，９，１０並びに４
０，４１が開かれておりまた電磁コイル３６は励
磁されていない。リレー装置４９のリレー５０，
５１及び５２は無電流の状態にあり、それらの接
点は相応して第１図に示されている切換位置にあ
る。第２の切換装置３４の接点７７，７８及び７
９はやはり開いている。ブレーキ電流回路５６も
しくはレリーズ電流回路６２は無電流の状態にあ
り、かつブレーキ電磁弁２１もしくはレリーズ電
磁弁２２は非励磁状態にありかつ閉じている。

ハンドル２を介しての軸３の相応する回転によ
るブレーキ操作のためにサーボ弁１がブレーキ方
向に調節されると、軸３が第１の制動段に相応す
る回転位置に達する直前に両接点８，９が閉じ、
その結果、一方においてはケーブル８５を介して
エレクトロダイナミツクブレーキが作動せしめら
れ、かつ他方においては接点８を介して両方のま
だ開いている接点４０，４１の一方の側に電圧が
印加され、同時に導線８１及び両方の閉じた接点
６３，５８並びに導線８２を介して、電磁コイル
３６が励磁される。軸３が第１の制動段に相応す
る回転位置へさらに回転せしめられると、電磁コ
イル３６の励磁によつて閉じられたクラツチ４を
介して切換部材３８が、第２図について先に説明
されたように、その休止位置から変位し、これに
対して接点４１は開いた状態にとどまつている。
接点４０が閉じることによつて導線８３は電源に
接続され、その結果ブレーキリレー５０の励磁コ
イル５３が励磁され、接点５４を閉じ、さらに両
接点５７，５８を開く。ダイオード８７はこの場
合第２のスイツチ装置３４の接点７８への電流を
遮断する。接点５４を介してブレーキ電流回路５
６が電源に接続され、従つてまた、各車両におい
て導線９４を介してブレーキ電磁弁２１が励磁さ
れ、主空気導管２０のための排気及び減圧が生ぜ
しめられる。ブレーキ電流回路５６からは同時に
分岐導線８６を介して接点７８の一方の側に電圧
が印加される。これらの過程と同時にカムデイス
クを介して圧力調整器１４が第１の制動段に相応
する、低減された圧力レベルに調節され、これに
より、リレー弁２４の制御室２３内の圧力は相応
して低減される。サーボ圧力を負荷される室容積
は比較的僅かであるから、第１の制動段を調節す
るためのサーボ圧力の最小値に達する圧力低下は
比較的迅速に行なわれ、従つてピストン２５は、
主空気導管２０、ひいては後側制御室２６内のあ
まり迅速に低下しない優勢な圧力によつて、第１
図で言つて右側へ変位せしめられる。この変位の
さいにピストン２５は、一方においては、主空気
導管２０の空気を大気中に排出させるために弁装
置３１の排気弁を開放し、また他方においては、
スイツチロツド７０，７１を介して第２のスイツ
チ装置３４の両接点７８，７９を閉じ、これに対
して接点７７はばね７２を圧縮せしめながら開い
た状態にとどまつている。この場合接点７８を介
してブレーキリレー５０のための保持電流回路が
閉じられ、この保持電流回路は電源から閉じた接
点５４を介してブレーキ電流回路５６に電流を供
給しかつ分岐導線８６、閉じた接点７８及びダイ
オード８７を介してブレーキリレー５０の励磁コ
イル５３を電源に接続した状態に保持する。これ
に反して接点７９の閉鎖は如何なる作用も生ぜし
めない。ブレーキリレー５０の励磁のさいに同様
に生ぜしめられる接点５８の開放は電磁コイル３
６のための励磁電流回路を遮断し、その結果クラ
ツチ４が開きかつクラツチ部分３７はロツド３８
もしくは変位した板ばね３８′の張力により接点
４０を開放しながら再び中間の休止位置へ戻され
る。接点４０が開かれるさい励磁コイル５３は成
程サーボ弁１の側では電源から切り離されるが、
しかしてこの励磁コイルは、分岐路８６、接点７
８及びダイオード８７を含む保持電流回路を介し
て電源に接続した状態に保持されており、従つて
励磁されたままにとどまつており、従つてブレー
キリレー５０は励磁状態のままになつており、か
つブレーキ電流回路５６を電源に接続した状態に
保持している。主空気導管２０、ひいてはまた後
側制御室２６内における圧力が、第１制動段に相
応する、低減された圧力レベルに達すると、ピス
トン２５はその図示の中間位置へ戻され、この場
合両接点７８，７９は開かれる。これにより、ブ
レーキリレー５０のための保持電流回路は遮断さ
れ、このブレーキリレーは作用しなくなり、両接
点５７，５８は閉じられかつ接点５４は開かれ
る。ブレーキ電流回路５６はこれにより無電流と
なり、ブレーキ電磁弁２１は作用しなくなり、そ
の結果主空気導管２０の、ブレーキ電磁弁２１を
介しての排気はもはや行なわれなくなる。これと
同時に、リレー弁２４の弁装置３１は、ピストン
２５がその中間位置へ戻されるさいに、その遮断
位置へ戻され、その結果ここにおいても主空気導
管２０の排気は遮断される。従つて主空気導管２
０内においてえられた、第１制動段に相応する圧
力は維持される。接点５７の閉鎖は、接点４１が
開かれている場合、如何なる作用も生ぜしめな
い。これに反して接点５８の閉鎖は電磁コイル３
６のための励磁電流回路を再び閉じさせ、その結
果クラツチ４は再び閉じられる。ハンドル２が第
１の制動段の過程を生ぜしめるさいにさらに動か
されず、従つてまた軸３もさらに回転せしめられ
なかつたもしくは回転せしめられない場合、切換
部材３８は、接点４０及び４１が開かれているさ
い、その中間の休止位置にあり、その結果クラツ
チ４の閉鎖は他の如何なる作用も生ぜしめない。
従つて第１の制動段が達成される。

はじめから、第１の制動段ではなしに、完全制
動に至るまでのさらに強い制動段を生ぜしめる場
合には、上に述べた動作過程に相応する動作過程
が生ぜしめられる。ただこの場合には、軸３が相
応する制動段に達するまで回転せしめられかつサ
ーボ圧力並びに主空気導管圧力が相応してより低
い、当該制動段に相応する圧力まで低下せしめら
れる。

第１の制動段から出発して制動作用を強化して
いこうとする場合には、これを単数もしくは複数
のそのつど小さな制動段に分けて又は比較的大き
な制動段に分けて段階的に行なうことができる。
前者の場合、即ち制動力を小さな制動段に分けて
段階的に強くしていく場合には、ハンドル２を介
して軸３が僅かな角度だけ回転せしめられ、この
場合、閉じたクラツチ４を介して切換部材３８は
既に述べた形式で変位せしめられ接点４０を閉じ
る。ブレーキリレー５０が作動せしめられ、閉じ
た接点５４を介してブレーキ電流回路５６並びに
ブレーキ電磁弁２１が付勢され、他方においては
同時に接点５７の開放によりレリーズリレー５１
の励磁状態を消失せしめ、かつ接点５８の開放に
より電磁コイル３６のための励磁電流回路を遮断
する。クラツチ４の開放はクラツチ部分３７を、
軸３がなおある程度さらに回転せしめられる場合
にも、切換部材３８に作用する、もしくは板ばね
３８′から作用せしめられる戻し力により、中間
位置に戻させる。この場合同時に接点４０も再び
開放される。制動力強化の段階が小さい場合圧力
調整器１４により、導管１７内のサーボ圧力は僅
かな程度しか低下せしめられず、その結果、制御
室２３内における相応して僅かな圧力低下は接点
７８を閉鎖するに至る迄リレー弁２４のピストン
２５を変位させるのに十分でなく、接点７８は要
するに開いたままの状態にとどめられ、かつま
た、ブレーキリレー５０のための先に述べた保持
電流回路は接点４０が開いているさいにはなお遮
断されている。接点４０が開くさいにはブレーキ
リレー５０の作用はなくなり、またブレーキ電流
回路５６への給電も遮断され、その結果ブレーキ
電磁弁２１も再び閉じられる。接点５７及び５８
もやはり閉じられ、このさい電磁コイル３６のた
めの励磁電流回路は再び閉じられ、従つてクラツ
チは、軸３がもはや回転せしめられない場合、再
び閉じる。軸３の相応して僅かな回転運動による
制動段における制動力がこのように僅かに強化さ
れる場合には、第２のスイツチ装置３４は切換え
られず、ブレーキ電流回路５６はたんに短時間励
磁されるにすぎず、またブレーキ電磁弁２１は極
めて短時間開かれるにすぎず、従つて主空気導管
２０内の圧力もたんに僅かな程度だけ低下せしめ
られるにすぎない。

これに対して制動力を大きく強化する場合に
は、ハンドル２を介して軸３が相応して大きな回
転角度にわたり制動方向に回転せしめられ、この
場合はじめに、先に述べた過程に従つて、接点４
０の閉鎖及びブレーキリレー５０の励磁が行なわ
れる。同時に圧力調整器１４により導管１７及び
制御室２３内のサーボ圧力が急激に著しく下げら
れ、この圧力低下は第１の制動段について述べた
ように、ピストン２５を図面右側へ変位させるの
に十分な大きさを有する。ピストン２５は変位の
さいに弁装置３１において主空気導管のための排
気弁を開かせ、その結果主空気導管内に局部的
な、リレー弁２４によつて生ぜしめられた圧力低
下が生じ、両接点７８，７９を閉鎖する。接点７
９の閉鎖が如何なる作用も生ぜしめないのに対し
て、接点７８の閉鎖によりブレーキリレー５０の
ための保持電流回路が作動せしめられる。励磁さ
れたブレーキ電流回路５６から電流は分岐導線８
６、接点７８及びダイオード８７を経てブレーキ
リレー５０の励磁コイル５３へ流れ、その結果こ
のブレーキリレーは、接点５８の開放、ひいては
電磁コイル３６用の励磁電流回路の遮断、クラツ
チ４の開放及び接点４０の開放にもかかわらず、
クラツチ部分３７の中間位置へのばね弾性的な戻
りにより励磁状態に保持される。要するにブレー
キ電磁弁２１と共にブレーキ電流回路５６は励磁
されたままの状態にとどまり、主空気導管２０か
らはブレーキ電磁弁２１を介しても圧力空気が排
出されて圧力低下を生ぜしめる。従つて主空気導
管２０の全長にわたつて急激なかつ一様な圧力低
下が生ぜしめられる。主空気導管圧力のこの圧力
低下が、サーボ弁１もしくはサーボ圧力のための
圧力調整器１４によつて調整された圧力低下に等
しくなると、直ちに、ピストン２５は弁装置３１
を閉鎖しかつ接点７８，７９を開放しながら、図
示の中間位置へ戻される。接点７９の開放がいか
なる作用も生ぜしめないのに対して、接点７８の
開放はブレーキリレー５０のための保持電流回路
を遮断する。従つてブレーキリレー５０は作動し
なくなり、ブレーキ電流回路５６への給電は遮断
され、その結果ブレーキ電磁弁２１は閉じられ
る。従つて、主空気導管２０のためのリレー弁２
４を介しての並びにブレーキ電磁弁２１を介して
の排気又は圧力低下は終了し、えられた制動圧力
はそのまま保持される。

上に述べた制動力の強化は小さいステツプで
も、また、完全制動作用を生ぜしめる迄の大きな
ステツプでも、何回にもわたつて順次に、また互
いに組合わせて、反復させることができる。

以下のブレーキレリーズ過程もやはり小又は大
のステツプで行なうことが可能である。

僅かなレリーズ段を生ぜしめる場合には、軸３
がレリーズ方向に相応して僅かな角度だけ回転せ
しめられ、この場合閉じたクラツチ４を介してク
ラツチ部分３７の相応する連行により切換部材３
８もしくは板ばね３８′が接点４１を閉鎖する方
向に動かされる。接点４１が閉じると導線８４及
び閉じられた接点５７を介してレリーズリレー５
１の励磁コイル５９が励磁され、その結果その接
点６０が閉じられ、接点６３が開かれる。接点６
０の閉鎖により区分６１及び閉じた接点６５を介
してレリーズ電流回路６２が電源に接続され、こ
れによりレリーズ電磁弁２２が励磁されて開か
れ、かつまた、主タンク導管１９から圧力空気が
主空気導管２０内へ、この主空気導管中の圧力を
高めるために、供給される。軸３の僅かな調節に
より、圧力調整器１４を介して、導管１７及び制
御室２３内のサーボ圧力の僅かな圧力上昇が行な
われ、その結果リレー弁２４のピストン２５は接
点７７を閉じるには十分でない極めて僅かな値だ
け中間位置から第１図で言つて左側へ変位せしめ
られる。接点７８，７９はピストン２５の左側へ
の運動方向では開かれた状態にとどまつている。
それというのはこの場合スイツチロツド７０，７
１は操作ロツド７５，７６から離れるからであ
る。接点６３が開かれると電磁コイル３６用の励
磁電流回路が遮断され、クラツチ４は開かれ、か
つ接点４１は切換部材３８もしくは板ばね３８′
のばね弾性的な戻りにより開かれ、その結果レリ
ーズリレー５１用の励磁電流回路は再び作動しな
くなり、接点６０は開かれ、かつ接点６３は再び
閉じられる。従つてクラツチ４は電磁コイル３６
の励磁により再び閉じられるが、しかしこの時点
においてはたんに僅かな値だけ回転せしめられた
軸３は再び休止位置をとり、その結果接点４１は
開かれたままの状態にとどまつている。レリーズ
リレー５１はこの場合要するにたんに極めて短時
間励磁されるにすぎず、従つてレリーズ電流回路
６２及びレリーズ電磁弁２２にも極めて短時間給
電が行なわれるにすぎない。従つてまたレリーズ
電磁弁２２を介して僅かな圧力空気量が主タンク
導管１９から主空気導管２０へ供給され、その結
果この主空気導管内では、僅かなレリーズ段に相
応する所期の僅かな圧力上昇が行なわれる。

大きなレリーズ段を生ぜしめようとする場合に
は、軸３がレリーズ方向に相応して大きな値だけ
回転せしめられ、この場合はじめには、レリーズ
リレー５１、ひいてはレリーズ電流回路６２並び
にレリーズ電磁弁２２を励磁するに至るまでの先
に述べた過程が生ぜしめられる。しかしこれと同
時に圧力調整器１４は大きな値だけ調節され、そ
の結果圧力調整器は導管１７及び制御室２３内へ
著しく上昇せしめられたサーボ圧力を供給し、こ
れにより、第１図図面左側へのピストン２５の移
動が生ぜしめられる。この場合、主タンク導管１
９から主空気導管２０内へ圧力空気を後供給する
方向で弁装置３１が開放されると共に、接点７
７、ひいてはレリーズリレー５１用の保持電流回
路が閉じられる。

閉じられた接点６０を介して電源に接続された
区分６１、導線８８、閉じた接点７７、導線８９
及びダイオード９０を介して、レリーズリレー５
１の励磁コイル５９は、接点４１に対して並列に
電源に接続され、これにより接点４１の開放後も
レリーズリレー５１は励磁状態にとどめられる。
しかしこれと同時に導線８２も接点７７、導線８
９及びダイオード９１を介して電源と接続され、
その結果レリーズリレー５１の励磁に基いて接点
６３が開かれたさいに、電磁コイル３６が励磁さ
れ、ひいてはまたクラツチ４が閉じられると共
に、レリーズリレー５１の励磁によりレリーズ電
流回路６２にも電流が供給されかつレリーズ電磁
弁２２は開かれた状態にとどめられる。レリーズ
リレー５１が既に励磁されているさいにクラツチ
４の励磁状態を保時することは、急激な制動が必
要な場合に、励磁されたレリーズリレー５１によ
るレリーズ過程が正に行なわれているときにも軸
３の制動方向への相応する回転によつてクラツチ
４を介して接点４０を閉じることができるように
するために役立つ。制動過程に関して既に述べた
形式で行なわれる接点４０の閉鎖はブレーキリレ
ー５０の励磁を生ぜしめ、このブレーキリレーは
接点５７の開放により常に、既に述べたように、
レリーズリレー５１の励磁状態を遮断し、ひいて
はまた、すぐ上に述べた形式で正に行なわれてい
るレリーズ過程を中断させる。制動過程のこのよ
うな急激な制御がない場合にはレリーズ過程は励
磁されたレリーズリレー５１により、主空気導管
圧力がサーボ圧力に等しい圧力レベルに達してこ
れによりピストン２５が弁装置３１を閉鎖しかつ
接点７７を開放せしめながらその中間位置に戻さ
れるに至る迄、さらに引続き行なわれる。これに
よりレリーズリレー５１用の保持電流回路並びに
電磁コイル３６用の電流回路は遮断され、レリー
ズリレー５１は接点６０を開きかつ接点６３を閉
じ、レリーズ電流回路６２は無電流となり、レリ
ーズ電磁弁２２は作動しなくなり、主空気導管２
０内への圧力空気の後供給は遮断される。接点６
３の閉鎖はまたクラツチ４の閉鎖を生ぜしめ、そ
の結果次のさらに別の、小もしくは大のステツプ
での制動又はレリーズ段過程が上に述べた形式で
可能となる。これを以つて大きなレリーズ段にお
ける過程が終了する。

サーボ弁１における走行又はレリーズ位置の調
節のさいには、レリーズリレー５１の、既に述べ
たレリーズ過程に相応する制御により、軸３の、
第１の制動段に相応する回転位置と走行もしくは
レリーズ位置に相応する回転位置との間の中間位
置で接点８が開かれ、これにより接点４０，４１
並びに導線８１が、分岐導線８０を介しての電源
との接続から遮断される。この時点で接点７７が
開かれると、レリーズリレー５１もまた作用しな
くなり、クラツチ４が開かれ、その結果レリーズ
電磁弁２２を介しての主空気導管内への、電気的
に制御される圧力空気供給が遮断される。しかし
上記の時点において接点７７が閉じられている場
合、要するに、リレー弁がレリーズ位置にありか
つレリーズリレー５１が励磁されている場合に
は、接点７７及びダイオード９０，９１を介し
て、レリーズリレー５１の励磁コイル５９並びに
電磁コイル３６は励磁状態にとどまつており、か
つまた、励磁されたレリーズ電磁弁２２による電
気的に制御されるレリーズ過程は進行せしめら
れ、その結果、サーボ圧力と主空気導管圧力とが
等しくなつたときにピストン２５がその中間位置
に戻され、一方では弁装置３１を閉鎖し他方では
接点７７を開き、これにより上記の励磁状態を消
失せしめる。走行もしくはレリーズ位置に達する
と接点９もまた再び開かれ、従つてエレクトロダ
イナミツクブレーキの電気回路は遮断されるか
ら、これにより再び出発状態がえられる。この場
合にもレリーズリレー５１が作用しなくなるまで
クラツチ４は閉じた状態にとどまつており、従つ
て、レリーズ電流回６２を同時に確実に遮断する
と共に、ブレーキ電流回路５６の励磁によりエレ
クトロニユーマチツク式制動過程を制御するため
の準備状態が常に保持されている。

ブレーキリレー及びレリーズリレー５０，５１
においては、接点５４及び６０だけが高圧電流の
スイツチングに十分であるように設計されてお
り、他の接点５７，５８及び６３はたんに弱い電
流のための純然たる制御接点として製作すること
ができる。同様に接点４０及び４１並びに７７，
７８及び７９をたんに弱い電流のスイツチングの
ための接点として製作することができる。ダイオ
ード８７及び９０は弱い電流のスイツチング用と
して製作されたこれらの接点の過負荷を除く。

接点７７又は７８がまた閉じているさいに接点
４０又は４１の一方が閉じられると、導線８３又
は８４からは、ダイオード８７もしくは９０の遮
断作用によりこの電流流れ方向では如何なる電流
も閉じた接点７７又は７８を介してブレーキもし
くはレリーズ電流回路５６もしくは６２へ流れな
い。このブレーキ電流回路及びレリーズ電流回路
５６及び６２はたんに接点５４及び６０並びに、
後に説明するように接点６５によつてのみ、切換
可能である。

サーボ弁１において急制動調節が行なわれる場
合には、接点１０が閉じられかつこの接点を介し
て導線８３が接点４０を迂回して電源に接続され
る。ブレーキリレー５０は従つて常に励磁され、
ブレーキ電流回路５６の励磁によるエレクトロニ
ユーマチツク式制動過程の制御が行なわれる。

第３のリレー５２は、制御装置における誤動作
の発生のさいの不都合なプロセスを排除するため
に役立つ。何らかの理由で、例えば機械的な又は
電気的な誤動作によつて、レリーズリレー５１が
閉じた接点６０によりその励磁位置にとどまつて
いる場合、レリーズ電流回路６２及びレリーズ電
磁弁２２の持続的な励磁により、主空気導管２０
内の圧力は連続的に上昇せしめられる。第３のリ
レー５２がない場合には、主空気導管２０の過負
荷が発生し、後続の制動過程がレリーズ電流回路
の持続的な励磁により、全く不可能となるか又は
少なくとも著しく妨げられることになる。このよ
うな不都合な過程が第３のリレー５２によつて回
避される。

レリーズ電流回路６２が常に励磁されているこ
とにより主空気導管２０内の圧力が、導管１７及
び制御室２３内のサーボ圧力を越えて上昇せしめ
られると、リレー弁２４のピストン２５は第１図
で言つて右側へ移動せしめられ、この場合一方に
おいては弁装置３１を介して主空気導管２０の局
部的な排気が行なわれ、また他方においては第２
のスイツチ装置３４のスイツチ７９も閉じられ
る。従つて区分６１から導線８８、閉じた接点７
９及び導線９２を介してコイル６４が励磁され、
リレー５２が作動せしめられ、接点６５が開かれ
接点６６が閉じられる。接点６５の開放によりレ
リーズ電流回路６２への給電が遮断され、その結
果レリーズ電磁弁２２が作用しなくなり、主空気
導管２０内での圧力上昇は行なわれなくなる。接
点６６の閉鎖は導線９３を介してリレー５２のた
めの励磁状態の保持作用を生ぜしめ、その結果リ
レー５２は後に接点７９が開かれてもなお励磁状
態にとどまつており、レリーズ電流回路６２を無
電流の状態に保持する。後の修正又はその他の原
因によりレリーズリレー５１が再びその非励磁状
態に戻されかつこれにより接点６０が開いたとき
にはじめて、リレー５２は作用しなくなり、第１
図に示されている切換位置に戻される。

上記の実施例とは異なつて、サーボ弁１を、走
行もしくはレリーズ位置から第１の制動段への移
行のさいにサーボ圧力の圧力低下に対する特別の
最小値なしに働くように構成することも可能であ
る。この場合には既に第１の制動段の制御がブレ
ーキリレー５０のたんに短時間の励磁のみによつ
て、専ら接点４０を介して、接点７８の閉鎖なし
にひいては保持電流回路の励磁なしに、先に述べ
た微調整式制御形式で行なわれる。

サーボ弁１及び／又はリレー弁２４には勿論慣
用の公知の付加的装置を備えることができる。例
えば、サーボ弁１には主空気導管２０を直接に排
気させるためのニユーマヂツク式急ブレーキ弁、
遮断サーボ弁、充填弁、補償装置等を備えること
ができる。リレー弁２４には、主空気導管用の遮
断弁、充填兼補償装置、遠隔制御式急ブレーキ弁
等の相応する装置を備えることができる。

勿論、第２のスイツチ装置を操作するピスト
ン、第１図の実施例で言えばピストン２５はリレ
ー弁２４に所属するものであつてはならない。こ
のスイツチ装置３４の制御のためには、サーボ圧
力に抗して主空気導管圧力からの負荷を受ける特
別のピストンを設けることができる。この場合リ
レー弁２４は、全ニユーマチツク式制御装置を含
めて、慣用の公知の構造に構成することができ
る。

第１図に示されている実施例のスイツチ装置３
４では、ピストン２５が図面右側へ変位するさ
い、要するに主空気導管圧力が優勢である場合、
ばね７２は、スイツチロツド６９が静止していれ
ば、圧縮される。勿論また、接点７７のための操
作装置を例えば180°転回させて、上記の変位のさ
いにスイツチロツド６９が操作ロツド７４から離
され、その結果ピストン２５が中間位置にあると
きにだけスイツチロツド７９が操作ロツド７４に
当接し、かつ、ピストン２５が上記の方向とは逆
方向に、要するに第１図で左側へ変位するさい
に、即ちサーボ圧力によつて優勢な圧力負荷が作
用したさいに、接点７７が閉じるように構成する
ことも可能である。このような構成によれば、制
動動作中の運動方向でピストン２５に対する運動
抵抗が減少せしめられる。

完全を期するためになお補足的に述べると、ブ
レーキ電流回路５６及びレリーズ電流回路６２は
勿論慣用の公知の形式で、列車に連結編成される
全車両にわたつており、この場合また、各車両
が、主空気導管２０内の圧力を局部的に制御する
目的で、それぞれ少なくとも１つのブレーキ電磁
弁２１及びレリーズ電磁弁２２を備えているよう
にすることも可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の制御装置の一実施例を示すもの
で、第１図は制御装置全体の構成の略示図、第２
図はサーボ弁の細部の略示図である。 １……サーボ弁、２……ハンドル、３……軸、
４……クラツチ、５……カムローラ、６……歯
車、７……カムデイスク、８……接点、９……接
点、１０……接点、１１……制御装置、１２……
ケーブル、１３……調節ロツド、１４……圧力調
整器、１５……導管、１６……室、１７……導
管、１８……係止ピン、１９……主タンク導管、
２０……主空気導管、２１……ブレーキ電磁弁、
２２……レリーズ電磁弁、２３……制御室、２４
……リレー弁、２５……ピストン、２６……後側
制御室、２７……ノズル、２８……弁室、２９…
…導管、３０……弁管、３１……弁装置、３２…
…室、３３……ケーシング部分、３４……スイツ
チ装置、３５……クラツチ部分、３６……電磁コ
イル、３７……クラツチ部分、３８……切換部
材、３８′……板ばね、３９……ロツド、４０…
…接点、４１……接点、４２……スイツチ装置、
４３……導線、４４……支持体、４５……マイク
ロスイツチ、４６……マイクロスイツチ、４７…
…スイツチロツド、４８……スイツチロツド、４
９……リレー装置、５０……ブレーキリレー、５
１……レリーズリレー、５２……リレー、５３…
…励磁コイル、５４……接点、５５……接続導
線、５６……ブレーキ電流回路、５７……接点、
５８……接点、５９……励磁コイル、６０……接
点、６１……区分、６２……レリーズ電流回路、
６３……接点、６４……コイル、６５……接点、
６６……接点、６７……切換板、６８……ピンガ
イド、６９……スイツチロツド、７０……スイツ
チロツド、７１……スイツチロツド、７２……ば
ね、７３……ストツパ、７４……操作ロツド、７
５……操作ロツド、７６……操作ロツド、７７…
…接点、７８……接点、７９……接点、８０……
分岐導線、８１……導線、８２……導線、８３…
…導線、８４……導線、８５……ケーブル、８６
……分岐導線、８７……ダイオード、８８……導
線、８９……導線、９０……ダイオード、９１…
…ダイオード、９２……導線、９３……接続導
線、９４……導線、９５……導線。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 鉄道車両のエレクトロニユーマチツクエアブ
   レーキの制御装置であつて、 (イ) 主空気導管２０の圧力を制御するための、手
   動で操作可能の、サーボ圧力を調整するサーボ
   弁１を有し、 (ロ) ブレーキ電流回路５６及びレリーズ電流回路
   ６２の励磁を切換える、自己保持装置を有する
   電気リレー装置４９を有し、 (ハ) 上記電気リレー装置４９を制御するための、
   上記サーボ弁１に配置されていて該サーボ弁１
   がレリーズ方向に操作されている間だけ閉じて
   いる接点４１を備えた第１の電気スイツチ装置
   ４２を有し、 (ニ) 主空気導管２０の圧力が負荷される方向とは
   逆の方向からサーボ圧力を負荷されるピストン
   ２５によつて切換えられる、やはり上記電気リ
   レー装置４９を制御するための、第２の電気ス
   イツチ装置３４を有し、 (ホ) 励磁されたブレーキ電流回路５６によつて励
   磁される、主空気導管２０の圧力を制御するた
   めのブレーキ電磁弁２１及び、励磁されたレリ
   ーズ電流回路６２によつて励磁される、主空気
   導管２０の圧力を制御するためのレリーズ電磁
   弁２２を有している形式のものにおいて、 (ヘ) 上記第１の電気スイツチ装置４２が、サーボ
   弁１がレリーズ方向に操作されている間だけ閉
   じている上記接点４１の他に、該サーボ弁１が
   ブレーキ方向に操作されている間だけ閉じてい
   る接点４０を備えており、かつ、 (ト) 上記電気リレー装置４９が、上記第１の電気
   スイツチ装置４２の上記接点４０，４１によつ
   て切換えられる、該電気リレー装置４９のため
   の電流回路を直接又は間接に遮断する接点５
   ８，６３を備えており、かつ、 （チ） 上記自己保持装置が上記第２の電気スイ
   ツチ装置３４の接点７７，７８により接続及び
   遮断可能である ことを特徴とする、鉄道車両のエレクトロニユー
   マチツクエアブレーキの制御装置。 ２ 第１のスイツチ装置４２が電気的に切換可能
   なクラツチ４を介してサーボ弁１の手動操作部材
   ２，３に連結可能な、接点４０，４１のための、
   自動戻り作用を有する切換部材３８，３８′を有
   しており、かつクラツチ４の切換電流回路がリレ
   ー装置４９によつて切換えられる特許請求の範囲
   第１項記載の制御装置。 ３ クラツチ４が、手動操作部材２，３に不動に
   結合されたクラツチ部分３５と、このクラツチ部
   分３５に対して相対的に移動可能な、かつ中間休
   止位置から両サイドへ弾性的に変位可能なクラツ
   チ部分３７と、励磁のさいに両クラツチ部分３
   ５，３７を連結する電磁コイル３６を有してお
   り、かつ変位可能なクラツチ部分３７が接点の切
   換部材３８，３８′に結合されている特許請求の
   範囲第２項記載の制御装置。 ４ クラツチ部分３５，３７がサーボ弁１の調節
   軸３を取囲む環状体として構成されている特許請
   求の範囲第３項記載の制御装置。 ５ 切換部材が、変位可能なクラツチ部分３７と
   支持体４４との間に張設された板ばね３８′とし
   て製作されており、かつクラツチ部分３７から少
   なくともほぼ半径方向に突出しており、かつ接点
   ４０，４１が該板ばね３８′のほぼ中心部の両サ
   イドに配置されている特許請求の範囲第４項記載
   の制御装置。 ６ リレー装置４９がブレーキリレー５０及びレ
   リーズリレー５１を有し、これらのリレーがそれ
   ぞれブレーキ電流回路５６もしくはレリーズ電流
   回路６２を切換える接点５４，６０を有してお
   り、かつブレーキリレー５０及びレリーズリレー
   ５１がそれぞれ１つのさらに別の接点５８，６３
   を有しており、かつブレーキ電流回路５６もしく
   はレリーズ電流回路６２を切換える接点５４，６
   ０とは逆に切換えられる上記のさらに別の接点５
   ８，６３が、第１のスイツチ装置４２の接点４
   ０，４１によつて切換えられる電流回路を直接又
   は間接に遮断する電流回路内に直列に接続されて
   いる特許請求の範囲第１項記載の制御装置。 ７ ブレーキリレー５０及びレリーズリレー５１
   の上記のさらに別の接点５８，６３がサーボ弁１
   の制動位置でのみ閉じられるスイツチ接点８と直
   列に、電磁コイル３６を有する電流回路内に配置
   されている特許請求の範囲第６項記載の制御装
   置。 ８ 第２のスイツチ装置３４が、優勢なサーボ圧
   力がピストン２５に負荷されたさいにのみ閉じら
   れる第１の接点７７を有しており、該接点が第１
   の接続導管８８，８９に配置されており、かつ該
   接続導管がレリーズ電流回路６２から分岐してい
   てかつこの電流流れ方向で開くダイオード９０を
   介してレリーズリレー５１の励磁コイル５９へ導
   かれており、かつ第２のスイツチ装置３４が、優
   勢な主空気導管圧力がピストン２５に負荷された
   さいにのみ閉じられる第２の接点７８を有してお
   り、該第２の接点はブレーキ電流回路５６から分
   岐しいてかつこの電流流れ方向で開くダイオード
   ８７を介してブレーキリレー５０の励磁コイル５
   ３へ導かれている第２の接続導管８６に配置され
   ている特許請求の範囲第６項記載の制御装置。 ９ ブレーキリレー５０が第３の接点５７を有し
   ており、該接点はブレーキ電流回路５６を切換え
   る接点５４に対して逆に切換えられかつレリーズ
   リレー５１の励磁コイル５９の直ぐ前に接続され
   ている特許請求の範囲第８項記載の制御装置。 １０ 第２のスイツチ装置が第３の接点７９を有
   しており、該接点は第２の接点７８と一緒に閉じ
   られ、かつ第３の接続導線８８，９２に配置され
   ており、該接続導線はレリーズ電流回路６２から
   分岐していてかつリレー装置４９に所属する第３
   のリレー５２のコイル６４へ導かれており、かつ
   第３のリレー５２が、レリーズ電流回路６２中
   の、第１及び第３の接続導線８８，８９，９２の
   分岐点の後方に配置された、励磁のさい開かれる
   接点６５と、この接点６５とは逆に切換えられか
   つこの接点６５の直ぐ前の、レリーズ電流回路６
   ２の区分６１から該区分６１のコイル６４への接
   続導線９３中に配置されているさらに別の接点６
   ６とを有している特許請求の範囲第８項記載の制
   御装置。 １１ 主空気導管圧力を制御するための、サーボ
   圧力によつて制御されるリレー弁２４を有し、ピ
   ストン２５がこのリレー弁２４に所属しており、
   かつ第２のスイツチ装置３４及び、主空気導管圧
   力を制御する弁装置３１が互いに並列的に接続さ
   れている特許請求の範囲第８項記載の制御装置。 １２ ピストン２５が第２のスイツチ装置３４の
   接点７７，７８，７９に、ばね負荷されたスイツ
   チロツド６９，７０，７９を介して連結されてい
   る特許請求の範囲第１１項記載の制御装置。 １３ クラツチ４の切換電流回路が第２のスイツ
   チ装置３４の第１の接点７７及びダイオード９１
   を介して励磁可能である特許請求の範囲第８項記
   載の制御装置。