JPH04293653A - 車両のトラクション制御装置 - Google Patents
車両のトラクション制御装置Info
- Publication number
- JPH04293653A JPH04293653A JP8353291A JP8353291A JPH04293653A JP H04293653 A JPH04293653 A JP H04293653A JP 8353291 A JP8353291 A JP 8353291A JP 8353291 A JP8353291 A JP 8353291A JP H04293653 A JPH04293653 A JP H04293653A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- vehicle speed
- wheel speed
- slip
- inputted
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 16
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001747 exhibiting effect Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の加速走行時の車
輪スリップを防止するようにエンジン出力等を制御する
トラクション制御装置（ＴＣＳ）に関し、詳しくは、走
行条件に応じた目標スリップ率を設定してトラクション
制御する方式に関する。
輪スリップを防止するようにエンジン出力等を制御する
トラクション制御装置（ＴＣＳ）に関し、詳しくは、走
行条件に応じた目標スリップ率を設定してトラクション
制御する方式に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車等の車両においては加速
走行時にタイヤグリップ力に対してエンジン出力による
駆動力が必要以上に大きい状態になると、車輪スリップ
して操安性、燃費等を損なうことになり、近年特にエン
ジンの出力アップによりこのような車輪スリップを生じ
易い傾向にある。そこで、加速走行時に車輪のスリップ
を検出した場合は、エンジン出力を強制的に低下制御し
てスリップ防止するトラクション制御が提案されている
。このトラクション制御の方式は、大別するとスリップ
率特性に基づき目標スリップ率を設定したスリップ制御
と、路面状態や走行条件に対しエンジン出力を補正する
エンジン出力制御とがある。
走行時にタイヤグリップ力に対してエンジン出力による
駆動力が必要以上に大きい状態になると、車輪スリップ
して操安性、燃費等を損なうことになり、近年特にエン
ジンの出力アップによりこのような車輪スリップを生じ
易い傾向にある。そこで、加速走行時に車輪のスリップ
を検出した場合は、エンジン出力を強制的に低下制御し
てスリップ防止するトラクション制御が提案されている
。このトラクション制御の方式は、大別するとスリップ
率特性に基づき目標スリップ率を設定したスリップ制御
と、路面状態や走行条件に対しエンジン出力を補正する
エンジン出力制御とがある。
【０００３】従来、上記トラクション制御に関しては、
例えば特開昭６３−１６１４４号公報の先行技術があり
、旋回時に車輪が横すべりを生じてスピンするのを防止
するため、車両にヨーレート検出手段を設け、このヨー
レート検出値を操舵角に対して予め設定される最大ヨー
レートより所定量小さくなるようにエンジン出力制御す
ることが示されている。また、特開昭６１−１６１３６
号公報の先行技術では、車速、操舵角、スロットル開度
に対して、スリップ発生の難易の点を加味してそれぞれ
補正値を設定し、これらの補正値によりエンジン出力を
補正制御することが示されている。
例えば特開昭６３−１６１４４号公報の先行技術があり
、旋回時に車輪が横すべりを生じてスピンするのを防止
するため、車両にヨーレート検出手段を設け、このヨー
レート検出値を操舵角に対して予め設定される最大ヨー
レートより所定量小さくなるようにエンジン出力制御す
ることが示されている。また、特開昭６１−１６１３６
号公報の先行技術では、車速、操舵角、スロットル開度
に対して、スリップ発生の難易の点を加味してそれぞれ
補正値を設定し、これらの補正値によりエンジン出力を
補正制御することが示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、いずれもハンドル操作して旋回走
行する場合に、ヨーレートや車速、操舵角等の要素でス
リップ発生の難易性を推測して制御するものであるので
、実際のスリップ状態を把握してそれを適確に防止する
ことはできず、駆動力を不必要に低下する等のおそれが
ある。また、主として旋回時の制御であるから、直進走
行も含んだ全ての走行時のトラクション制御には適応で
きない。
術のものにあっては、いずれもハンドル操作して旋回走
行する場合に、ヨーレートや車速、操舵角等の要素でス
リップ発生の難易性を推測して制御するものであるので
、実際のスリップ状態を把握してそれを適確に防止する
ことはできず、駆動力を不必要に低下する等のおそれが
ある。また、主として旋回時の制御であるから、直進走
行も含んだ全ての走行時のトラクション制御には適応で
きない。
【０００５】本発明は、この点に鑑みてなされたもので
、全ての走行時に適応するように目標スリップ率を設定
して制御し、適確に車輪スリップ防止すると共に操安性
、動力性能も確保することを目的とする。
、全ての走行時に適応するように目標スリップ率を設定
して制御し、適確に車輪スリップ防止すると共に操安性
、動力性能も確保することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、本発明は、車輪スリップ時の疑似車速と舵角をパラメ
ータとして目標スリップ率を設定する目標スリップ率設
定手段と、疑似車速と最大車輪速により実際のスリップ
率を算出するスリップ率算出手段と、両スリップ率の差
によりエンジン出力低下量に応じたトラクション制御信
号を出力する制御信号出力手段とを備えるものである。
、本発明は、車輪スリップ時の疑似車速と舵角をパラメ
ータとして目標スリップ率を設定する目標スリップ率設
定手段と、疑似車速と最大車輪速により実際のスリップ
率を算出するスリップ率算出手段と、両スリップ率の差
によりエンジン出力低下量に応じたトラクション制御信
号を出力する制御信号出力手段とを備えるものである。
【０００７】
【作用】上記構成に基づき、車輪スリップ時には疑似車
速と舵角により各走行条件に応じて最適に目標スリップ
率が設定され、これと実際のスリップ率によるトラクシ
ョン制御信号が出力してエンジン出力が低下され、これ
によりスリップ防止されるのみならず、各走行条件毎に
適正スリップ率に制御されて、操安性または高い動力性
能も確保するようになる。
速と舵角により各走行条件に応じて最適に目標スリップ
率が設定され、これと実際のスリップ率によるトラクシ
ョン制御信号が出力してエンジン出力が低下され、これ
によりスリップ防止されるのみならず、各走行条件毎に
適正スリップ率に制御されて、操安性または高い動力性
能も確保するようになる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、４輪駆動車の駆動系とトラクショ
ン制御系の概略について説明する。符号１はエンジンで
あり、このエンジン１がクラッチ２、変速機３を介しセ
ンターデフ等のトランスファ装置４に連結して動力配分
される。トランスファ装置４の一方の出力側はフロント
ドライブ軸５、フロントディファレンシャル６、車軸７
を介して左右前輪８Ｌ，８Ｒに連結され、他方の出力側
はリヤドライブ軸９、プロペラ軸１０、リヤディファレ
ンシャル１１、車軸１２を介して左右後輪１３Ｌ，１３
Ｒに連結されて、４輪駆動走行するように構成される。
する。図２において、４輪駆動車の駆動系とトラクショ
ン制御系の概略について説明する。符号１はエンジンで
あり、このエンジン１がクラッチ２、変速機３を介しセ
ンターデフ等のトランスファ装置４に連結して動力配分
される。トランスファ装置４の一方の出力側はフロント
ドライブ軸５、フロントディファレンシャル６、車軸７
を介して左右前輪８Ｌ，８Ｒに連結され、他方の出力側
はリヤドライブ軸９、プロペラ軸１０、リヤディファレ
ンシャル１１、車軸１２を介して左右後輪１３Ｌ，１３
Ｒに連結されて、４輪駆動走行するように構成される。
【０００９】制御系について説明すると、左右の前輪８
Ｌ，８Ｒと後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ車輪速ωを各
別に検出するように車輪速センサ１５ａ〜１５ｄが設け
られる。また、車体の中心位置にＧセンサ１６が車体の
前後方向の加減速度Ｇを検出するように設けられる。更
に、ステアリング装置１７に旋回時の舵角φを検出する
舵角センサ１８が設けられ、これらのセンサ信号がスリ
ップ制御ユニット３０に入力する。スリップ制御ユニッ
ト３０は後述するように、加減速の走行時に疑似車速Ｖ
ｒを連続して算出し、この疑似車速Ｖｒ、車輪速ω、舵
角φ等によりスリップ時のトラクション制御信号を決定
して、エンジン制御ユニット２０に出力する。エンジン
制御ユニット２０はトラクション制御信号により例えば
点火時期リタード制御、燃料噴射減量制御し、エンジン
出力を強制的に低下してスリップ防止するように構成さ
れる。
Ｌ，８Ｒと後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ車輪速ωを各
別に検出するように車輪速センサ１５ａ〜１５ｄが設け
られる。また、車体の中心位置にＧセンサ１６が車体の
前後方向の加減速度Ｇを検出するように設けられる。更
に、ステアリング装置１７に旋回時の舵角φを検出する
舵角センサ１８が設けられ、これらのセンサ信号がスリ
ップ制御ユニット３０に入力する。スリップ制御ユニッ
ト３０は後述するように、加減速の走行時に疑似車速Ｖ
ｒを連続して算出し、この疑似車速Ｖｒ、車輪速ω、舵
角φ等によりスリップ時のトラクション制御信号を決定
して、エンジン制御ユニット２０に出力する。エンジン
制御ユニット２０はトラクション制御信号により例えば
点火時期リタード制御、燃料噴射減量制御し、エンジン
出力を強制的に低下してスリップ防止するように構成さ
れる。
【００１０】図１において、スリップ制御ユニット３０
の制御系について説明する。先ず、車輪速センサ１５ａ
〜１５ｄの信号が入力する４輪車輪速検出部３１、Ｇセ
ンサ１６の信号が入力する車体加減速度検出部３２、及
び舵角センサ１８の信号が入力する舵角検出部３３を有
して、各車輪速ω、加減速度Ｇ及び舵角φをそれぞれ検
出する。この車輪速ωは最高車輪速判定部３４に入力し
て最高車輪速ωｍａｘが選択され、最高車輪速ωｍａｘ
は更にスリップ率算出部３５に入力して最も大きいスリ
ップ率Ｓの算出に用いられる。上記車輪速ωは第１の車
速算出部３６に入力し、最低車輪速ωｍｉｎに基づいて
第１の車速Ｖｍｉｎを求め、この第１の車速Ｖｍｉｎは
変化量算出部３７に入力し単位時間当たりの第１の車速
の変化量ΔＶｍｉｎを算出する。加減速度Ｇも変化量算
出部３８に入力し、加減速度Ｇを積分して求めた第２の
車速ＶＧの単位時間当たりの変化量ΔＶＧを算出する。 こうして、これらの車輪速と加減速度の変化の一致、不
一致から車輪スリップの有無を判断することが可能にな
るのであり、これらの変化量ΔＶｍｉｎ，ΔＶＧが疑似
車速算出部３９に入力する。
の制御系について説明する。先ず、車輪速センサ１５ａ
〜１５ｄの信号が入力する４輪車輪速検出部３１、Ｇセ
ンサ１６の信号が入力する車体加減速度検出部３２、及
び舵角センサ１８の信号が入力する舵角検出部３３を有
して、各車輪速ω、加減速度Ｇ及び舵角φをそれぞれ検
出する。この車輪速ωは最高車輪速判定部３４に入力し
て最高車輪速ωｍａｘが選択され、最高車輪速ωｍａｘ
は更にスリップ率算出部３５に入力して最も大きいスリ
ップ率Ｓの算出に用いられる。上記車輪速ωは第１の車
速算出部３６に入力し、最低車輪速ωｍｉｎに基づいて
第１の車速Ｖｍｉｎを求め、この第１の車速Ｖｍｉｎは
変化量算出部３７に入力し単位時間当たりの第１の車速
の変化量ΔＶｍｉｎを算出する。加減速度Ｇも変化量算
出部３８に入力し、加減速度Ｇを積分して求めた第２の
車速ＶＧの単位時間当たりの変化量ΔＶＧを算出する。 こうして、これらの車輪速と加減速度の変化の一致、不
一致から車輪スリップの有無を判断することが可能にな
るのであり、これらの変化量ΔＶｍｉｎ，ΔＶＧが疑似
車速算出部３９に入力する。
【００１１】疑似車速算出部３９は両変化量の差の絶対
値と設定値Ｋにより、 ｜ΔＶＧ−ΔＶｍｉｎ｜＜Ｋ の場合は車輪グリップと判断する。この場合は車輪速の
方が対地車速に近いので第１の車速の変化量ΔＶｍｉｎ
を選択して疑似車速Ｖｒを、 Ｖｒ＝Ｖｒ＋ΔＶｍｉｎ により算出する。また、 ｜ΔＶＧ−ΔＶｍｉｎ｜≧Ｋ の場合は車輪スリップと判断する。この場合は加減速度
による第２の車速の方が対地車速に近いのでこの変化量
ΔＶＧを選択して疑似車速Ｖｒを、 Ｖｒ＝Ｖｒ＋ΔＶＧ により算出する。こうして、走行中に車輪のグリップ、
スリップの条件でそれぞれ最低車輪速ωｍｉｎ、加減速
度Ｇに基づく変化量ΔＶｍｉｎ，ΔＶＧを選択使用して
、常に疑似車速Ｖｒが高精度で連続して算出されること
になる。
値と設定値Ｋにより、 ｜ΔＶＧ−ΔＶｍｉｎ｜＜Ｋ の場合は車輪グリップと判断する。この場合は車輪速の
方が対地車速に近いので第１の車速の変化量ΔＶｍｉｎ
を選択して疑似車速Ｖｒを、 Ｖｒ＝Ｖｒ＋ΔＶｍｉｎ により算出する。また、 ｜ΔＶＧ−ΔＶｍｉｎ｜≧Ｋ の場合は車輪スリップと判断する。この場合は加減速度
による第２の車速の方が対地車速に近いのでこの変化量
ΔＶＧを選択して疑似車速Ｖｒを、 Ｖｒ＝Ｖｒ＋ΔＶＧ により算出する。こうして、走行中に車輪のグリップ、
スリップの条件でそれぞれ最低車輪速ωｍｉｎ、加減速
度Ｇに基づく変化量ΔＶｍｉｎ，ΔＶＧを選択使用して
、常に疑似車速Ｖｒが高精度で連続して算出されること
になる。
【００１２】上記疑似車速Ｖｒはスリップ率算出部３５
に入力し、これを車輪速ωに換算した値と最高車輪速ω
ｍａｘとの減算によりスリップ率Ｓを算出する。また、
疑似車速Ｖｒと舵角φは目標スリップ率設定部４０に入
力し、旋回及び直進の全ての走行条件で最適な目標スリ
ップ率Ｓｄを設定する。
に入力し、これを車輪速ωに換算した値と最高車輪速ω
ｍａｘとの減算によりスリップ率Ｓを算出する。また、
疑似車速Ｖｒと舵角φは目標スリップ率設定部４０に入
力し、旋回及び直進の全ての走行条件で最適な目標スリ
ップ率Ｓｄを設定する。
【００１３】ここで、スリップ率と駆動力、横力の特性
は図５のようになっており、駆動力は２０〜３０％のス
リップ率Ｓｐで最大であり、横力はスリップ率が０％で
最大であってスリップ率の増大に応じて順次減少するよ
うになる。従って、加速走行でのスリップを防止するト
ラクション制御では、横力の減少によるスリップ発生を
回避しつつ駆動力を確保する必要があるため、スリップ
率を０％とＳｐの略中間に制御することが好ましい。ま
た、直進と旋回の各走行条件ではスリップの発生状態、
要求される性能等が異なるので、上記０％ないしＳｐの
スリップ率範囲で最適な目標スリップ率Ｓｄを設定する
ことが望まれる。そこで、舵角φの大きい旋回ほど横力
を優先してスリップ防止する必要があるので、図３のよ
うに目標スリップ率Ｓｄが舵角φに対して減少関数で設
定される。また、低速時はスリップを生じ易いので横力
を優先し、高速時は駆動力、操作性の点でハンドルの効
きの良さを優先する必要があるので、図３のように目標
スリップ率Ｓｄが疑似車速Ｖｒ対しては増大関数で設定
される。そこで、このように疑似車速Ｖｒと舵角φをパ
ラメータとした目標スリップ率Ｓｄの３次元マップを検
索して、走行条件に応じた最適の目標スリップ率Ｓｄを
補間計算付きで設定する。
は図５のようになっており、駆動力は２０〜３０％のス
リップ率Ｓｐで最大であり、横力はスリップ率が０％で
最大であってスリップ率の増大に応じて順次減少するよ
うになる。従って、加速走行でのスリップを防止するト
ラクション制御では、横力の減少によるスリップ発生を
回避しつつ駆動力を確保する必要があるため、スリップ
率を０％とＳｐの略中間に制御することが好ましい。ま
た、直進と旋回の各走行条件ではスリップの発生状態、
要求される性能等が異なるので、上記０％ないしＳｐの
スリップ率範囲で最適な目標スリップ率Ｓｄを設定する
ことが望まれる。そこで、舵角φの大きい旋回ほど横力
を優先してスリップ防止する必要があるので、図３のよ
うに目標スリップ率Ｓｄが舵角φに対して減少関数で設
定される。また、低速時はスリップを生じ易いので横力
を優先し、高速時は駆動力、操作性の点でハンドルの効
きの良さを優先する必要があるので、図３のように目標
スリップ率Ｓｄが疑似車速Ｖｒ対しては増大関数で設定
される。そこで、このように疑似車速Ｖｒと舵角φをパ
ラメータとした目標スリップ率Ｓｄの３次元マップを検
索して、走行条件に応じた最適の目標スリップ率Ｓｄを
補間計算付きで設定する。
【００１４】そしてこれらの両スリップ率Ｓ，Ｓｄは、
制御信号出力部４１に入力して両者の差ΔＳによるエン
ジン出力低下量に応じたトラクション制御信号を決定し
て、このトラクション制御信号をエンジン制御ユニット
２０に出力するようになっている。
制御信号出力部４１に入力して両者の差ΔＳによるエン
ジン出力低下量に応じたトラクション制御信号を決定し
て、このトラクション制御信号をエンジン制御ユニット
２０に出力するようになっている。
【００１５】次に、この実施例の作用について説明する
。先ず、エンジン運転時に変速機３を走行レンジにシフ
トすると、変速動力がトランスファ装置４に入力して配
分され、左右の前輪８Ｌ，８Ｒと後輪１３Ｌ，１３Ｒと
に伝達して４輪駆動走行する。そして、この４輪駆動走
行時において路面のμが比較的大きく、エンジン出力も
必要以上に大きくない条件では、仮に４輪のうちの１輪
または前後輪８Ｌ，８Ｒまたは１３Ｌ，１３Ｒがスリッ
プしても、デフロックやトルク配分制御によりスリップ
防止される。そのため、大部分の車輪は常に路面にグリ
ップして４輪駆動車の性能を発揮しながら走行すること
になり、この場合に図４のように最低車輪速ωｍｉｎに
よる第１の車速Ｖｍｉｎと、加減速度Ｇを積分した第２
の車速ＶＧは等しくなって、略一致して変化する。
。先ず、エンジン運転時に変速機３を走行レンジにシフ
トすると、変速動力がトランスファ装置４に入力して配
分され、左右の前輪８Ｌ，８Ｒと後輪１３Ｌ，１３Ｒと
に伝達して４輪駆動走行する。そして、この４輪駆動走
行時において路面のμが比較的大きく、エンジン出力も
必要以上に大きくない条件では、仮に４輪のうちの１輪
または前後輪８Ｌ，８Ｒまたは１３Ｌ，１３Ｒがスリッ
プしても、デフロックやトルク配分制御によりスリップ
防止される。そのため、大部分の車輪は常に路面にグリ
ップして４輪駆動車の性能を発揮しながら走行すること
になり、この場合に図４のように最低車輪速ωｍｉｎに
よる第１の車速Ｖｍｉｎと、加減速度Ｇを積分した第２
の車速ＶＧは等しくなって、略一致して変化する。
【００１６】このとき、車輪速センサ１５ａ〜１５ｄ、
Ｇセンサ１６、舵角センサ１８の信号がスリップ制御ユ
ニット３０に入力して処理される。即ち、最低車輪速ω
ｍｉｎによる第１の車速Ｖｍｉｎの単位時間当たりの変
化量ΔＶｍｉｎと、加減速度を積分した第２の車速ＶＧ
の単位時間当たりの変化量ΔＶＧとが算出され、これら
の変化量ΔＶｍｉｎ，ΔＶＧの差に基づいて疑似車速Ｖ
ｒが算出される。従って、この車輪グリップ時のように
変化量の差が小さい場合は精度の高い第１の車速Ｖｍｉ
ｎの変化量ΔＶｍｉｎを用いて疑似車速Ｖｒが正確に算
出される。また、この疑似車速Ｖｒと最高車輪速ωｍａ
ｘによりスリップ率Ｓが算出され、疑似車速Ｖｒと舵角
φにより最適な目標スリップ率Ｓｄが設定される。そし
て、両スリップ率Ｓ，Ｓｄの差によりエンジン出力低下
量を決定しており、上記車輪グリップ時にはスリップ率
Ｓが目標スリップ率Ｓｄに略等しくなってトラクション
制御信号は出力しない。
Ｇセンサ１６、舵角センサ１８の信号がスリップ制御ユ
ニット３０に入力して処理される。即ち、最低車輪速ω
ｍｉｎによる第１の車速Ｖｍｉｎの単位時間当たりの変
化量ΔＶｍｉｎと、加減速度を積分した第２の車速ＶＧ
の単位時間当たりの変化量ΔＶＧとが算出され、これら
の変化量ΔＶｍｉｎ，ΔＶＧの差に基づいて疑似車速Ｖ
ｒが算出される。従って、この車輪グリップ時のように
変化量の差が小さい場合は精度の高い第１の車速Ｖｍｉ
ｎの変化量ΔＶｍｉｎを用いて疑似車速Ｖｒが正確に算
出される。また、この疑似車速Ｖｒと最高車輪速ωｍａ
ｘによりスリップ率Ｓが算出され、疑似車速Ｖｒと舵角
φにより最適な目標スリップ率Ｓｄが設定される。そし
て、両スリップ率Ｓ，Ｓｄの差によりエンジン出力低下
量を決定しており、上記車輪グリップ時にはスリップ率
Ｓが目標スリップ率Ｓｄに略等しくなってトラクション
制御信号は出力しない。
【００１７】ところで上記４輪駆動走行時においても、
極度に路面μが低下したり、エンジン出力が増大すると
、４輪のグリップ力が減少して４輪スリップを生じるこ
とになり、この場合は図４のように第１の車速Ｖｍｉｎ
のみが急激に上昇した状態になる。この車輪スリップ時
には、対地車速に近い第２の車速ＶＧの変化量ΔＶＧを
用いて疑似車速Ｖｒが同様に高い精度でに算出され、こ
の疑似車速Ｖｒと最高車輪速ωｍａｘによりスリップ率
Ｓが大きい値になる。一方、疑似車速Ｖｒと舵角φによ
り目標スリップ率Ｓｄが設定されるが、例えば低速で舵
角φの大きい旋回時には、図３のマップで目標スリップ
率Ｓｄが０％に近い小さい値に設定される。そこで、両
スリップ率Ｓ，Ｓｄの差ΔＳに応じてエンジン出力低下
量の大きいトラクション制御信号がエンジン制御ユニッ
ト２０に出力し、エンジン出力が強制的に比較的大きく
低下される。このため、車輪側の駆動力が減少してスリ
ップが防止され、同時にこの場合はエンジン出力と共に
スリップ率Ｓが小さく制御され、横力の増大で走行安定
性が確保される。また、舵角φの小さい高速時には目標
スリップ率Ｓｄが大きく設定されるため、エンジン出力
低下量の小さいトラクション制御信号が出力して、エン
ジン出力の低下が上述に比べて抑えられる。そこで、こ
の場合も車輪側の駆動力が減少してスリップが防止され
るが、エンジン出力は比較的大きいことでスリップ率Ｓ
も大きく制御され、駆動力を増して高い動力性能が確保
される。以下同様にして、エンジン出力の低下によるス
リップ防止のみならず、各走行条件に応じ最適にスリッ
プ制御されて操安性または高い動力性能を得るようにト
ラクション制御される。
極度に路面μが低下したり、エンジン出力が増大すると
、４輪のグリップ力が減少して４輪スリップを生じるこ
とになり、この場合は図４のように第１の車速Ｖｍｉｎ
のみが急激に上昇した状態になる。この車輪スリップ時
には、対地車速に近い第２の車速ＶＧの変化量ΔＶＧを
用いて疑似車速Ｖｒが同様に高い精度でに算出され、こ
の疑似車速Ｖｒと最高車輪速ωｍａｘによりスリップ率
Ｓが大きい値になる。一方、疑似車速Ｖｒと舵角φによ
り目標スリップ率Ｓｄが設定されるが、例えば低速で舵
角φの大きい旋回時には、図３のマップで目標スリップ
率Ｓｄが０％に近い小さい値に設定される。そこで、両
スリップ率Ｓ，Ｓｄの差ΔＳに応じてエンジン出力低下
量の大きいトラクション制御信号がエンジン制御ユニッ
ト２０に出力し、エンジン出力が強制的に比較的大きく
低下される。このため、車輪側の駆動力が減少してスリ
ップが防止され、同時にこの場合はエンジン出力と共に
スリップ率Ｓが小さく制御され、横力の増大で走行安定
性が確保される。また、舵角φの小さい高速時には目標
スリップ率Ｓｄが大きく設定されるため、エンジン出力
低下量の小さいトラクション制御信号が出力して、エン
ジン出力の低下が上述に比べて抑えられる。そこで、こ
の場合も車輪側の駆動力が減少してスリップが防止され
るが、エンジン出力は比較的大きいことでスリップ率Ｓ
も大きく制御され、駆動力を増して高い動力性能が確保
される。以下同様にして、エンジン出力の低下によるス
リップ防止のみならず、各走行条件に応じ最適にスリッ
プ制御されて操安性または高い動力性能を得るようにト
ラクション制御される。
【００１８】以上、本発明の実施例について説明したが
、これのみに限定されない。例えば目標スリップ率Ｓｄ
のマップを路面状況等に対応して複数個設け、目標スリ
ップ率Ｓｄの設定状態を可変することもできる。また、
４輪駆動車のみならず２輪駆動車にも同様に適応できる
ことは勿論である。
、これのみに限定されない。例えば目標スリップ率Ｓｄ
のマップを路面状況等に対応して複数個設け、目標スリ
ップ率Ｓｄの設定状態を可変することもできる。また、
４輪駆動車のみならず２輪駆動車にも同様に適応できる
ことは勿論である。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両のトラクション制御において、車輪スリップ時には
目標スリップ率を設定して制御される方式であるから、
エンジン出力低下量を適切に定めて、種々のスリップ発
生状態に対して確実にスリップを生じないように制御で
きる。また、車輪のスリップ率が目標スリップ率により
最適に制御されるので、トラクション制御の際の走行の
安定性等を向上できる。目標スリップ率は舵角により旋
回時の横力を優先して設定されるので、旋回時の操安性
が向上し、車輪スリップ時の疑似車速により高速時の駆
動力を優先して設定されるので、動力性能が向上する。 目標スリップ率と実際のスリップ率によりエンジン出力
低下量を適確に定めることができるので、エンジン出力
を過不足なく低下制御でき、制御も容易で自由度が大き
い。
車両のトラクション制御において、車輪スリップ時には
目標スリップ率を設定して制御される方式であるから、
エンジン出力低下量を適切に定めて、種々のスリップ発
生状態に対して確実にスリップを生じないように制御で
きる。また、車輪のスリップ率が目標スリップ率により
最適に制御されるので、トラクション制御の際の走行の
安定性等を向上できる。目標スリップ率は舵角により旋
回時の横力を優先して設定されるので、旋回時の操安性
が向上し、車輪スリップ時の疑似車速により高速時の駆
動力を優先して設定されるので、動力性能が向上する。 目標スリップ率と実際のスリップ率によりエンジン出力
低下量を適確に定めることができるので、エンジン出力
を過不足なく低下制御でき、制御も容易で自由度が大き
い。
【図１】本発明に係る車両のトラクション制御装置の実
施例を示すブロック図である。
施例を示すブロック図である。
【図２】本発明が適応される４輪駆動車の駆動系、トラ
クション制御系を示す構成図である。
クション制御系を示す構成図である。
【図３】舵角と疑似車速による目標スリップ率の３次元
マップを示す図である。
マップを示す図である。
【図４】加速走行時の第１と第２の車速、疑似車速の変
化状態を示す図である。
化状態を示す図である。
【図５】スリップ率と駆動力、横力の特性図である。
３０ スリップ制御ユニット
３５ スリップ率算出部
３９ 疑似車速算出部
４０ 目標スリップ率設定部
４１ 制御信号出力部
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪スリップ時の疑似車速と舵角をパ
ラメータとして目標スリップ率を設定する目標スリップ
率設定手段と、疑似車速と最大車輪速により実際のスリ
ップ率を算出するスリップ率算出手段と、両スリップ率
の差によりエンジン出力低下量に応じたトラクション制
御信号を出力する制御信号出力手段とを備えることを特
徴とする車両のトラクション制御装置。 - 【請求項２】 上記目標スリップ率は疑似車速に対し
て増大関数で設定し、舵角に対して減少関数で設定する
ことを特徴とする請求項１記載の車両のトラクション制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8353291A JPH04293653A (ja) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | 車両のトラクション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8353291A JPH04293653A (ja) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | 車両のトラクション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04293653A true JPH04293653A (ja) | 1992-10-19 |
Family
ID=13805109
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8353291A Pending JPH04293653A (ja) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | 車両のトラクション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04293653A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016190201A1 (ja) * | 2015-05-22 | 2016-12-01 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制御装置 |
-
1991
- 1991-03-22 JP JP8353291A patent/JPH04293653A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016190201A1 (ja) * | 2015-05-22 | 2016-12-01 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制御装置 |
| JP2016215902A (ja) * | 2015-05-22 | 2016-12-22 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制御装置 |
| CN107531237A (zh) * | 2015-05-22 | 2018-01-02 | 株式会社爱德克斯 | 车辆控制设备 |
| EP3299237A4 (en) * | 2015-05-22 | 2018-06-06 | Advics Co., Ltd. | Vehicle control apparatus |
| CN107531237B (zh) * | 2015-05-22 | 2020-06-23 | 株式会社爱德克斯 | 车辆控制设备 |
| US11091033B2 (en) | 2015-05-22 | 2021-08-17 | Advics Co., Ltd. | Vehicle control apparatus |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3617680B2 (ja) | ４輪駆動車のトラクション制御装置 | |
| JP3363214B2 (ja) | 車両のトラクションコントロ−ル制御装置 | |
| JP2528485B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JP2528484B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JP2946251B2 (ja) | 車両の駆動輪トルク制御装置 | |
| JP5848150B2 (ja) | 車両に働く駆動力を制御する制御装置 | |
| WO2012005260A1 (ja) | 車両の左右輪駆動力配分制御装置 | |
| EP0318688B1 (en) | Limited-slip differential control system | |
| JP2704774B2 (ja) | 車両の駆動輪スリップ制御装置 | |
| JP3410112B2 (ja) | ４輪駆動車の疑似車速算出方法 | |
| JP4443582B2 (ja) | アンダーステア抑制装置 | |
| US8682556B2 (en) | Control device for controlling drive force that operates on vehicle | |
| JP2003237399A (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JPH04293653A (ja) | 車両のトラクション制御装置 | |
| JPH0843269A (ja) | カーブ走行時における自動車エンジンの最大許容駆動モ ーメントの測定方法 | |
| JP2734285B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JPH05278490A (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分装置 | |
| JP3352704B2 (ja) | 車両のトラクション制御装置 | |
| JPS6299213A (ja) | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JP2707557B2 (ja) | 車両走行安定化制御装置 | |
| JP2896383B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP3255993B2 (ja) | 旋回時スリップ制御方法 | |
| JPH0811493B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力制御装置 | |
| JP2734286B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JPH0672172A (ja) | 四輪操舵装置付き四輪駆動車の駆動力配分装置 |