JPS59137249A - 鉄道車両のエレクトロニユ−マチツクエアブレ−キの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、鉄道車両のエレクトロニューマチックエアブ
レーキの制御装置であって、（イ）主空気導管圧力を制
御するための、サーボ圧力を監視する、手動操作可能な
サーボ弁、（ロ）ブレーキ電流回路及びレリーズ電流回
路の励磁状態を監視する、自動保持装置を有する電気的
リレー装置を制御するための、サーボ弁に配置されてい
てサーボ弁がレリーズ方向に変位せしめられる間だけ閉
じている接点を有ずろ第１の電気的スイッチ装置、（ハ
）リレー装置を監視するための、ザーΣげ圧力を主空気
導管圧力とは逆向きに負荷されるピストンによって切換
ｉｊＪ’能７よ第２の’％気的スイッチ装置、（ニ）主
空気導管圧力を制御するだめの、ブレーキ電流回路もし
くはレリーズ電流回路により励磁可能な電磁弁を備えて
いる形式のものに関する。

このような形式の制御装置はドイツ連邦共和国特許第１
６０５２６０号明細書により公知である。この公知の制
御装置では、電気的なリレー装置が第２の電気スイッチ
装置の応動後にしか作動せず、換言すればブレーキ電流
回路もしくはリレー電流回路がサーボ圧力と主空気導管
圧力との圧力差によるピストンの移動後にしが励磁され
ない。従って、サーボ弁における制御過程が小さいと、
サーボ弁はピストンを変位させるには不十分な僅かなサ
ーボ圧力変化しか生ぜしめず、電気的なリレー装置は応
動ぜず、またブレーキ電流回路もしくはレリーズ電流回
路は励磁されない。このような僅かな制御動作過程は要
するに純粋にニューマチックな過程であり、従って比較
的長い列車編成では相応して大きな時間的遅れを生じる
ことがある。他の点では公知の制御装置は、サーボ圧力
が一定にととまっている場合に、主空気導管中に生じる
圧力低下にさ℃・してレリーズ電流回路の励磁に、Ｌる
いかなる反対制御も行なわず、要するに列車の行なう緊
急制動は妨げられず迅速に行なわれる。これに反して、
主空気導管中に例えば７ｉ７を変度化又は振動により圧
力」二昇が生じた場合には、公知の制御装置が応動動作
し、ブレーキ電流回路の励磁により不都合な反対制御か
行なわれろことがある。

本発明の課題は、はじめに述べた形式の：ｔｊＩＪ　ｌ
′１１４Ｉ装置を改良して、ブレーキ電流回路もしくは
レリーズ電流回路の短時間の励磁によってザーｒ１ｆｆ
弁のところに生せしめられる制御動作過程が小さい場合
にも所期の効果が迅速に生ぜしめられると共に、主空気
導管中に生じる圧力変化のみではレリーズ電流回路の励
磁もブレーキ電流回路の励磁も生ぜしめられないように
することにある。さらに制御装置が、公知の制御装置と
同じく、サーボ弁のところにおける制御動作過程が比較
的大きい場合に、ブレーキ電流回路もしくはレリーズ電
流回路を、たんに主空気りｎ管圧力が変化し７Δ−ザ−
前圧力と・ト衡する迄の間たけ励磁同るようにすＫ）こ
とにル・る。

この課題は本発明によれは、はじめに述べた形式の制御
装置において、第十のスイッチ装置が、ザー・）ζ弁の
制動方向への変位のさいにだけ閉じろさらに別の接点を
楢しており、かつリレー装置が、その作動のきいに、第
］−のスイッチ装置の接点によって監視されろ電流回路
を直接又は間接に遮断ずろ接点を有しており、かつ自動
保持装置が第２のスイッチ装置の接点によって接続及び
遮断可能であることによって、解決されている。

制御装置のこのような構成によれば、リレー装置が第１
のスイッチ装置側から制御された後にこの制御をリレー
装置の応動のさいに遮断し、コレによりブレーキ電流回
路もしくはレリーズ電流回路の極めて短時間の励磁によ
る僅かな制御動作過程も敏感に取出され、しかもこのさ
い極めて迅速に列車全長にわたって主空気導管圧力の相
応する僅かな変化を生ぜし２めることがてきる。これに
反して、サーボ弁によって開始されろ制御動作過程が比
較的大きい場合には、第２のスイッチ装置と共に自動保
４−！Ｉ装置か応動し、リレー装置をその応動後ザー・
号？圧力と主空気導管圧力とがそのつと平衡になる迄励
磁状態に保持し、その結果制御過程が比較的大きい場合
にも迅速かつ正確に列車全長にわたり主空気導管の相応
して大きな圧力変化が生ぜしめられる３、これに反して
主空気導管圧力だけが変化した場合には第２のスイッチ
装置のみが応動し、自動保持装置は未だ励磁されていな
いリレー装置を励磁することができず、リレー装置はブ
レーキ電流回路もしくはレリーズ電流回路と共に休止状
態にとどまっており、従っていかなる不都合な反対制御
も行なわれない。

次に図示の実施例につき本発明を説明する。

制御装置は第１図によればサーＪξ弁１を有し、このサ
ーボ弁は手動操作部拐として、ハンドル２によって回転
司能な軸昌を有してし・る。１！１ｌ１３には並列的に
、後述するクラッチ午、カムローラ５．歯車６及びカム
ディスク７が配置されて℃・る。カムローラ５は複数の
、図示はされていない突出範囲を有し、これらの範囲は
少なくとも３つの接点８，９及び１０と協働１〜てこＪ
ｌらの接点を軸３のｎｉ定の回転位置て開もしくは閉の
状態に保持する。さらにカムローラ５は通常の図示され
ていない形式でニューマグ−ツク弁、例えば急ブレーキ
弁及び／又は遮断弁を操作するために役立つ３、歯車６
は非摩擦型ブレーキ、例えば電磁ブレーキ用の通常の公
知の制御装置工１の駆動ピニオンと噛合っている。図示
されていない非摩擦型ブレーキはケーブル１２を介して
制御装置１１に接続されている。カムディスク７はニュ
ーマチック式圧力調整器１４の調節ロツｌ′１３と協働
する。圧力調整器１４の構造及び機能は、例えばドイツ
連邦共和国特πＦ出願公開第１６０５２３９号明細書に
よって公知であり、従って該圧力調整器の詳細な説明Ｉ
ｔ’ｌｌ省略する。要するに、カムディスク７のそのつ
どの回転位置に相応して調節Ｏラド］−３が所定（））
軸方向位置へ調節され、かつ導管］−５を介して圧力空
気を供給される圧力調整器］４がそσ）！ｉ；、（１６
及びこの室に接続している導ｑｘ・］　７内（、−相応
する高さの圧力（サー＋１？圧力）を生せしめる１カム
デイスク７は、１ｌＩｌＩｌδが回転した位ｊ’＋ｌ；
　ｋ−４４いときに調節ロッ１２１３と協働する夕１周
に、通常の図示されていない形式で係止突起をイＪし２
て４．３す、これらはばね弾性的に後退ｊ１１能に支承
された係止ピン１８と協働する。ｌ軸δは個々の回転位
置で係Ｉ］１され、それぞれ感知ｉｊＪ能にな−）でい
る。

導管］５は、図示されてい４ｒいコンプレツサから常に
圧力空気を負荷されている主タンク導管上９に接続され
ている。さらに、列車車両間に連結される主空気導管２
０が設ｃＪられて４３０、その月Ｅ力は公知の形式で、
図示されていないニューマチツクフレーギ制御弁を制御
し、この制御弁自体は摩擦ブレーキ用のや６ｊり図示さ
れていないブレーキシリンダの圧力負荷を制御する。

個々の小山にはブレーキ電磁弁２コ−及びレリーズ電磁
弁敦へ２２が設けられており、これらは励磁されると一
１三空気導管２０を人気中に排気せしめもしくは主タン
ク導管工９から主空気導管２０への圧力空気の供給を制
御する。

サーボ圧力を導く導管１７はリレー弁２４の制御室２３
に接続されている。この制御室２３はピストン２５を介
して後側制御室２６から仕切られている。この後側制御
室２６はノズル２７を介して弁室２８に接続されており
、この弁室２８は導管２９を介して大きな横断面を以っ
て主空気導管２０に接続している。ピストン２５は弁管
３０に接続しており、これは、一方においては、弁室２
８内へ突入していて、かつこの範囲に配置された普通の
弁装置３工を制御し、この弁装置は、主タンク導管１９
に接続した室３２から圧力空気を弁室２８へ供給せしめ
、又は弁室２８を大気に接続して排気させ又は弁室２８
を室３２及び大気との両接続状態から遮断することがで
きる。さらにリレー弁は例えばド壮明細１（シにより公
知のリレー弁と同様に通′１：〈の公知のイ〈１加的装
置１′ｔを有していイ）ことができる３、弁管δ○は他
方においては大気中にもしくはゲージング部分３３内へ
突入しており、このケーシング部分には後に説明するよ
うにスイッチ装置６３４が配置されている。

第１図に原理的構成が示されている、サーボ弁１のクラ
ッチ牛は、軸δに不動に結合されたクラッチ部分３．５
を有し、このクラッチ部分ＩＪ電磁コイル３６の励磁に
よって、伝達トルクの点で制限を有する摩擦クラッチの
形式で、他方のクラッチ部分３７と連結国能である。ク
ラッチ部分３７は切換部材３８を有し、これは両側から
そのつど１つのばね弾性的に後退１１丁能なロッド３９
の負荷を受けている。切換部材３８、ひいてはまたクラ
ッチ部分３７は要するに、骨性的なばね力に抗して中間
の休止位置から両側へ変位することができる。さらに、
クラッチｊ’％分３７は２つの接点４０及び４１と協働
し、これらは切換部材３８が休止位置にあるときには開
かれており、その一方の接点４０は切換部材３８が一方
の方向へ変位したさいに、また他方の接点４１は切換部
材３８が他方の方向へ変位したさいに、閉じられる。ク
ラッチ４並びに、第１の電気的スイッチ装置４２に所属
している接点４０及び４］−の構成及び、動作は第２図
から理解することができる。Ｒ＋Ｊも第２図によれば、
一方のクラッチ部分３５は環状体とじ一〇製作されてお
り、これはギーもしくはねじにより輔δに不動に結合さ
れている。軸３にはクラッチ部分３５に隣接して並列的
にもう］一つの、やはり環状に製作されたクラッチ部分
３７が回転可能に支承されており、これは環状に形成さ
れた電磁コイル３６を有している。電気導線＋３を介し
て電磁コイル３６は励磁可能である。切換部材をなす４
ばね３δ′はその一端でクラッチ部分３７に、他端で支
持体４４に取付けられ、クラッチ部分３７と支持体４４
との間に張設されている。クラッチ部分３７から半径方
向外側へ向つて延びている板ばね３８′の中心範ガイの
両（ｌｌにはそのつど１つのマイクロスイッチ４５．４
６が配置されている。接点４０．４］−を含んでシＡる
マイクロスインチ４５．４６の、ばね弾性的に後退可能
に支承されたスイッチロッド４７及び４８は板ばね３δ
′に両側から当１〆しており、従って第１図のロッド３
９の機能を有している。

第２図によれば、軸３が一方又は他方の方向−サーボ弁
１（第１図）のためのブレーギ操作方向又はレリーズ操
作方向−に回動すると、クラッチ部分３５も一緒に連行
される。電磁コイル３６が励磁されていないときにはク
ラッチ部分３７はこの回転運動中図示の中間の休止位置
にとどまっている。この体＋、Ｉ−位ｉｉ１は張設され
”にれに反して電磁コイル３６が励磁されると、クラッ
チ部分３７は所定の回転角度だｉＪクラッチ部分３５の
回転運動に追従し、この場合板ばね３８′はその真直に
延びた体ｄ−位置から一方又は他方の側へ弾性的にたわ
み変形する。板ばね３δ′のこの変形のさいスイッチロ
ッド４７又は４８を介して接点牛○又は４１の一方が閉
じられる。クラッチ部分３７はこの状態においてはその
中央の休止位置から一力の方向に弾性的に振れている。

電磁コイル３６の励磁が遮断されると、クラッチ部分３
７は板ばね３δ′のばね力％４０もしくは４１は再び開
かれる。従って、軸３が回転すると、その回転方向に関
連して、電磁コイル３６が励磁されたさいに、第１のス
イッチ装置４２に所属する接点４０又は４１のそのつど
一方が閉じられ、電磁コイル３６の励磁が遮断されると
再び開かれ、この場合クラッチ４及びスイッチ装置４２
は再びそれらの出発位置へ戻される。

さらに、第１図の制御装置は、ブレーキリレー５０．レ
リーズリレー５１及び第３の、レリーズ監視に役立つリ
レー５２を備えたリレー装置４９を有している。励磁コ
イル５３によって操作されるブレーキリレ−５０は第１
の接点５４を有し、これは非励磁状態では開かねており
、図示されていない電源（＋）からブレーキ電流回路５
６のケーブルへ延びている接続導線５５に接続されてい
る。さらにブレーキリレー５０゛は２つの、励磁状態で
開かれる接点５７　、５８を有している。レリーズリレ
ー５１は励磁コイル５９．電源に通じている導線５５と
レリーズ電流回路６２の区分６１との間の、非励磁状態
において開いている接点６０並びに非励磁状態で閉ｌ二
ている接点６３を有している。コイル６４−を有するリ
レー５２は非励磁状態で閉じている接点６５及び、この
状態で開いている接点６６を有している。

リレー弁２４に接続した第２のスイッチ装置３４はケー
シング部分３３内に、弁管３０に結合しかつこれと共に
運動可能な切換板６７を有し、これはビイガイド６８に
より回動不能にガイドされている。切換板６７内には弁
管３０に対して平行に延びている３つのスイッチロッド
６９．７０及び７１が軸方向に移動可能に挿入されてい
る。スイッチロッド６９，７０．７１はそれぞれ、切換
板６７に支持されているプレロー１５ばね７２により、
後側制御室２６がらのピストン２５の圧力負荷方向と同
じ方向で負荷を受けており、かつそのつと１つのストソ
ノξ７３によって止められている。スイッチＩコツｒ　
６９．７０及び７１はそれぞれ操作ロッｌ’７４゜７５
もしくは７６の手前で終っており、これらのロツｌ？に
はそれぞれ１つの接点７７．７８もしくは７９が所属し
ている。ピストン２５の図示の中心位置において弁装置
３土が閉じられている場合接点７７は開いており、この
接点７７ば、サーＪ？圧力による制御室２３の側からの
優勢な圧力負荷の作用でピストン２５が移動するさいに
だけ閉じろ。接点７８は中心位置ではやはり開いており
、この接点はしかし、後側制御室２６の側からの、ひい
ては主空気導管の圧力の優勢な圧力負荷の作用でピスト
ン２５が移動するさいに閉じろ。接点７９はやはりビ゛
ストン２５の中心位置では開（・ており、優勢な主空気
導管圧力−負荷の作用でビ゛ストン２５が移動するさい
に閉じる。

電源に接続している導線５５からは分岐導線８０がサー
は？弁ｌへ延びており、かつここで接点８，９及び１０
のそれぞれ一方の側に接続している。両接点８及び９は
走行位置もしくはザーＮ弁１のレリーズ位置で開かれて
おり、かつザーゼ弁工のブレーキ位置においては接点８
は完全ブレーキ位置に達ずろ迄、また接点９は急ブレー
キ位置に達１゛る迄、閉じる。接点１０はサーゼ弁１の
急ブレーキ位置においてのみ閉じられる。他方において
接点８は両接点４．　Ｏ及び４１のそれぞれ一力の側及
び導線８１に接続しており、この導線はレリーズリレー
５１の接点６３及びブレーキリン−５０の接点５８並び
に、他方において接地された電磁コイルに通じている導
線８２を介して導線接続部４３に延びている。接点８，
６３及び５８は従って電磁コイル３Ｇと直列に電気回路
に接続されている。ノ〜ンｉ゛ル２を介して軸３がブレ
ーキ方向もしくは既に生ぜしめられているブレーギカを
強化する方向に回転ぜしめらねかつ電磁コイル３６が励
磁されたときに閉じる接点４０の第２の側からは導線６
３が接点］、Ｏの第２の側へ延びており、かつ該接点に
対して並列に、他方の側で接地されたブレーキリレー５
０の励磁コイル５３へ延びている。軸δがブレーキレリ
ーズのための調節方向に回転せしめられかつ電磁コイル
３６が励磁されたときにのみ閉じる接点４１の第２の側
からは導線８４がプレーキリン−５０の接点５７を介し
て、レリーズリン−５１の、他方の側において接地され
た励磁コイル５９へ延びている。接点９の第２の（ｔａ
ｌｌには、図示されていないブレーキへ延びて（・るケ
ーブル８５が接続されてし・る。ブレーキ電流回路５６
からはブレーキリン−５０の折＜において分岐導線８６
が分岐しており、これは第２のスイッチ装置３４の接点
７８及びこの電流流れ方向で開くダイオード８７を介し
て励磁コイル５３もしくは力線δ３へ延びて℃・る。レ
リーズ電気回路６２の区分６１からは導線８８が第２の
スイッチ装置３４の両接点７７及び７９へ延Ｏ・ている
。他力において接点７７は導線８９及び、この電流流れ
方向て゛開くダイオード９０を介し２て両接点４−］−
及び５７間の導線δ牛に接続しており、かつこれに対し
て並列に、第３の、やはりこの電流流れ方向で開くダイ
オ−ＰＯ２を介して電磁コイル３６と接点５８との間の
導線８２に接続している。接点７９の第２の側は導線９
２を介して、リレー５２の、他方において接地されて（
・イ）コイル６４に接続されている。接点６６はしＩＪ
−ズ電流回路６２の区分０１から導線９２もしくは励磁
コイル６４への接続導線９３内に接続されている。接点
６５は区分６１とレリーズ電流回路６２との間に接続さ
れて（・ろ。

ブレーキ電流回路５６から導線９４を介してブレーキ電
磁弁２１が、またレリーズ電流回路６２から導線９５を
介してレリーズ電磁弁２２が励磁可能である。

ブレーキがレリーズされている休止位置では制御装置の
部分は第１図に示されている切換位置をとっている。サ
ーボ弁］−はレリーズもしくは走行位置にあり、圧力調
整器１４はこの場合主タンク導管１９から導管エフ、υ
・いてはまたリレー弁２４０制御室２３内へ、主空気導
管２０内の調整圧力高さに相応する高さのザー・］す圧
力を生ぜしめる。リレー弁２４はこれによりその弁装置
３１を介して主空気導管２０内に調整圧力高さに相応す
る高さの圧力を生せしめ、ヒ。

ストン２５は弁装置３１が再度閉じられかつ両サイロか
らの圧力空気負荷が等しい状態Ｖ′ｒ、おいて中心位置
にある。サーボ弁１のところでは接点８，９．１０並び
に４０．４１が開かれておりまた電磁コイル３Ｇは励磁
されて（・ない。リレー装置４９のリレー５０．５１及
び５２は無電流の状態にあり、それらの接点は相応して
第１図に示されている切換位置にある。第２の切換装置
３４の接点７７．７８及び７９はやはり開いている。ブ
レーキ電流回路５６もしくはレリーズ電流回路６２は無
電流の状態にｋ）す、かつブレーキ−電磁弁２１もしく
はレリーズ電磁弁２２は非励磁状態にありかつ閉じＣ（
・ろ。

ハン）′ル２を介しての１ｌｉｌ１１３の相応する回転
（でよるブレーキ操作のためにザー＋１？弁ｌがブレー
キ方向に調節されろと、軸δが第］−の制動段（Ｃ相応
する回転位置に達ずろ直前に両接点８，９が閉し、その
結果、一方においてはケーブル８５を介してエレクトロ
ダイナミックブレーキが作動せしめられ、かつ他方にお
いては接点８を介して両方のまだ開いている接点４０，
４１の一方の（ｔｉｌｌに電圧が印加され、同時に導線
δコー及び両刀の閉じた接点６３．５８並びに導線８２
を介して、電磁コイル３６か励磁される。軸３か第１の
制動段に相応する回転位置へさらに回転ぜしめられると
、電磁コイル３６の励磁によって閉じられたクラッチ４
を介して切換部（３３８が、第２図について先に説明さ
れたように、その休止位置から変位し、これに対して接
点４］目、開いた状態にとどまっている。接点４０が閉
じろことによ−って導線８３は電源に接続され、その結
果ブレーキリレー５０の励磁コイル５３が励磁され、接
点５４を閉じ、さらに両接点５７．５８を開く。ダイオ
−１″δ７はこの場合第２のスイッチ装置３４の接点Ｖ
δへの電流を遮断する。接点５４を介１〜でブレーキ電
流回路５６が電源に接続され、従ってまた、各車両にお
いて導線９４を介してブレーキ電磁弁２１が励磁され、
主空気導管２０のための排気及び減圧が生ぜしめられろ
。ブレーキ電流回路５６からは同時に分岐導線８６を介
して接点７８の一方の側に電圧が印加されろ。これらの
過程と同時にカムディスクを介して圧力調整器１４が第
１の制動段に相応する、低減された圧力レベルに調節さ
れ、これにより、リレー弁２４の制御室２３内の圧力は
相応して低減される。サー月ミ圧力を負荷される室容積
は比較的僅かであるから、第１の制動段を調節するため
のザーボ圧力の屋小値に達する圧力低下は比較的迅速に
行なわれ、従ってピ゛ストン２５は、主空気導管２０、
ひいては後側制御室２Ｇ内のあまり迅速ｒこ低Ｆ　Ｌ　
’ｉｆい優勢な圧力によって、第］−図て一菖って右側
・＼変位せしめられろ。この変位のさい斡−じ″゛スト
ン２５、一方においては、主空気導管２０の空気を大気
中に排出させるために弁装置３］のＪｕｔ気弁を開放し
、また他方においては、スイッチ装置Ｐ７０，７１を介
して第２のスイッチ装置３４の両接点７８　、７．９を
閉じ、これに対して接点７７はばね７２を圧縮せしめな
がら開いた状態にとどまって（・ろ。この場合接点７８
を介してブレーキリン−５０のための保持電流回路が閉
じられ、との保持電流回路は電源から閉じた接点５４を
介してブレーキ電流回路５６に電流を供給しかつ分岐導
線８６．閉じた接点７８及びダイオ−１：８７を介して
ブレーキリレー５０の励磁コイル５３を電源に接続した
状態に保持する。これに反して接点７９の閉鎖は如何／
ふる作用も生ぜしめない。ブレーキ１）Ｖ−５０の励磁
のさいに同様に生せしめられろ接点５８の開放は電磁コ
イル３６のための励磁電流回路を遮断し、その結果クラ
ッチ４が開きかつクラッチ部分３７はロソ１３３８もし
くは変位した板ばね３δ′の張力により接点４０を開放
しながら再び中間の休止位置へ戻されろ。接点４０が開
かれるさい励磁コイル５３は成程す−７ゼ弁］−の佃て
は電源から切り離されるが、しかしこの励磁コイルば、
分岐路δＧ、接点７δ及びダイオ−Ｐ８７を含む保持電
流回路を介して電源に接続した状態に保持されており、
従って励磁されたままにとどまっており、従ってブレー
キリン−５０は励磁状態のま一！になっておｅ）、かつ
ブレーキ電流回路５６を電源に接続した状態に保持して
いる。主空気導管２０、ひいてはまた後側制御室２６内
における圧力が、第１制動段に相応する、低減された圧
力レベルに達すると、ピストン２５はその図示の中間位
置へ戻され、この場合両接点７８．７９は開かれろ。こ
れにより、ブレーキリン−５０のための保持電流回路は
遮断され、このブレーキリレーは作用しフ工＜なり、両
接点５７　、．５８は閉じられか−）接点５４は開　　
□かれる。ブレーキ電流回路５６はこれにより無電流と
なり、ブレーキ電磁弁２１−（工作用しなくなり、その
結果主空気導管２０の、ブレーキ電磁弁２１を介しての
排気はもはや行なわれなくなる。これと同時に、リレー
弁２４の弁装置３１は、ピストン２５がその中間位置−
＼戻されろさいに、その遮断位置へ戻され、その結果こ
こにおいても主空気導管２０の排気Ｇ′１、遮断されろ
０、従って主空気導管２０内において先られた、第］−
制動段に相応する圧力は維持されろ。接点５■の閉鎖は
、接点４１が開かれている場合、如何なる作用も生ぜし
めない。これに反して接点５８の閉鎖は電磁コイル３６
のための励磁電流回路を再び閉じさせ、その結果クラッ
チ４は１１１Ｊび閉じられる。カン１２ル２が第］、の
制動段の過程を生ぜしめろさいにさらに動かされず、従
ってまた軸３もさらに回転ぜしめられなかったもしくは
回転せしめられない場合、切換部組３８は、接点牛○及
び４１が開かれているさく・、その中間の体止位１１（
１にあり、その結果クラッチ４の閉鎖は他の如（ｉｊＪ
なイン作用も生せしめない。従って第１の制動段か達成
されろ。。

はじめから、第１の制動段てはなしに、完全制動に至る
までのさらに強い制動段を生せしめろ場合には、上に述
べた動作過程に相応する動作過程が生ぜしめられる。た
だこの場合には、！Ｉ’ｌｌ］　３が相応する制動段に
達するまで回転せしめられかつサー、ｌｒ圧力並びに主
空気導管圧力が相応してより低い、当該制動段に相応す
る圧力まで゛低下せしめられろ。

第１−の制動段から出発して制動作用を強化していとう
とする場合には、これを単数もしくは複数のそのつと小
さな制動段に分けて又は比較的大きな制動段に分けて段
階的に行なうことかできる。前者の場合、即ち制動力を
小さな制動段に分けて段階的に強くしていく場合には、
ノ・ン＋ｙル２を介して軸δが僅かな角度だけ回転せし
められ、との場合、閉じたクラッチ４−を介して切換部
拐３８は既に述べた形式で変位せしめ作動せしめられ、
閉じた接点５４を介してブレーキ電流回路５６並びにブ
レーキ電磁弁２１か伺勢され、他方においては同時に接
点５７の開放によりレリーズリレー５１の励磁状態を消
失せしめ、かつ接点５８の開放により電磁コイル３６の
ための励磁電流回路を遮断する。クラッチ牛の開放はク
ラッチ部分３７を、軸δがなおある程度さらに回転せし
められる場合にも、切換部材３８に作用する、もしくは
板はね３８′から作用せしめられる戻し力により、中間
位１６に戻させる。この場合同時に接点４０も再び開放
されろ。制動力強化の段階が小さい場合圧力調整器１４
により、導管１７内のザーボ圧力は僅かな程度しか低下
せしめられず、その結果、制御室２３内における相応し
て僅かな圧力低−ドは接点７８を閉鎖するに至る迄リレ
ー弁２４のｌＪ′ストン２５を変位さぜるのに十分でな
く、接点７８は要するに開いたままの状態にとどめられ
、かつまた、ブレーキリレー５０のための先に述べた保
持電流回路は接点４０が開いているさいにはなお遮断さ
れている。接点４０が開（さいにはブレーキリレー５０
の作用はなくなり、またブレーキ電流回路５６−＼の給
電も辿断され、その結果ブレーキ電磁弁２１も再び閉じ
られる。

接点５７及び５８もやはり閉じられ、このさい電磁コイ
ル３Ｇのための励磁電流回路は再び閉じられ、従ってク
ラッチは、軸１３がもはや回転せしめられない場合、再
び閉じる。軸３の相応して僅かな回転運動による制動段
における制動力がこのように僅かに強化される場合には
、第２のスイッチ装置３４は切換えられず、ゾシ／−キ
電流回路５６はたんに短時間励磁されるにすぎず、また
ブレーキ電磁弁２１は極めて短時間開かれるにすぎず、
従って主空気導管２０内の圧力もたんに僅かな程度だけ
低下せしめられるにすぎない。

これに対し上側動力を大きく強化する場合（・ては、ハ
ンドル２を介して軸３が相応して大きな回転角度にわた
り制動方向（て回転せしめられ、この場合はじめに、先
に述べた過程に従０て、接点４０の閉鎖及びブレーキリ
ン−５０の励磁が行なわれる。同時に圧力調整器１４に
より導管１７及び制御室２３内のザー、＋？　Ｌ−Ｆｉ
力が急激に著しく下げられ、この圧力低下は第１の制動
段について述べたように、ピ゛ストン２５を図面右側へ
変位させるのに十分な大きさを有する・・　＋’）スト
ン２５は変位のきいに弁装置３１において主空気導管の
ための抽気弁な開かせ、その結果主空気導管内に局部的
な、リレー弁２４によって生せしめられた圧力低下が牛
じ、両接点７８２７９を閉鎖する。接点７９の閉鎖が如
何なる作用も生ぜしめないのに対して、接点７８の閉鎖
によりブレーキリレ−５０のための保持電流回路が作動
せしめられろ。励磁されたブレーキ電流回路５−６から
電流は分岐心線δ６．接点７８及びダイオ−１５８７を
経てプレーギリレー５０の励磁コイル５３へ流れ、その
結果このブレーキリレーば、接点５８の開放、ひいては
電磁コイル３６用の励磁電流回路の遮１１．ｆ、クシッ
チ牛の開放及び接点牛０の開放にもかかわらず、クラッ
チ部分３７の中間位１４へのばね弾性的な戻りにより励
磁状態に保持される１３要するにブレーキ電磁弁２］−
と共にブレーキ電流回路５６は励磁されたままの状態に
とどまり、主空気導管２０からはブレーキ電磁弁２１を
介しても圧力空気が４１１出されて圧力低下を生せしめ
る。従って主空気導管２０の全長にわたって急激なかつ
一様な圧力低下が生ぜしめられる。主空気導管圧力のこ
の圧力低下が、サーゼ弁１もしくはサーボ圧力のための
圧力調整器１牛によって調整された圧力低下に等しくな
ると、直ちに、ピストン２５は弁装置３１を閉鎖しかつ
接点７８．７９を開放しながら、図示の中間位置へ戻さ
れる。接点７９の開放がいかなる作用も生ぜしめないの
に対して、接点゛γ８の開放はブレーキリン−５０のた
めの保持電流回路を遮断する。

従ってブレーキリレー５０は作動しなくなり、ブレーキ
電流回路５６への給電は遮断され、その結果ブレーキ電
磁弁２１は閉じられる。従つて、主空気導管２０のため
のリレー弁２４を介しての並びにブレーキ電磁弁２１を
介しての１４１気又は圧力低下は終吊し、えられた制動
１トカＧ土そのまま保持される。

／ 上に述べた！１ｉｌｌ動力の強化は小さいステップでも
、丑だ、完全制動作用を生ぜｊ−ぬる迄の大きなステッ
プでも、何回にもわたって順次に、寸だ互いに絹合わせ
て、反復きせることができる。

以下のブレーキレリーズＭへ１程もやはり小父は犬のス
テップで行なうことが可能である。

僅かなレリーズ段を牛せしめる場合には、軸３がレリー
ズ方向に相応して僅かな角度だけ回転せしめられ、この
場合閉じたクラツナ４を介してクラッチ部分３７の相応
する連１−１により切換部材３８もしくは板はね３８′
が接点４１を閉φｌｌ′Ｊする方向に動かされる。接点
牛１が閉じると導線８４及び閉じられた接点５７を介し
てレリーズリレー５１の励磁コイル５９が励磁され、そ
の結果その接点６０が閉じられ、接点６３が開かれる。

接点６０の閉鎖により区分６１及び閉じプこ接点６５を
介してレリーズ電流回路６２が電源に接続きれ、これに
よりレリーズ′市磁弁２２が励磁されて開かれ、かつま
た、主タンク導管１９から圧力空気が主空気４管２０内
へ、この主空気導・１３中の１丁力を１；’ｌ＋ｊめる
ためＱ（、イ共給される。：Ｉｌ＋　３の僅かな調節に
より、月力調゛１１シーニジ’ｒ１１４を介して、導管
１７及び：ｌｉ制御ｓ＜　２３１）」の−リーボ圧力の
イ第か々Ｆト力上昇が１−Ｊなわれ、−その紀１果リレ
ー弁２４のピストン２５　ｉｊ　Ｊと点７７を・閉じる
には十分−でない極めて僅かな佃だけ中間位１汽から第
１図で抱って左倶１へ変位ぜしめられる。

接点７８．７９はビストノ２５の淫側への運動力量では
開かれた状態にとど１つている。そ′Ｉ＋というのはこ
の場合スイソプ“ｒ」ノド７０．７１は操作Ｉコツト７
５，７６から１−ｉｌｌれるからである。

接点６３が開かれると電磁コイル３Ｇ川の励磁′１ｊ流
回路がｌ（ユ断され、クラノナ牛は開かれ、かつ接点４
−１は切換部Ａ２３８もしくは板はね３８′のばね弾性
的な仄りにより１１［］かれ、その結果レリーズリレー
５１用の励磁市貸′Ｉｌｌ′、回路は内び作動しなくな
り、接点６０は開かれ、かつ接点６３は再び閉じられる
。従ってクラッチ４＝　ＩｔＪＴ　”ｉｌｌ；磁コイル
３６の励磁により再び閉じられるが、しか（７この時点
においてはたんに僅かな値だけ回転せしめられた軸３は
丙び休止位置をとり、その結果接点４−１は開かれた１
寸の状態にとど寸っている。レリーズリレー、５１はこ
の場合要するにたんに極めて短時間励磁されるにすぎず
、従ってレリーズ電流回路６２及びレリーズ電磁弁２２
にも４ケめで短時間給電が行なわれるにすぎない。従っ
て寸だレリーズ電磁弁２２を介して僅かな圧力空気量が
主タンク導管１９から主空気導管２０へ供給きれ、その
結果この主空気専管内では、僅かなレリーズ段に相応す
る所期の僅かな圧力上昇が行なわれる。

大きなレリーズ段を生ぜしめようとする場合には、軸δ
がレリーズ方向に相応して大きな値だけ回転せしめられ
、この場合はじめには、レリーズリレー５１、ひいては
レリーズ電流回路６２−；’＋ｔ；びにレリーズ′１；
ｌ磁弁２２を励磁するに至るまでの先に述べた過程が生
ぜしめられる。しかしこれと同時に圧力調整器１４は大
きな値だけ調節され、その結果圧力調整器は導管１７及
び制御室２３内へ著しく上昇せしめられ／こサーボ圧力
を供給し、これにより、第１図図σ工ｉ左側へのピスト
ン２５の移動が牛ぜしめらノしる。この場合、主タンク
導管１９かし主？Ｕ気力管２０内へ圧力空気を後供給す
る方向で弁装置３Ｊが開放沁れると共に、接点７７、ひ
いてはしＩＪ−ズリレー５１１ｆｔの保持電流回路が閉
じられる。

閉じられ／ζ接点６０を介して電磁Ｖこ接続された区分
６１．導線８８．閉じた接点７７、力、線８９及びダイ
オード９ｏを介して、レリーズリレー５１の励磁コイル
５９は、接点４１に苅して並列に↑「源に接続され、こ
れによシ接点４１の開放後もレリーズリレー５］、は励
磁状態にとどめられる。しかしこれと同時に心線８２も
１に点７７、導線８９及びダイオード９１を介して電源
と接続され、その結果レリーズリレー５１の励磁に基い
て接点６３が開かれたさいに、電磁コイル３６が励磁さ
れ、ひいては寸たクラッチ４が閉じられると共に、し］
ノーズリレー５１の励磁によりレリーズ電流回路６２に
も電流が供給されかつレリーズ電磁弁２２は開かれた状
態にとどめられる。レリーズリレー５１が既に励磁され
ているさいにクラッチｌトの励磁状態を保時することは
、急激な制動が必要々場合に、励磁され／ζレリーズリ
レー５１によるレリーズ過程が下に行なわれているとき
にも軸δの制動方向への相応する回転によってクラッチ
４を介して接点牛○を閉じることがでへるようにするた
めに役立つ。制動過程に関して既に述べた形式で行々わ
れる接点牛○の閉鎖はブレーキリレー５０の励磁を生ぜ
しめ、このブレーキリレーは接点５７の開放によυ常に
、既に述べたように、レリーズリレー５１の励磁状態を
遮断し、ひいてはまた、すぐ上に述べた形式でＪ−Ｅに
行なわれているレリーズ過程を中断させる。制動過程の
このような急激な制御がない場合にはレリース過程は励
磁されたレリーズリレー５１により、主空気イス管圧力
がサーボ圧力に噌しい圧力レベルに達してこれによりピ
ストン２５が弁装置３］−を閉鎖しかつ接点７７金開放
せしめながらその中間位１へに戻されるに至る迄、さら
に引続き行々われる。これにＪ−リレリーズリレー５１
−川の保持電流回路並びに’ｉｆ磁コイル３６用の電流
回路は遮断さ汎、レリーズリレー５１−：接点６０を開
きかつ接点０３を閉じ、レリーズ′１シ１流回路６２は
無電流となり、レリーノ市でｉど力゛２２は作動しなく
なり、主空気ｉｔ）管２０内への圧力空気の後供給は遮
断される。接点６３の閉鎖は才だクラッチ牛の閉鎖音生
せしめ、その結果次のさらに別の、小もしくは入のステ
ノゾでの制動又はレリーズ段過程が上に述べ／（形式で
＋１」能となる。これを以って大きなレリーズ段におけ
る過程が終了する。

ザーゼ弁１における走行又はレリーズ缶め−の調ＩＹ白
のさいには、レリーズリレー５１の、既に述べたレリー
ズ過程に相応する制御により、輔３の、第１の制動段に
相応する回転位置と走行もしくはレリーズ位ｉ−に相応
する回転位置との間の中間位置で接点８が開かれ、これ
Ｖ（より接点４０．４１並びに導線８１が、分岐導線８
０を介し、ての電源との接続から遮断される。この時点
で接点７７か開かれると、レリーズリレー５１も寸／○
作川上々く斤り、クラッチ４が開かれ、その結果レリー
ズ７１１繰弁２２を介しての主空気導首内への、電気的
に制徊ｊされる圧力空気供給が遮断される１、しかし上
記の１１力点において接点７７が閉じ１．れている場合
、要するに、リレー弁がレリーズ位置゛にありかつレリ
ーズリレー５１が励磁きれている場合には、接点７７及
びダイ」−ド９０，９１を介して、レリーズリレー５］
の励磁コイル５９並びに電磁コイル３Ｇは励磁状態にと
ど丑っておυ、かつ訃だ、励磁されたレリーズ電磁弁２
２による電気的に制御きれるしｌ）　　−７″過程は進
行せしめられ−１その結果、す〜ボ圧力と主空気導管圧
力とが等しくなったときにビス［・ン２５がその中間位
置に戻きれ、−万では弁装置３１を閉鎖し他方では接点
７７を開き、これによυ上記の励磁状態を消失せしめる
。走行もしくはレリーズ位置に達すると接点９も−また
Ｆ］び開かれ、従ってエレクトロダイナミンクブレーキ
の電気回路は遮断されるから、これにまり門び出光状態
がえＩ−）ノする。

この場合にもレリーズリレ−５１が作用し々くなろ寸で
クラッチ４−は閉じ／こ状％　ｐ（二と、Ｖ丑つ−こお
り、従って、レリーズ’ｔ（＋’　１ｉｉｒ、回路６２
を同ＩＬ、’１（ＩＣ僅実にμ（゛（、断すると共に、
プレー’Ｙ　’ｒｉ、＋流回１烙５Ｇの励磁によりエレ
クトロニューマチック式制動過程を制御する／こめの準
（＋ｉｉｉ状ｙ、ｊｊ〈が猟に保」−′ＩさＪｌている
。

ブレーキリレー及びレリーズリレー５０，５工において
は、接点５４及び６０だけが１１１」珪市流のスイッチ
ングに十分であるように設Ｒ１されており、他の接点５
７．５８及び６３け／こんに弱い電流のための純然たる
制可１接点と１〜て製イ′［することができる。同様に
接点４０及び４−　］　、’ＩＬｌ；びに７７．７８及
び７９をたんに弱い７１）流のスイッチングのための接
点として製作することができる。ダイオード８７及び９
０は弱い電流のスイッチング用として製作され／ヒこれ
らの接点の過負荷を除く。

接点７７又は７８−が寸だ閉じているきいに４ガ点４０
又は４１の一方が閉じられると、導線８δ又は８４から
は、グイオー１ご８７もしぐば９０の埠断作用によりこ
の市流流れ方向では如何なる電流も閉じた接点７７又は
７８を介してブレーキもしくはレリーズ電流回路５６も
しくは６２へ流れない。このブレーキ昂；流回路及びレ
リーズ電流回路５６及び６２はたんに接点５４及び６０
並びに、後に説明するように接点６５によってのみ、切
換可能である。

サーボ弁ｌにおいて急？１ｊｌｌ勤調節が行なわれる場
合には、接点１０が閉じられかつこの接点を介してｍ線
δ３が接点４−〇を迂回して？ｂ：源に接続きれる。ブ
レーキリレー５０は従って常に励磁きれ、ブレーキ′市
流回路５６の励磁にｆるエレクトロニューマチック式制
動過程の制御が行なわれる。

第３のリレー５２は、制用ｌ装置における誤動作の発生
のさいの不都合なプロ士スを排除するために役立つ。何
らかの理由で、例えば機樟的な又は電気的な誤動作によ
って、レリーズリレー５１が閉じた接点６０によりその
励磁［仔位置に々ど捷っでいる場合、Ｌ／　ＩＩ−Ｚ′
、）ＩθＩＬＮ路６２及びレリーズＴ１う（ｊ浣弁２２
の持ｉ１ｎ；的な励磁（・こより、主空気導管２０内の
Ｌｌ−力は連ｋｉｔ’ｓ’：的に−１−昇せしめられる
。第３のリレー５２がない場合ＶＣに５、−１空気導管
２０の過負荷がづｒ生じ、後続の制動過程がレリーズ電
流１！−１路の持、・〕′１．的な励ｆＲにより、全く
不可能となるか又は／し斤くとも茗し７く〃ｈげられる
ことになる。このような不都合な過４′１８が第３のリ
レー５２によって回、ｌｌ；ｔ−ａれる。

レリーズ電流１Ｉｊ１回路６２が常に励磁σ、７１でい
ることにより主空気導管２０内の圧力が、メ、Ｑ−菅■
７及び制御室２３内のツーーボＬ１：力を、ｉＪ！えて
十夕１−せしめられると、リレー弁２＋のピスト／２５
は第コ、図で言って右（Ｉｌｌへ移動せしめられ、この
場合−・方においては弁装置３］−を介して主りど気′
ｆ１−管２０の局部的な排気が行なわれ、寸／こ他方に
おいては第２のスイッチ装ｆｉｆ　３４−のスイング７
９も閉じられる。従って区分６１から導線８８、閉じた
接点７９及び導線９２を・介してコイル６４が励磁され
、リレー５２が作動せしめられ、接点０５が開かれ接点
６６が閉じられる。

接点６５の開放にＪ、リレリーズ電流回路！３２への給
電が遮断され、その結果レリーズ’ｉ′［１磁弁２２が
作用しなくなり、主空気導管２０円での圧力上ケアは行
なわれなく々る。接点６６の閉鎖は導線９３を介してリ
レー５２のための励磁状態の保持作用を生ぜしめ、その
結果リレー５２は後に接点７９が開かれても々お励磁状
態にとど１っており、レリーズ電流回路６２を無電流の
状態に保持する。後の修正又はその他の原因によりレリ
ーズ’、）　ｌ／　　５１が丙びその非励磁状態に戻さ
れかつこれにより接点６０が開いたときにはじめで、リ
レー５２は作用しなくなり、第１図に示されている切換
位置に戻きれる。

上記の実施例とは異なって、サーボ弁１を、走行もしく
はレリーズ位置から第１の制動段への移行のさいにツー
ーボ圧力の圧力低下に対する特別の最小値なしに働くよ
うに構成することも可能である。この場合には既に第１
の制動段の制御がブレーキリン−５０のたんにケΩｌ）
−冒１４１の励磁のみによって、専ら接点４０を介して
、接点４７８の閉鎖なしにひいては保持電流回路の励磁
なしに、先に述べた微調４；ソ式制御形式で１−Ｊ′ｔ
ｌ“われる。

一す−−ボ弁１及び／又はリレー弁２４には勿論慣用の
公知の伺加的装置を（！！ｉｉえることができる。、例
えば、サーボ弁１には主空気導管２０合・白４とに排気
ζせるためのニューマヂノク式／６．、ブレーキ弁、遮
断サーボ弁、充填升、補償装置等を１）１１°ｊえるこ
とができる。リレー弁２４には、下？）５気導管用の遮
断弁、充填兼補償装置６、遠隔制御式急ブレーギ弁等の
相応する装置ととを（ｊｉｉｉえることができる。

勿論、第２のスイッチ装置を操作する一ヌトン、第１図
の実Ｍｉｊ例で召えばピスト／２５はリレー弁２４にＦ
′Ｊｒ属するものであってはならない。

このスイッチ装置３４−の制御の／こめＶｒＣは、ザー
ボ圧力に抗して主空気導管圧力からの４〕荷を受ける特
別のピストンを設けることができる。この場合リレー弁
２４は、全ニューマチック式制御装置を含めて、慣用の
公知の構造に構成することができる。

第１図に示されている実施例のスイッチ装置３４では、
ビスｉ・ン２５が図面右側へ変位するさい、委するに主
空気導管圧力が優勢である場合、ばね７２は、スイッチ
ロッド６９が静止していれば、圧縮妊扛る。勿論せ／こ
、接点７７の／Ｃめの操作装置を例えば１８００転回さ
せて、上記の変位のさいにスイッチロッド６９が操作ロ
ッド７４から離され、その結果ビス］・／２５が中間位
置２にあるときにだけスイッチロッド７９が操作ロノｌ
−″７４に当接し、かつ、ピストン２５が上記の方向と
は逆方向に、効するに第１図で左側へ変位するさいに、
既ちザーゼ圧力によって優勢な圧力負荷が作用したざい
に、接点７７が閉じるように構成することも可能である
。

このような構成によれば、制動動作中の運動方向でピス
トン２５に対する運動抵抗が減少せしめられる。

完全’ｃ　ｌｔＪ］する／ζめになお補足的に述べると
、ブレーキ止流回路５６及びレリーズ電流回路６２は勿
論慣用の公知の形式で、列車に連結編成きれる全車両に
わたっており、この」易合捷だ、各車両が、主空気導管
２０内の圧力全局＞＜ｙ的に制御する目的で、それぞれ
少なくとも１一つのブレーキ電磁弁２■及びレリーズ市
−磁弁２２を（Ｉｉｉｉえているようにすることも可能
である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明Ｎの制御装置の一実施例を示すもので、第
１内は制御装置１′ｖ全体の構成の１ｌｌｉ示１゛／１
、第２図はサーボ弁の細部の略示１ン１である。 ■・ザー「弁、２・・・）；５ル、δ・ＱｌｌＩ＋、牛
−クラッチ、５・・カムローラ、６・南東、■　カムデ
ィスク、８・・・接点、９・・・接点、１０・接点、１
１・・制御装置、１２　ケーブル、］−３調節日ノ１コ
、■４　圧力調整器、１５−　’−Ｑ　青、１６・室、
１７・・・導管、１８　係止ヒ０ン、］］９主タンク導
管、２０・主空気導管、２１　・ブレーキ電磁弁、２２
・・レリーズ電磁弁、２３・ｊｌｉ制御室、２４　　リ
レー−ｊ丁、２５・−ピストン、２６・−後側制御室、
２７　ノズル、２８　弁室、２９導管、３０ｊ１″管、
３１　弁装置、３２・室、３３・ケーン／ダ部分、３４
　スイッチ装置６．３５・クラッチ部分、９′３６・電
磁コイル、５７・クラッチ部分、３８・・・切換部材、
３８′・・板ばね、３９・ロッド、４０　接点、４１・
・接点、４２・スイッチ装置、４−３・導線、４４・・
支持体、４５−・マイクロスイッチ、４６・・マイクロ
スイッチ、４７・・・スイッチロッド、＋８・・・スイ
ッチ装置Ｐ、４９・・−リレー装ｆｍ　、５０　　フレ
ーキリレー、５］−・・・レリーズリレー、５２・・・
リレー、５３・・励磁コイル、５４・・接点、５５　接
続導線、５６　ブレーキ電流回路、５７・・接点、５８
・接点、５ｇ・　励磁コイル、６０　・接点、６１・・
・区分、６２・・・レリーズ電流回路、６３・・接点、
６４・コイル、６５・・接点、６６・接点、６７・・・
切換板、６８・・・ビンガイド、６９・・スイッチロッ
ド、７０・・・スイッチロッド、７１・・・スイノチロ
ンド、７２−・・ばね、７３・ストン・ξ、７４−４〜
２作ロッド、７５・１（９作「コツト、■６６作ロンド
、■７・接点、７８・接点、７９−接点、８０・分岐導
線、δ］　導線、δ？　　Ｊ、）７；線、８３す導線、
８４−　スｊ１−１線、８５　ケーゾノ［・、８６・分
岐導線、δ７−・ダイオード、δ８−；ｒｒ線、δ９・
・導線、９０・ダイオ−１゛、９１−・・ダイオード、
９２・導線、９３・・接続導線、９４・導線、９５・・
導線 （ほか１名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ■　鉄道車両のエレクトロニューマチックエアブレーキ
   の制御装置であって、（イ）主空気導層圧力を制御ずろ
   ための、ザーボ圧力を監視する、手動操作可能なサーボ
   弁（１）、（ロ）ブレーキ電流回路及びレリーズ電流回
   路（５６゜６２）の励磁状態を監視する、自動保持装置
   を有する電気的リレー装置（４９）を制御するだめの、
   サーボ弁（１）に配置されていてサーボ弁（］−９がレ
   リーズ方向に変位せしめられる間だけ閉じている接点（
   ４１）を有する第１の電気的スイッチ装置、（ハ）リレ
   ー装置　２（４９）を監視するための、サーｌ？圧力を
   主空気導管圧力とは逆向きに負荷されるビ゛ストン（２
   ５）によって切換可能な第２の電気的スイッチ装置（３
   ４）、に）主空気導管圧力を制御するだめの、ブレーキ
   電流回路もしくはレリーズ電流回路により励磁可能な電
   磁弁（２１，２２）を備えている形式のものにお℃・て
   、第１−のスイッチ装置（４２）が、ザ、−ｅ　；」ｒ
   弁（１）の制動方向への変位のさいにだけ閉じるさらに
   別の接点（４０）を有し、ており、かつリレー装置（４
   −ｇ）が、その作動のさいに、第１のスイッチ装置（４
   ２）の接点（４０，４１）によって監視される電流回路
   を直接又は間接に遮断する接点（５８，６３）を有して
   おり、かつ自動保持装置が第２のスイッチ装置（３４）
   の接点（７７，７８）によって接続及び遮断用能である
   ことを特徴とする、鉄道車両のエレクトロニューマチッ
   クエアブレーキの制御装置。 第１のスイッチ装置（４２）が電気的に切換ｈ１能なり
   ラッチ（４）を介してサーボ弁（１）の手動操作部材（
   ２，３）に連結用能フ、［、接点（４０，４１）のため
   の、自動戻り作用を有する切換部４Ｓ’　（３８、３８
   ’　）を有しておリ、かつクラッチ（４）の切換電流回
   路がリレー装置（４９）によって監視されている特許請
   求の範囲第１項記載の制御装置。 ３　クラッチ（４−）が、手動操作部拐（２，３）に不
   動に結合されたクラッチ部分（３５）と、このクラッチ
   部分（３５）に対して相対的に移動可能な、かつ中間体
   止位置から両サイドへ弾性的に変位可能なりラッチ部分
   （３７）と、励磁のさいに両クラッチ部分（３５，３７
   ）を連結する電磁コイル（３６）を有しており、かつ変
   位可能なりラッチ部分（３７）が接点の切換部材（３δ
   、　３８′）に結合されている特許請求の範囲第２項記
   載の制御装置。 牛　クラッチ部分（３５，３７）がザーゼ弁（１）の調
   節軸（３）を取囲む環状体として構成されて（・る特許
   請求の範囲第３項記載の制御装置。 ５　切換部材が、変位可能なりラッチ部分（３■）と支
   持体（４４）との間に張設された板ばね（３δ′）とし
   て製作されており、かつクラッチ部分（３７）から少／
   ヨくともほぼ半仔方向に突出しており、かつ接点（４０
   ，４１）が該板ばね（３δ′）のほぼ中心部の両型イド
   に配置されている特許請求の範囲第４項記載の制御装置
   。 ６　リレー装置（４９）がブレーキリン−（５０）及び
   レリーズリレー（５１）を有し、これらのリレーがそれ
   ぞれブレーキ電流回路もしくはレリーズ電流回路（５６
   ，６２）を監視する接点（５４，６０）を有（２ており
   、かつブレーキリン−（５０）及びレリー　ズリレ−（
   ５１）がそれぞれ１つのさらに別の接点（５δ、６３）
   を有しており、かつブレーキ電流回路（５６）もしくは
   レリーズ電流回路（６２）を監視する接点（５４，６０
   ）とは逆に切換えられる上記のさらに別の接点（５８，
   ６３）が第１のスイッチ装置（４２）の接点（４０，４
   １）によって監視されろ電流回路を直接又は間接に遮断
   ずろ電流回路内へに直列に接続されている４、４ｉ♂「
   請求の範囲第１項記載の制御装置。 ７　ブレーキリレー（５０）及びレリーズリレー（５工
   ）の上記のさらに別の接点（５８゜６３）がサーボ弁（
   １）の制動位置でのみ閉じられるスイッチ接点（８）と
   直列に、電磁コイル（３６）を有ずろ電流回路内に配置
   されている特許請求の範囲第６項記載の制御装置。 ８、Ｗｊ２のスイッチ装置（３４）が、優勢なザーボ圧
   力がビ゛ストン（２５）に負荷されたさいにのみ閉じら
   れろ第１の接点（７７）を有しており、該接点が第］、
   の接続導線（８８゜８９）に配置されでおり、かつ該接
   続導線かレリーズ電流回路（６２）から分岐していてか
   つこの電流流れ方向で開くダイオ−Ｐ（９０）を介して
   レリーズリレー（５１）の励磁コイル（５９）へ導かれ
   ており、かつ第２のスイッチ装置（３４）が、優勢な主
   空気導管圧力がピストン（２５）に負荷されたさいにの
   み閉じられる第２の接点（７δ）を有しており、該第２
   の接点はブレーキ電流回路（５６）から分岐していてか
   つこの電流流れ方向で開くダイオード（８７）を介して
   ブレーキリレー（５０）の励磁コイル（５３）へ導かれ
   ている第２の接続導線（８６）に配置されている特許請
   求の範囲第６項記載の制御装置。 ９　ブレーキリレー（５０）が第３の接点（５７）を有
   しており、該接点はブレーキ電流回路（５６）を監視す
   る接点（５４）に対して逆に切換えられかつレリーズリ
   レー（５］−）の励磁コイル（５９）の直ぐ前に接続さ
   れて（・る特許請求の範囲第３項記載の制御装置。 １０　　第２のスイッチ装置が第３の接点（■９）を有
   しており、該接点は第２の接点（７δ）と−緒に閉じら
   れ、かつ第３の接続導線（８８，９２）に配置されてお
   り、該接続導線はレリーズ電流回路（６２）から分岐１
   〜てし・てかつリレー装置（４９）に所属する第３のリ
   レー（５２）のコイル（６４）−＼導かれておウ、かつ
   第３のリレー（５２）が、レリーズ電流回路（６２）中
   の、第１及び第３の接続導線（８８，δ９，９２）の分
   岐点の後方に配置された、励磁のさい開かれる接点（６
   ５）並びにこの接点（６５）と逆に切換えられかつこの
   接点（６５）の直ぐ前方のレリーズ電流回路区分（６１
   ）からレリーズ電流回路のコイル（６４）への接続を監
   視するさらに別の接点（６６）を有して（・ろ特許請求
   の範囲第８項記載の制御装置。 １１　　主空気導管圧力を制御するための、サーボ圧力
   によって制御されるリレー弁（２４）を有し、ピストン
   （２５）がこのリレー弁（２４）に所属しており、かつ
   第２のスイッチ装置（３４）及び、主空気導管圧力を制
   御する弁装置（３１）が互見・に並列的に接続されて℃
   ・る特許請求の範囲第８項記載の制御装置。 丘　ピストン（２５）が第２のスイッチ装置（３４）の
   接点（７７，７８，７９）に、ばね負荷されたスイッチ
   ロッド（６９，７０，７９）を介して連結されて（・る
   特許請求の範囲第１１項記載の制御装置。 工３　　クラッチ（４）の切換電流回路が第２のスイッ
   チ装置（３４）の第１の接点（７■）及びダイオ−＋ｙ
   　（９］　）を介して励磁可能である特許請求の範囲第
   ８項記載の制御装置。