JPH04292540A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH04292540A JPH04292540A JP7837691A JP7837691A JPH04292540A JP H04292540 A JPH04292540 A JP H04292540A JP 7837691 A JP7837691 A JP 7837691A JP 7837691 A JP7837691 A JP 7837691A JP H04292540 A JPH04292540 A JP H04292540A
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- Japan
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- driving force
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- wheel
- slip
- vehicle
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- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 claims description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 31
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 101100008050 Caenorhabditis elegans cut-6 gene Proteins 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
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- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は前輪駆動車（ＦＦ車）
において、従動輪（後輪）の減速度が極めて大きくなる
、いわゆるスピンターン時等の場合にも、駆動力を適正
に制御することができる、車両用駆動力制御装置に関す
るものである。
において、従動輪（後輪）の減速度が極めて大きくなる
、いわゆるスピンターン時等の場合にも、駆動力を適正
に制御することができる、車両用駆動力制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】駆動輪に駆動スリップが発生したとき、
当該駆動輪へ供給する駆動力をスリップ状態に応じて低
減制御する、いわゆるトラクションコントロールの従来
例としては、例えば特開昭６０−４３１３３号公報に開
示されたものがある。この従来例は駆動輪回転数および
従動輪回転数より求めた駆動輪のスリップ率をパラメー
タに用いてスリップ状態の判定を行い、この判定結果に
基づき前記駆動輪へ供給する駆動力を低減して当該駆動
スリップを抑制しようとするものである。
当該駆動輪へ供給する駆動力をスリップ状態に応じて低
減制御する、いわゆるトラクションコントロールの従来
例としては、例えば特開昭６０−４３１３３号公報に開
示されたものがある。この従来例は駆動輪回転数および
従動輪回転数より求めた駆動輪のスリップ率をパラメー
タに用いてスリップ状態の判定を行い、この判定結果に
基づき前記駆動輪へ供給する駆動力を低減して当該駆動
スリップを抑制しようとするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこの従来
例は上記スリップ率が所定の閾値を超えたときに駆動ス
リップ発生と見做して駆動力低減制御を実行する際に、
例えばＦＦ車において走行中サイドブレーキ操作で減速
や車両姿勢の変更（いわゆるスピンターン）を実施する
場合のことを考慮していなかったため、その場合サイド
ブレーキ操作に伴い従動輪である後輪がロックされてそ
の減速度が駆動輪である前輪の減速度に比べて極めて大
きくなって、例えば駆動輪回転数と従動輪回転数との回
転数差より求まるスリップ率が増大し、駆動輪にスリッ
プは発生していないのに駆動スリップ発生と判定してし
まう。この結果、後輪ロック状態において、不必要にエ
ンジンからの駆動力（エンジン回転数）を低下させる駆
動力低減制御が実施されることになり、エンジン回転数
がアイドル回転数以下になるとエンジン回転が不安定と
なってしまう。
例は上記スリップ率が所定の閾値を超えたときに駆動ス
リップ発生と見做して駆動力低減制御を実行する際に、
例えばＦＦ車において走行中サイドブレーキ操作で減速
や車両姿勢の変更（いわゆるスピンターン）を実施する
場合のことを考慮していなかったため、その場合サイド
ブレーキ操作に伴い従動輪である後輪がロックされてそ
の減速度が駆動輪である前輪の減速度に比べて極めて大
きくなって、例えば駆動輪回転数と従動輪回転数との回
転数差より求まるスリップ率が増大し、駆動輪にスリッ
プは発生していないのに駆動スリップ発生と判定してし
まう。この結果、後輪ロック状態において、不必要にエ
ンジンからの駆動力（エンジン回転数）を低下させる駆
動力低減制御が実施されることになり、エンジン回転数
がアイドル回転数以下になるとエンジン回転が不安定と
なってしまう。
【０００４】本発明はＦＦ車において走行中いわゆるス
ピンターン等を実施する場合には駆動力低減制御を実施
しないようにすることにより、上述した問題を解決する
ことを目的とする。
ピンターン等を実施する場合には駆動力低減制御を実施
しないようにすることにより、上述した問題を解決する
ことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の車両用駆動力制御装置は、駆動輪回転数および従動回
転数に基づき駆動輪の駆動スリップを検出し、この駆動
スリップの検出結果に基づき、前記駆動輪へ供給する駆
動力を低減して当該駆動スリップを抑制する駆動力低減
制御を行うようにした、前輪駆動車の車両用駆動力制御
装置において、従動輪の減速度が所定値以上のとき前記
駆動力低減制御を禁止する、低減制御禁止手段を設けた
ことを特徴としたり、あるいは駆動輪回転数および従動
回転数に基づき駆動輪の駆動スリップを検出し、この駆
動スリップの検出結果に基づき、前記駆動輪へ供給する
駆動力を低減して当該駆動スリップを抑制する駆動力低
減制御を行うようにした、前輪駆動車の車両用駆動力制
御装置において、従動輪のみを制動するサイドブレーキ
の作動時に前記駆動力低減制御を禁止する、低減制御禁
止手段を設けたことを特徴とするものである。
の車両用駆動力制御装置は、駆動輪回転数および従動回
転数に基づき駆動輪の駆動スリップを検出し、この駆動
スリップの検出結果に基づき、前記駆動輪へ供給する駆
動力を低減して当該駆動スリップを抑制する駆動力低減
制御を行うようにした、前輪駆動車の車両用駆動力制御
装置において、従動輪の減速度が所定値以上のとき前記
駆動力低減制御を禁止する、低減制御禁止手段を設けた
ことを特徴としたり、あるいは駆動輪回転数および従動
回転数に基づき駆動輪の駆動スリップを検出し、この駆
動スリップの検出結果に基づき、前記駆動輪へ供給する
駆動力を低減して当該駆動スリップを抑制する駆動力低
減制御を行うようにした、前輪駆動車の車両用駆動力制
御装置において、従動輪のみを制動するサイドブレーキ
の作動時に前記駆動力低減制御を禁止する、低減制御禁
止手段を設けたことを特徴とするものである。
【０００６】
【作用】本発明によれば、ＦＦ車において走行中にいわ
ゆるスピンターン等がなされたとき、例えばスリップ率
を駆動輪回転数と従動輪回転数との回転数差より求める
場合、当該スリップ率が増加して前記従来例と同様の駆
動力低減制御を実施するところであるが、第１の構成に
おいては従動輪の減速度（これは従動輪回転数の時間微
分より求める）が所定値を超えるか否かを監視している
低減制御禁止手段は、また第２の構成においては従動輪
のみを制動するサイドブレーキの作動の有無を監視して
いる低減制御禁止手段は、前記スピンターン等に伴い従
動輪の減速度が極めて大きくなって前記所定値以上にな
るため、本来ならば前記スリップ率に基づき実施される
はずであった駆動力低減制御を禁止する。この結果、ス
ピンターン等の実施中に駆動スリップ発生との判定によ
りエンジン回転数を低下させる駆動力低減制御を実施す
ることはなく、所望の通りにサイドブレーキ操作で減速
（制動）や車両姿勢の変更を実現することができる。
ゆるスピンターン等がなされたとき、例えばスリップ率
を駆動輪回転数と従動輪回転数との回転数差より求める
場合、当該スリップ率が増加して前記従来例と同様の駆
動力低減制御を実施するところであるが、第１の構成に
おいては従動輪の減速度（これは従動輪回転数の時間微
分より求める）が所定値を超えるか否かを監視している
低減制御禁止手段は、また第２の構成においては従動輪
のみを制動するサイドブレーキの作動の有無を監視して
いる低減制御禁止手段は、前記スピンターン等に伴い従
動輪の減速度が極めて大きくなって前記所定値以上にな
るため、本来ならば前記スリップ率に基づき実施される
はずであった駆動力低減制御を禁止する。この結果、ス
ピンターン等の実施中に駆動スリップ発生との判定によ
りエンジン回転数を低下させる駆動力低減制御を実施す
ることはなく、所望の通りにサイドブレーキ操作で減速
（制動）や車両姿勢の変更を実現することができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す線図であり、図中１Ｌ，１Ｒ は左
前輪、右前輪、２Ｌ，２Ｒ は左後輪、右後輪、３はエ
ンジンを示す。この車両はエンジン３によって駆動輪で
ある前輪１Ｌ，１Ｒ を駆動する前輪駆動車であり、各
車輪１Ｌ， １Ｒ，２Ｌ，２Ｒの近傍には夫々車輪回転
センサ４，５，６，７が設けてある。車輪回転センサ４
〜７は、各車輪の回転数を、当該回転数に応じた周波数
のパルス信号として検出するもので、得られた各車輪の
回転数ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ に応じた周波
数のパルス信号は駆動力制御部８のＦ／Ｖコンバータ９
に入力される。駆動力制御部８はＦ／Ｖコンバータ９、
Ａ／Ｄコンバータ１０およびＣＰＵ１１ を具えて成る
ものであり、Ｆ／Ｖコンバータ９は前記各車輪回転セン
サ４〜７からの入力信号を電圧変換してＡ／Ｄコンバー
タ１０に入力し、Ａ／Ｄコンバータ１０は各入力信号を
ディジタル変換してＣＰＵ１１ に入力する。なおＣＰ
Ｕ１１ は例えばマイクロコンピュータを用いるものと
する。
説明する。図１は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す線図であり、図中１Ｌ，１Ｒ は左
前輪、右前輪、２Ｌ，２Ｒ は左後輪、右後輪、３はエ
ンジンを示す。この車両はエンジン３によって駆動輪で
ある前輪１Ｌ，１Ｒ を駆動する前輪駆動車であり、各
車輪１Ｌ， １Ｒ，２Ｌ，２Ｒの近傍には夫々車輪回転
センサ４，５，６，７が設けてある。車輪回転センサ４
〜７は、各車輪の回転数を、当該回転数に応じた周波数
のパルス信号として検出するもので、得られた各車輪の
回転数ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ に応じた周波
数のパルス信号は駆動力制御部８のＦ／Ｖコンバータ９
に入力される。駆動力制御部８はＦ／Ｖコンバータ９、
Ａ／Ｄコンバータ１０およびＣＰＵ１１ を具えて成る
ものであり、Ｆ／Ｖコンバータ９は前記各車輪回転セン
サ４〜７からの入力信号を電圧変換してＡ／Ｄコンバー
タ１０に入力し、Ａ／Ｄコンバータ１０は各入力信号を
ディジタル変換してＣＰＵ１１ に入力する。なおＣＰ
Ｕ１１ は例えばマイクロコンピュータを用いるものと
する。
【０００８】ＣＰＵ１１ は入力された各車輪回転数（
各車輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ に基づき
図２の制御プログラムを実行して駆動輪（前輪）１Ｌ，
１Ｒ における駆動スリップ発生の有無の判別を駆動輪
と従動輪との間の回転数差に基づくスリップ率により行
い、駆動スリップ時には燃料供給コントロールユニット
１２に燃料カット信号ＦＣを出力して、燃料供給コント
ロールユニット１２からエンジン５の各気筒１３−１，
１３−２，１３−３， １３−４，１３−５，１３−６
へ夫々出力されるインジェクションパルスＩＰを遮断す
ることにより燃料カットを実行して当該駆動スリップを
抑制するトラクションコントロール（駆動力低減制御）
を実行し、さらにその際、入力された従動輪回転数ＶＲ
Ｌ，ＶＲＲ より求まる従動輪の減速度に基づき、走行
中、いわゆるスピンターン等がなされたか否かの判別を
行い、スピンターン等の実施中にはスリップ率の大小に
拘らず上記燃料カットを禁止する、本発明の駆動力制御
を実行する。
各車輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ に基づき
図２の制御プログラムを実行して駆動輪（前輪）１Ｌ，
１Ｒ における駆動スリップ発生の有無の判別を駆動輪
と従動輪との間の回転数差に基づくスリップ率により行
い、駆動スリップ時には燃料供給コントロールユニット
１２に燃料カット信号ＦＣを出力して、燃料供給コント
ロールユニット１２からエンジン５の各気筒１３−１，
１３−２，１３−３， １３−４，１３−５，１３−６
へ夫々出力されるインジェクションパルスＩＰを遮断す
ることにより燃料カットを実行して当該駆動スリップを
抑制するトラクションコントロール（駆動力低減制御）
を実行し、さらにその際、入力された従動輪回転数ＶＲ
Ｌ，ＶＲＲ より求まる従動輪の減速度に基づき、走行
中、いわゆるスピンターン等がなされたか否かの判別を
行い、スピンターン等の実施中にはスリップ率の大小に
拘らず上記燃料カットを禁止する、本発明の駆動力制御
を実行する。
【０００９】すなわち、図示しないオペレーションシス
テムによって所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行
される図２のメインルーチンにおいて、まずステップ１
０１ でマイクロコンピュータ電源ＯＮ後の初回の処理
であるか否かの判別を行い、初回ならばステップ１０２
で図示しないメモリ（例えばＲＡＭ；書込み可能メモ
リ）の記憶内容の消去等の初期化を行う。次のステップ
１０３ では駆動輪である左右前輪の回転数ＶＦＬ，Ｖ
ＦＲ および従動輪である左右後輪の回転数ＶＲＬ，Ｖ
ＲＲ を、夫々対応する車輪回転センサ４〜７より読込
み、ステップ１０４ で前輪および後輪の平均回転数Ｖ
Ｆ，ＶＲ をＶＦ＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２、ＶＲ＝（
ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２により算出し、次のステップ１０
５ でスリップ率ＳをＳ＝（ＶＦ−ＶＲ）／ＶＦにより
算出する。
テムによって所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行
される図２のメインルーチンにおいて、まずステップ１
０１ でマイクロコンピュータ電源ＯＮ後の初回の処理
であるか否かの判別を行い、初回ならばステップ１０２
で図示しないメモリ（例えばＲＡＭ；書込み可能メモ
リ）の記憶内容の消去等の初期化を行う。次のステップ
１０３ では駆動輪である左右前輪の回転数ＶＦＬ，Ｖ
ＦＲ および従動輪である左右後輪の回転数ＶＲＬ，Ｖ
ＲＲ を、夫々対応する車輪回転センサ４〜７より読込
み、ステップ１０４ で前輪および後輪の平均回転数Ｖ
Ｆ，ＶＲ をＶＦ＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２、ＶＲ＝（
ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２により算出し、次のステップ１０
５ でスリップ率ＳをＳ＝（ＶＦ−ＶＲ）／ＶＦにより
算出する。
【００１０】次のステップ１０６ はいわゆるスピンタ
ーン等の実施中か否かを判別するステップであり、この
ステップ１０６ および後述するステップ１０９ にお
いてＣＰＵ１１ は低減制御禁止手段として機能する。 すなわちステップ１０６ で後輪（従動輪）の減速度ｄ
ＶＲ／ｄｔが閾値β以上か否かの判別を行い、ｄＶＲ／
ｄｔ≧βのＹｅｓ ならば、スピンターン等の実施中で
あるから以下に詳述するステップ１０７，１０８の駆動
力低減制御（燃料カット）を実施せずに制御を直ちにス
テップ１０９へ進め、燃料カットを禁止して通常の駆動
制御を行う（具体的にはＣＰＵ１１ から燃料供給コン
トロールユニット１２への燃料カット信号ＦＣの出力を
禁止する） 。なおステップ１０６ の判別において用
いる従動輪の減速度（加速度と同じ数値である）ｄＶＲ
／ｄｔは、ある瞬時ｔにおける従動輪（後輪）の平均回
転数ＶＲｔ とその１制御周期前の瞬時（ｔ−１）にお
ける平均回転数ＶＲｔ−１ との差分値（ＶＲｔ −Ｖ
Ｒｔ−１）より算出されるため、従動輪回転数ＶＲが減
少するとともに負の値となる。この減速度ｄＶＲ／ｄｔ
が大きいとは絶対値自体が大きい（減速の度合が大きい
）ことを意味するものとし、このｄＶＲ／ｄｔも上述し
た図示しないメモリ（ＲＡＭ） に記憶しておくものと
する。
ーン等の実施中か否かを判別するステップであり、この
ステップ１０６ および後述するステップ１０９ にお
いてＣＰＵ１１ は低減制御禁止手段として機能する。 すなわちステップ１０６ で後輪（従動輪）の減速度ｄ
ＶＲ／ｄｔが閾値β以上か否かの判別を行い、ｄＶＲ／
ｄｔ≧βのＹｅｓ ならば、スピンターン等の実施中で
あるから以下に詳述するステップ１０７，１０８の駆動
力低減制御（燃料カット）を実施せずに制御を直ちにス
テップ１０９へ進め、燃料カットを禁止して通常の駆動
制御を行う（具体的にはＣＰＵ１１ から燃料供給コン
トロールユニット１２への燃料カット信号ＦＣの出力を
禁止する） 。なおステップ１０６ の判別において用
いる従動輪の減速度（加速度と同じ数値である）ｄＶＲ
／ｄｔは、ある瞬時ｔにおける従動輪（後輪）の平均回
転数ＶＲｔ とその１制御周期前の瞬時（ｔ−１）にお
ける平均回転数ＶＲｔ−１ との差分値（ＶＲｔ −Ｖ
Ｒｔ−１）より算出されるため、従動輪回転数ＶＲが減
少するとともに負の値となる。この減速度ｄＶＲ／ｄｔ
が大きいとは絶対値自体が大きい（減速の度合が大きい
）ことを意味するものとし、このｄＶＲ／ｄｔも上述し
た図示しないメモリ（ＲＡＭ） に記憶しておくものと
する。
【００１１】一方、ステップ１０６ の判別においてｄ
ＶＲ／ｄｔ＜βのＮｏならばスピンターン等の実施中で
はないから、ステップ１０８ でスリップ率Ｓ が閾値
Ｓ０（このＳ０は燃料カットの要否の判定に用いる閾値
である）以上か否かの判別を行う。この判別においてＳ
＜Ｓ０のＮｏならば、駆動スリップ非発生時であるか
ら制御をステップ１０９ へ進めて通常の駆動力制御を
行う。また上記判別においてＳ ≧Ｓ０のＹｅｓ なら
ば、駆動スリップ発生時であるから、制御をステップ１
０８ へ進めて以下の燃料カットを実施する。ステップ
１０８ ではまずスリップ率Ｓ が閾値Ｓ０， Ｓ１，
Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５（ただしＳ０＜Ｓ１＜Ｓ２＜Ｓ
３＜Ｓ４＜Ｓ５とする） により区分されるどのスリッ
プ領域に該当するかに応じて燃料カットを実施する気筒
数を決定する（この気筒数の決定はＳ０≦Ｓ ＜Ｓ１の
ときに６気筒中１気筒カット、Ｓ１≦Ｓ ＜Ｓ２のとき
２気筒カット、Ｓ２≦Ｓ ＜Ｓ３のとき３気筒カット、
Ｓ３≦Ｓ ＜Ｓ４のとき４気筒カット、Ｓ４≦Ｓ ＜Ｓ
５のとき５気筒カット、Ｓ５≦Ｓ のとき６気筒カット
とする）。さらにステップ１０８ ではこの気筒数に基
づき、実際に燃料供給カットする気筒配列およびその燃
料供給カットのタイミングを決定し、上記各決定に対応
する燃料カット信号ＦＣをＣＰＵ１１ から燃料供給コ
ントロールユニット１２へ出力する。これにより例えば
６気筒中３気筒カット（３／６ 気筒カット） の場合
、燃料供給カット実施中気筒１３−１〜１３−６の内の
３気筒が均等に燃料供給カットされることになる。なお
上記ステップ１０８ では燃料供給カットする気筒数を
１気筒ずつ増減しているが、代りに３／６ 気筒カット
→６／６ 気筒カットまたは２／６ 気筒カット→４／
６ 気筒カット→６／６ 気筒カットのように気筒数を
増減してもよい。
ＶＲ／ｄｔ＜βのＮｏならばスピンターン等の実施中で
はないから、ステップ１０８ でスリップ率Ｓ が閾値
Ｓ０（このＳ０は燃料カットの要否の判定に用いる閾値
である）以上か否かの判別を行う。この判別においてＳ
＜Ｓ０のＮｏならば、駆動スリップ非発生時であるか
ら制御をステップ１０９ へ進めて通常の駆動力制御を
行う。また上記判別においてＳ ≧Ｓ０のＹｅｓ なら
ば、駆動スリップ発生時であるから、制御をステップ１
０８ へ進めて以下の燃料カットを実施する。ステップ
１０８ ではまずスリップ率Ｓ が閾値Ｓ０， Ｓ１，
Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５（ただしＳ０＜Ｓ１＜Ｓ２＜Ｓ
３＜Ｓ４＜Ｓ５とする） により区分されるどのスリッ
プ領域に該当するかに応じて燃料カットを実施する気筒
数を決定する（この気筒数の決定はＳ０≦Ｓ ＜Ｓ１の
ときに６気筒中１気筒カット、Ｓ１≦Ｓ ＜Ｓ２のとき
２気筒カット、Ｓ２≦Ｓ ＜Ｓ３のとき３気筒カット、
Ｓ３≦Ｓ ＜Ｓ４のとき４気筒カット、Ｓ４≦Ｓ ＜Ｓ
５のとき５気筒カット、Ｓ５≦Ｓ のとき６気筒カット
とする）。さらにステップ１０８ ではこの気筒数に基
づき、実際に燃料供給カットする気筒配列およびその燃
料供給カットのタイミングを決定し、上記各決定に対応
する燃料カット信号ＦＣをＣＰＵ１１ から燃料供給コ
ントロールユニット１２へ出力する。これにより例えば
６気筒中３気筒カット（３／６ 気筒カット） の場合
、燃料供給カット実施中気筒１３−１〜１３−６の内の
３気筒が均等に燃料供給カットされることになる。なお
上記ステップ１０８ では燃料供給カットする気筒数を
１気筒ずつ増減しているが、代りに３／６ 気筒カット
→６／６ 気筒カットまたは２／６ 気筒カット→４／
６ 気筒カット→６／６ 気筒カットのように気筒数を
増減してもよい。
【００１２】次に上記制御の作用について詳細に説明す
る。まず図３に示すように、アクセルの踏込（ＯＮ）に
よって駆動輪である前輪の平均回転数ＶＦおよび従動輪
である後輪の平均回転数ＶＲが上昇した後の、アクセル
ＯＦＦ によるコースティング走行中瞬時ｔ１に ＶＦ
＝ＶＲ となるが、その瞬時ｔ１以前においては、前
後輪共に加速状態になるため図２の制御プログラムのス
テップ１０６ のＮｏ−１０７ の実行により、ステッ
プ１０７ の判別に基づきＳ≧Ｓｏのスリップ時にはス
テップ１０８ でトラクションコントロール、つまり燃
料カット信号ＦＣの出力により燃料供給コントロールユ
ニット１２からエンジンの各気筒１３−１〜１３−６へ
の燃料の供給をスリップ率Ｓ に応じて遮断する制御が
実行される。瞬時ｔ１以後、前後輪の平均回転数ＶＦ，
ＶＲ の大小関係が逆転するため、ステップ１０５ で
求まるスリップ率 Ｓ＝（ＶＦ−ＶＲ）／ＶＦ は負の
値となる。したがってステップ１０６ の判別がＮｏに
なる通常の走行状態において、次のステップ１０７ の
スリップ状態の判別は駆動スリップ非発生と判別するこ
とになり、ステップ１０７ のＮｏの次にステップ１０
９ が実行されて燃料カットを禁止した通常の駆動力制
御が実施されることになる。
る。まず図３に示すように、アクセルの踏込（ＯＮ）に
よって駆動輪である前輪の平均回転数ＶＦおよび従動輪
である後輪の平均回転数ＶＲが上昇した後の、アクセル
ＯＦＦ によるコースティング走行中瞬時ｔ１に ＶＦ
＝ＶＲ となるが、その瞬時ｔ１以前においては、前
後輪共に加速状態になるため図２の制御プログラムのス
テップ１０６ のＮｏ−１０７ の実行により、ステッ
プ１０７ の判別に基づきＳ≧Ｓｏのスリップ時にはス
テップ１０８ でトラクションコントロール、つまり燃
料カット信号ＦＣの出力により燃料供給コントロールユ
ニット１２からエンジンの各気筒１３−１〜１３−６へ
の燃料の供給をスリップ率Ｓ に応じて遮断する制御が
実行される。瞬時ｔ１以後、前後輪の平均回転数ＶＦ，
ＶＲ の大小関係が逆転するため、ステップ１０５ で
求まるスリップ率 Ｓ＝（ＶＦ−ＶＲ）／ＶＦ は負の
値となる。したがってステップ１０６ の判別がＮｏに
なる通常の走行状態において、次のステップ１０７ の
スリップ状態の判別は駆動スリップ非発生と判別するこ
とになり、ステップ１０７ のＮｏの次にステップ１０
９ が実行されて燃料カットを禁止した通常の駆動力制
御が実施されることになる。
【００１３】ところで上述した瞬時ｔ１以前の燃料供給
カット実施中であっても、図３に点線で示すように、運
転者がサイドブレーキ操作を行った場合には、図２のス
テップ１０６ の判別が優先されて燃料供給カットが禁
止される。例えば瞬時 ｔｓ にサイドブレーキが非作
動から作動に転じるとともにアクセルがＯＦＦ された
とすると、駆動輪の平均回転数ＶＦが点線で示すように
減少するとともに従動輪の平均回転数ＶＲが点線で示す
ように急激に減少する。このとき、ステップ１０６ の
判別に用いる減速度の閾値βを、通常の走行状態（登坂
走行中等を含む）では到達することのない大きさに設定
しておけば、後輪の減速度ｄＶＲ／ｄｔによって通常の
走行状態とスピンターン等の特殊な走行状態とを識別す
ることができる。したがってステップ１０６ の判別が
Ｙｅｓ になるスピンターン等の実施中は直ちにステッ
プ１０９ を実行することにより、スリップ率Ｓ の大
小に拘らずＣＰＵ１１ からの燃料カット信号ＦＣの出
力を禁止して図３に点線で示すように本発明の狙い通り
トラクションコントロール（燃料供給カット）を禁止す
る。これによりスピンターン等の実施中に駆動力低減制
御を実施することはなく、当該スピンターン等を運転者
の意図通りに実施することができる。
カット実施中であっても、図３に点線で示すように、運
転者がサイドブレーキ操作を行った場合には、図２のス
テップ１０６ の判別が優先されて燃料供給カットが禁
止される。例えば瞬時 ｔｓ にサイドブレーキが非作
動から作動に転じるとともにアクセルがＯＦＦ された
とすると、駆動輪の平均回転数ＶＦが点線で示すように
減少するとともに従動輪の平均回転数ＶＲが点線で示す
ように急激に減少する。このとき、ステップ１０６ の
判別に用いる減速度の閾値βを、通常の走行状態（登坂
走行中等を含む）では到達することのない大きさに設定
しておけば、後輪の減速度ｄＶＲ／ｄｔによって通常の
走行状態とスピンターン等の特殊な走行状態とを識別す
ることができる。したがってステップ１０６ の判別が
Ｙｅｓ になるスピンターン等の実施中は直ちにステッ
プ１０９ を実行することにより、スリップ率Ｓ の大
小に拘らずＣＰＵ１１ からの燃料カット信号ＦＣの出
力を禁止して図３に点線で示すように本発明の狙い通り
トラクションコントロール（燃料供給カット）を禁止す
る。これによりスピンターン等の実施中に駆動力低減制
御を実施することはなく、当該スピンターン等を運転者
の意図通りに実施することができる。
【００１４】図４は本発明の車両用駆動力制御装置の第
２実施例の構成を示す線図である。この第２実施例の第
１実施例との相違点は、サイドブレーキ１４の作動を検
出する検出スイッチ１５を追加したことと、図２の制御
プログラム中のステップ１０６ の判別条件を「検出ス
イッチ１５がＯＮか？」と読替えたことであり、その他
は第１実施例と同様に構成する。この第２実施例におい
ても第１実施例と同一の作用効果が得られる。
２実施例の構成を示す線図である。この第２実施例の第
１実施例との相違点は、サイドブレーキ１４の作動を検
出する検出スイッチ１５を追加したことと、図２の制御
プログラム中のステップ１０６ の判別条件を「検出ス
イッチ１５がＯＮか？」と読替えたことであり、その他
は第１実施例と同様に構成する。この第２実施例におい
ても第１実施例と同一の作用効果が得られる。
【００１５】なお上記実施例においては燃料カットによ
る駆動力低減制御を採用しているが、これに限定される
ものではなく、例えばエンジンのスロットル弁を電気的
に制御したり、ホイールシリンダに直接圧力を掛けるブ
レーキ制御を用いてもよい。
る駆動力低減制御を採用しているが、これに限定される
ものではなく、例えばエンジンのスロットル弁を電気的
に制御したり、ホイールシリンダに直接圧力を掛けるブ
レーキ制御を用いてもよい。
【００１６】
【発明の効果】かくして本発明の車両用駆動力制御装置
は上述の如く、ＦＦ車において走行中いわゆるスピンタ
ーン等を実施する場合には駆動力低減制御を実施しない
ようにしたから、スピンターン等の実施中に駆動スリッ
プ発生との判定によりエンジン回転数を低下させる駆動
力低減制御を実施することはなく、所望の通りにサイド
ブレーキ操作で減速（制動）や車両姿勢の変更を実現す
ることができる。
は上述の如く、ＦＦ車において走行中いわゆるスピンタ
ーン等を実施する場合には駆動力低減制御を実施しない
ようにしたから、スピンターン等の実施中に駆動スリッ
プ発生との判定によりエンジン回転数を低下させる駆動
力低減制御を実施することはなく、所望の通りにサイド
ブレーキ操作で減速（制動）や車両姿勢の変更を実現す
ることができる。
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施例の
構成を示す線図である。
構成を示す線図である。
【図２】同例におけるＣＰＵ の制御プログラムを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】同例におけるトラクションコントロールを説明
するための図である。
するための図である。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施例の
構成を示す線図である。 １Ｌ 前輪（駆動輪） １Ｒ 前輪（駆動輪） ２Ｌ 後輪（従動輪） ２Ｒ 後輪（従動輪） ３ エンジン ４ 車輪回転センサ ５ 車輪回転センサ ６ 車輪回転センサ ７ 車輪回転センサ １１ ＣＰＵ １２ 燃料供給コントロールユニット１３−１ 気
筒 １３−２ 気筒 １３−３ 気筒 １３−４ 気筒 １３−５ 気筒 １３−６ 気筒 １４ サイドブレーキ １５ 検出スイッチ
構成を示す線図である。 １Ｌ 前輪（駆動輪） １Ｒ 前輪（駆動輪） ２Ｌ 後輪（従動輪） ２Ｒ 後輪（従動輪） ３ エンジン ４ 車輪回転センサ ５ 車輪回転センサ ６ 車輪回転センサ ７ 車輪回転センサ １１ ＣＰＵ １２ 燃料供給コントロールユニット１３−１ 気
筒 １３−２ 気筒 １３−３ 気筒 １３−４ 気筒 １３−５ 気筒 １３−６ 気筒 １４ サイドブレーキ １５ 検出スイッチ
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動輪回転数および従動回転数に基づ
き駆動輪の駆動スリップを検出し、この駆動スリップの
検出結果に基づき、前記駆動輪へ供給する駆動力を低減
して当該駆動スリップを抑制する駆動力低減制御を行う
ようにした、前輪駆動車の車両用駆動力制御装置におい
て、従動輪の減速度が所定値以上のとき前記駆動力低減
制御を禁止する、低減制御禁止手段を設けたことを特徴
とする、車両用駆動力制御装置。 - 【請求項２】 駆動輪回転数および従動回転数に基づ
き駆動輪の駆動スリップを検出し、この駆動スリップの
検出結果に基づき、前記駆動輪へ供給する駆動力を低減
して当該駆動スリップを抑制する駆動力低減制御を行う
ようにした、前輪駆動車の車両用駆動力制御装置におい
て、従動輪のみを制動するサイドブレーキの作動時に前
記駆動力低減制御を禁止する、低減制御禁止手段を設け
たことを特徴とする、車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7837691A JPH04292540A (ja) | 1991-03-19 | 1991-03-19 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7837691A JPH04292540A (ja) | 1991-03-19 | 1991-03-19 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04292540A true JPH04292540A (ja) | 1992-10-16 |
Family
ID=13660301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7837691A Pending JPH04292540A (ja) | 1991-03-19 | 1991-03-19 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04292540A (ja) |
-
1991
- 1991-03-19 JP JP7837691A patent/JPH04292540A/ja active Pending
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