JPH0431113A

JPH0431113A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH0431113A
Application number: JP2139076A
Authority: JP
Inventors: Noriaki Shiraishi; 白石　紀明; Hiroyuki Hayashi; 浩之林; Masayoshi Nakamoto; 中本　正義; Yoshihiro Watanabe; 渡辺　嘉寛; Yoshihiro Sato; 佐藤　吉弘
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-05-28
Filing date: 1990-05-28
Publication date: 1992-02-03

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両のサスペンション装置、特に、車幅方向に
配設されて一端が左右の後輪にそれぞれ連結された一対
のラテラルリンクと、該ラテラルリンクを車幅方向に変
位させて左右の後輪のトーイン量を可変調整するアクチ
ュエータとを備えた車両のサスペンション装置に関する
。

（従来の技術）一般に、自動車の旋回特性は、緩やかなアンダーステア
となるように設定されており、アンダーステア傾向を強
めることにより高速走行時における走行安定性が更に向
上することになるのであるか、反面、低速走行時の旋回
性が低下することになっていた。そのため、高速時にお
ける走行安定性の狗上と低速時における旋回性の向上と
を同時に達成し得るように旋回特性を設定することが困
難とされていた。そこで、例えば特開昭６０２１５４０
６号公報においては、車速の変化に対応させて左右の後
輪のトーイン（もしくはト一アウト）量を可変調整し得
るように構成し、高速時には、左右の後輪のうちバンブ
側をトーインに設定し、リバウンド側をトーアウトに設
定することにより、後輪のアンダーステア傾向を強めて
走行安全性を高めると共に、低速時には、左右の後輪う
ちバンプ側をトーアウトに設定し、リバウンド側をトー
インに設定することにより、後輪のアンダーステア傾向
を弱めて旋回性を向上させるようになっている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、第７図に示すように、車幅方向に配設されて
一端が左右の後輪く図示せず）にそれぞれ連結された一
対のラテラルリンク１，１と、ゲージング２を介して車
体側に取り付けられた上下方向のガイドロッド３に係合
され、且つ該ガイドロッド３に沿って昇降自在とされた
駆動部材４と、該駆動部材４と上記ラテラルリンク１，
１の他端とを連結する各一対のロッド部材５，５および
レバー６．６とによりトーイン量調整装置７を構成し、
上記駆動部材４を所定のアクチュエータによりガイドロ
ッド３に沿って昇降させて、該駆動部材４の昇降に伴っ
て一対のロッド部材５．５を介して各レバー６．６を支
軸６ａ、６ａを中心に回動させて各ラテラルリンク１，
１を車幅方向に変位させることにより、上記従来技術と
同様に、左右の後輪のトーイン量を可変調整して高速走
行時における走行安定酸を向上させると共に、低速時に
おける旋回性を向上させるようにすることか考えられて
いる。この場合、左右の後輪に連結されたラテラルリン
ク１．１を介して入力される横方向の荷重（横力）が駆
動部材４に作用し、このため、該駆動部材４の昇降が妨
げられたり、あるいは該駆動部材４を上下動させるアク
チュエータの負荷が増大することになっていた。

そこで、図示のように、上記駆動部材４の前面に、横力
受は部材８を取り付けると共に、この横力受は部材８を
、ゲージング２の内面に形成されたガイド部材９．９に
係合させることにより、駆動部材４に作用をする横力を
車体側で受支するように構成する場合がある。この場合
、上記横力受は部材８とガイド部材９，９との間の組付
は誤差により、その両者が適切に係合されない場合があ
る。そして、横力受は部材８とガイド部材９，９との係
合状態が適切でない場合には、該横力受は部材が取り付
けられた駆動部材４の昇降が妨げられることになってい
た。

そこで本発明は、車幅方向に配設されて一端が左右の後
輪にそれぞれ連結された一対のラテラルリンクと、該ラ
テラルリンクを車幅方向に変位させて左右の後輪のトー
イン量を可変調整するアクチュエータとを備えた車両の
サスペンション装置において、上記ラテラルリンクを介
して入力される横力を車体側のガイド部材との間で受け
る横力受は部材を設けると共に、該横力受は部材とガイ
ド部材との間の組付は誤差を吸収し得るように構成する
ことにより、該横力受は部材が取り付けられて上記アク
チュエータにより昇降される駆動部材の昇降を妨げるこ
とのないようにすること目的とする。

（課題を解決するための手段）上記の課題を解決するために、本発明は次のように構成
したことを特徴とする。

即ち、屯幅方向に配設されて一端が左右の後輪にそれぞ
れ連結された一対のラテラルリンクと、該ラテラルリン
クを車幅方向に変位させて左右の後輪のトーイン量を可
変調整するアクチュエータとを備えた車両のサスペンシ
ョン装置において、上記アクチュエータにより車体に設
けられた上下方向の軸に沿って昇降される駆動部材と、
該駆動部材の昇降に伴って上記ラテラルリンクを車幅方
向に変位させるリンク機構と、上記駆動部材に設けられ
　車体側のガイド部材に係合されることによりラテラル
リンクを介して入力される横力を受ける横力受は部材と
と有すると共に、該横力受は部材を上記駆動部材に対し
て車体前後方向の軸心回りに回動可能に取り付けたこと
を特徴とする。

（作　　用）上記の構成によれば、駆動部材がアクチュエータにより
上下方向の軸に沿って昇降され、該駆動部材の昇降に伴
ってリンク機構を介して左右一対のラテラルリンクがそ
れぞれ車幅方向に変位し、これにより、該ラテラルリン
クの一端がそれぞれ連結された左右の後輪のトーイン量
が可変調整されることになる。従って、高速走行時に、
左右の後輪のトーイン量を増加させることにより、該後
輪のアンダーステア傾向が強められて走行安定性が向上
すると共に、低速走行時には、上記後輪のトーイン量を
減少させることにより、該後輪のアンダーステア傾向が
弱められて旋回性が向上することになって、高速時にお
ける走行安定性の向上と低速時における旋回性の向上と
を同時に達成することができる。

そして、本発明においては、上記駆動部材に、車体側の
ガイド部材に係合されることによりラテラルリンクを介
して入力される横力を受ける横力受は部材が設けられて
いるので、該駆動部材に作用する横力が車体側で確実に
受支されることになって、該駆動部材の昇降が妨げられ
ることがない更に、上記横力受は部材が、駆動部材に対して車体前後
方向の軸心回りに回動自在に支持されていることにより
、該横力受は部材とガイド部材との間の組付は委毒誤差
が吸収されることになり、これにより、その両者が適切
に係合することになって、該駆動部材を円滑に昇降させ
ることができる。

（実　施　例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

なお、第１図は車体？負部側よりみた本発明に係る車両
のサスペンション装置の概略構成を示す背面図てあり、
また、第２図は同じく該サスペンション装置の概略構成
を示す平面図である。

第１，２図に示すように、左右の後輪１０．１０間には
、車幅方向にクロスメンバ１１が配設されており、該ク
ロスメンバ１１の両端部が車体前後方向に延ひる左右一
対のフレーム部材１２．１２にそれぞれ取り付ちれてい
る。そして、このクロスメンバ１１の前後位置に、上記
各後輪１０１０の上下動ならびに前後動を許容して該後
輪１０．１０を車体側に懸架するサスペンション装置１
３を構成する各左右一対の第１ラテラルリンク１４．１
４および第２ラテラルリンク１５．１５がそれぞれ配設
されており、上記第１ラテラルリンク１４．１４の各一
端１４ａ、１４ａが左右の後輪１０．１０を回転自在に
支持するナックル（図示せず）の前端部に連結され、且
つ他端１４ｂ、１４ｂがクロスメンバ１１の車体中央部
よりの前面に連結されていることにより、後輪１０１０
に作用する横方向の荷重を車体側で受けるようになって
いる。また、上記第２ラテラルリンク１５．１５の各一
端１５ａ、１５ａが左右の後輪１０．１０を回転自在に
支持するナックルの後端部に連結され、且つ他端１５ｂ
、１５ｂが上記クロスメンバ１１の中央部上面に設けら
れたトーイン量調整装置１６に連結されており、このト
ーイン量調整装置１６により、上記第２ラテラルリンク
１５．１５を車幅方向に変位させることにより、左右の
後輪１０．１０のトーイン量を可変調整し得るように構
成されている。

なお、図示しないけれども、上記サスペンション装置１
３としては、左右一対の第１、第２ラテラルリンク１４
．１４．１５．１５以外に、左右の後輪１０．１０側か
らの振動や衝撃の車体へ力伝達を緩和し、あるいは速や
かに減衰させる従来周知の構成とされたダンパおよびコ
イルスプリングを有する。

次に、」記トーイン量調整装置１６の構成について詳り
、　＜説明すると、このトーイン量調整装置１６は、第
３〜５図に示すように、上記クロスメンバ１１の中央部
上面から該クロスメンバ１１の中央部後面に同段された
支持ブラケツト１７の上面にかけて取り付けられたケー
シング１８と、診ケーンジグ１８の上面に配設されたギ
ャボ・・ｌシス１９とを有し、上記ケーシング１８内に
は、上下方向にネジ軸２０か回転自在に支承されており
、このネジ軸２０には該ネジ軸２０の回転に伴って昇降
される駆動部材２１が螺合されていると共に、該駆動部
材２１に挿通された車幅方向の支軸２２の両端部には、
支持部材２３．２３がそれぞれ取り付けられており、こ
れらの支持部材２３゜２３にロッド部材２４．２４の一
端が回転自在に嵌合されている。一方、上記ケーシング
１８の両側部に位置するクロスメンバ１１上には、取付
ブラケット２５．２５が固設され、この取付ブラケット
２５．２５に支軸２５ａ、２５ａを介して回動自在に支
持された左右一対のレバー２６，２６の下端部に上記第
２ラテラルリンク１５．１５の各他端１５ｂ、１５ｂが
それぞれ連結されていると共に、これらのレバー２６．
２６の上端部に、上記ロッド部材２４．２４の各他端が
連結されている。

才な、上記ギヤボックス１９内には、駆動モータ２７配
設されていると共に、このモータ２７の回転軸２７ａの
先端には、つオームギヤ２８が一体的に固設されている
と共に、該ウオームギヤ２８に噛合するウオームホイー
ル２つとアイドルギヤ３０とが同軸上に支持されている
。そして、このアイドルギヤ３０に上記ネジ軸２０の上
端部に取り付けられた駆動ギヤ３１が噛合されている。

従って、上記駆動モータ２７によりウオームギヤ２８が
正逆回転された場合には、アイドルギヤ３０を介して駆
動ギヤ３１と一体のネジ軸２０が正逆回転され、これに
伴って、駆動部材２１がネジ軸２０に沿って昇降される
ことになって、上記ロッド部材２４．２４およびレバー
２６．２６を介して第２ラテラルリンク１５．１５が車
幅方向に変位されることになり、これにより、左右の後
輪１０．１０のトーイン量を可変調整し得るようになっ
ている。

ところで、上記トーイン量調整装置１６における駆動部
材２１には、左右の後輪１０．１０に連結られな第２ラ
テラルリンク１５．１５を介して入力される横力が作用
することになり、そのため、該駆動部材２１に作用する
横力を車体側との間で受ける横力受は部材が設けられて
いる。即ち、第４〜６図に示すように、上記駆動部材２
１の後面に、第２ラテラルリンク１５．１５を介して入
力される横力を受ける横力受は部材３２が設けられてお
り、この横力受は部３２は、上記ケーシング１８の後部
内面１８ａに固設されたガイド部材３３に係合される共
に、車体前後方向の取付軸３４の端部にその軸心回りに
回動可能に支持され、該取付軸３４により駆動部材２１
の後面に取り付けられている。なお、この横力受は部材
３２とガイド部材３３との間には、その両者間の摺動抵
抗を低下させる部材３５．３５か装着されている。

なお、図示しないけれども、本実施例においては、車速
を検出する車速センサと、該車速センサからの出力信号
に基づいて上記トーイン量調整装置１６の作動を制卸す
る制御手段とか備えられ、車速の増加に対応させてトー
イン量調整装置１６により、左右の後輪１０．１０のト
ーイン量を増加させるようになっている。

次に、本実施例の作用について説明する。まず、上記ト
ーイン量調整装置ｊ　１６による左右の後輪１０．１０
のトーイン量調整動作ならびにその作用について説明す
ると、まず、高速走行時には、第３図に示す状態より、
駆動モータ２７を介して駆動部材２１がネジ軸２０に沿
って下降され、これに伴って、該駆動部材２１に一端が
連結された一対のロッド部材２４．２４を介して各レバ
ー２４．２４が鎖線で示すように支軸２５ａ２５ａを中
心に回動されることになり、これにより、第２ラテラル
リンク１．５．１５がそれぞれ鎖線で示すように、車幅
方向に変位することになる。従って第１．２図に示すよ
うに、左右の後輪１０．１０に連結された第２ラテラル
リンク１５．１５の一端１５ａ、１５ａが車幅方向に変
位し、該左右の後輪１０．１０のトーイン量が０分（第
２図参照）だけ増加することになって、該後輪１０．１
０のアンダーステア傾向が強められて走行安定性が向上
することになる。特に、旋回時においては、旋回方向の
外側に位置する車輪がハンプ状態となり、これにより、
旋回方向の外側に位置する後輪１０に連結された第２ラ
テラルリンク１５の一端が、第１図に示すように、矢印
Ｙ方向に回動され、これに伴って、該後輪１０のトーイ
ン量が更に増加することになり、旋回方向の外側に位置
する後輪１０のアンダーステアリング傾向が更に強めら
れると共に、該後輪１０と前輪（図示せず）とが旋回方
向に対して同相状態となって、高速旋回時の走行安定正
が一段と向上することになる。

一方、低速走行時においては、上記駆動部材２１をネジ
軸２０に沿って上昇させることにより、左右の後輪１０
．１０に一端が連結された各ラテラルリンク１５．１５
がそれぞれ車体中央部側に引き寄せられることになり、
これにより、上記とは反対に、左右の後輪１０．１０の
トーイン量が減少することになって、該後輪１０．１０
のアンダーステア傾向が弱められて旋回性が向上するこ
とになる。このように、高速時における走行安定性の向
上と低速時における旋回性の向上とを同時に達成するこ
とができる。

そして、本実施例においては、上記駆動手段２１に、ガ
イド部材３３に係合されることにより第２ラテラルリン
ク１５．１５を介して入力される横力を受ける横力受は
部材３２が設けられているので、該駆動部材２１に作用
する横力が車体側で確実に受支されることになって、該
駆動材２１を円滑に昇降させることができる。

特に、上記横力受は部材３２が、駆動部材２１に車体前
後方向の取付軸３４を介して該軸３４の軸心回りに回動
自在に支持されていることにより、該横力受は部材３２
とガイド部材３３との間の組付は誤差が吸収されること
になって、その両者が適切に係合することになり、これ
により、該駆動部材２１を円滑に昇降させることかでき
る。

（発明の効果）以上のように、本発明によれば、駆動部材に、車体側の
ガイド部材に係合されることによりラテラルリンクを介
して入力される横力を受ける横力受は部材が設けられて
いることにより、該駆動部材に作用する横力が車体側で
確実に受支されることになって、該駆動部材を円滑に昇
降させることができる。

特に、本発明においては、上記横力受は部材が、駆動部
材に対して車体前後方向の軸心回りに回動可能に取り付
けられていることにより、該横力受は部材とガイド部材
との間の組付は誤差が吸収されて、その両者が適切に係
合されることになり、これにより、駆動部材を円滑に昇
降させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜第６図は本発明の実施例を示すもので、第１図は
車体後部側よりみた本実施例に係る車両のサスペンショ
ン装置の概略構成を示す背面図、第２図は同じく該サス
ペンション装置の概略構成を示す平面図、第３図はトー
イン量調整装置の拡大縦断面図、第４図は第３図のＩＶ
−ＩＶ線断面図、第５図は同じく第３図のｖ−Ｖ線断面
図、第６図は第４図の■−■線拡大断面図である。また
、第４ノア図は本実施例と同様のトーイン量調整装置構成と共に
その問題点を説明する要部拡大断面図である。１０．１０・・・後輪、１３・・・サスペンション装置
、１５．１５・・ラテラルリンク（第２ラテラルリンク
）、２０・・・軸（ネジ軸）、２１・・駆動部材、２４
．２６・・・リンク機構（２４０ット部材、２６・・レ
バー）、２７・・・アクチュエータ（駆動モータ）、３
２−横力受は部材、３Ｂ・・ガイド部材、３４　・・軸
（取付軸）。第図竿ダ／１じ０第図慎６図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車幅方向に配設されて一端が左右の後輪にそれぞ
れ連結された一対のラテラルリンクと、該ラテラルリン
クを車幅方向に変位させて左右の後輪のトーイン量を可
変調整するアクチュエータとが備えられた車両のサスペ
ンション装置であって、上記アクチュエータにより車体
に設けられた上下方向の軸に沿って昇降される駆動部材
と、該駆動部材の昇降に伴つて上記ラテラルリンクを車
幅方向に変位させるリンク機構と、上記駆動部材に設け
られ、車体側のガイド部材に係合されることによりラテ
ラルリンクを介して入力される横力を受ける横力受け部
材とを有すると共に、該横力受け部材が上記駆動部材に
対して車体前後方向の軸心回りに回動可能に取り付けら
れていることを特徴とする車両のサスペンション装置。