JPH04266508A - 車輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ホイールのリムにタイ
ヤを装着した車輪に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の前輪や後輪は、ホイールと、こ
のホイールのリムに装着されたタイヤとで構成され、こ
のタイヤとリムとの間の空気室に加圧空気が所定の圧力
で充填されている。

【０００３】ところで、最近のタイヤは、トレッドの接
地面積を増やしてグリップ力を高くするために、タイヤ
幅を広くする傾向にある。この場合、タイヤ幅の増大に
応じてタイヤ高さも高くなると、タイヤが重く大きなも
のとなるので、タイヤ幅に対するタイヤ高さの比で表さ
れる偏平率を小さく設定し、トレッドに連なるサイドウ
ォールを薄く形成している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、タイヤ
のサイドウォールは、路面からの衝撃を吸収する部分で
もあるので、このサイドウォールが薄くなると、衝撃を
充分に吸収することができなくなり、タイヤの路面追従
性や乗り心地が悪くなるといった弊害が生じてくる。

【０００５】すなわち、車輪が路面の突起物を乗り越え
たり、バウンドして着地した時のように、タイヤのトレ
ッドに大きな外力が作用した場合、タイヤのサイドウォ
ールが変形すると同時に、タイヤの空気室の内圧が上昇
する。すると、特にサイドウォールが薄く偏平率が小さ
なタイヤでは、サイドウォールの変形量が少なくなると
ともに、空気室内の空気の逃げ場がないので、空気の反
発抵抗が大きくなる。このため、タイヤの衝撃吸収性が
悪くなり、車輪全体がバウンドし易くなるといった問題
がある。

【０００６】本発明は、このような事情にもとづいてな
されたもので、タイヤに外力が作用した場合に、この外
力の吸収性に優れ、タイヤの路面追従性や乗り心地が向
上する車輪の提供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明において
は、ホイールと、このホイールのリムに装着され、この
リムとの間に形成された空気室に空気が充填されたタイ
ヤとを備えた車輪において、上記ホイールに、タイヤの
空気室に連なる圧力室を形成し、この圧力室の内部を、
可動部材により上記空気室に連なる第１の室と、この第
１の室とは気密に仕切られた第２の室との二室に区画し
、上記可動部材を、第１の室に向って常時押圧付勢する
とともに、上記第２の室の圧力を、上記第１の室の圧力
よりも低く設定したことを特徴としている。

【０００８】

【作用】この構成によれば、タイヤに外力が加わった場
合、このタイヤの変形に応じて空気室内の空気が一時的
に圧縮され、空気圧が高くなる。すると、この空気室に
連なる第１の室の圧力も高くなるので、この圧力変動に
より可動部材が第２の室に向って移動し、第１の室の容
量が増加する。このことにより、タイヤの空気室内の空
気が第１の室に流入し、見掛け上、この空気室の容量が
増加するので、タイヤを空気ばねとして見た時に、この
タイヤのばね定数が下がったのと同じ状態を得ることが
できる。したがって、タイヤ自体が変形し易くなり、タ
イヤの衝撃吸収性が良好となる。

【０００９】

【実施例】以下本発明の第１実施例を、自動車の前輪に
適用した図１にもとづいて説明する。

【００１０】図中符号１で示す前輪懸架機構のハウジン
グは、図示しないストラット形の油圧緩衝器を介して車
体に支持されている。ハウジング１の端部には、軸受２
を介して車軸３が回転自在に支持されている。車軸３は
ハウジング１の側方に突出しており、この車軸３の突出
端には、円盤状のハブ４が一体に形成されている。ハブ
４の外側面には、スタッドボルト５を介してディスクロ
ータ６のボス部６ａが支持されており、このボス部６ａ
の外側面に車輪としての前輪７が取り付けられている。

【００１１】前輪７は、金属製のホイール８と、このホ
イール８に装着されたチューブレスタイヤ９とで構成さ
れる。ホイール８は、ディスクロータ６のボス部６ａの
外側面に重ね合わされるディスク部１０と、タイヤ９を
保持するリム１１を備えている。ホイール８のディスク
部１０には、スタッドボルト５が通るボルト孔１２が形
成され、このボルト孔１２から導出されたスタッドボル
ト５の先端には、ホイール８をハブ４に締め付け固定す
るためのナット１３がねじ込まれている。そして、本実
施例のリム１１は、ディスク部１０と一体をなす片側の
フランジ部１４と、このフランジ部１４と対をなす他の
フランジ部１５を有するサイドリング１６とに二分割さ
れ、このサイドリング１６はディスク部１０の端面にボ
ルト締めされている。

【００１２】このようなリム１１に装着されるタイヤ９
は、路面に接するトレッド９ａと、このトレッド９ａに
連続する左右のサイドウォール９ｂを備えており、この
サイドウォール９ｂの端部のビード部９ｃが、上記ホイ
ール８のリム１１に保持されている。そして、このタイ
ヤ９は、タイヤ幅Ｗに対するタイヤ高さＨの比で表され
る偏平率が、例えば５５あるいは６０％に設定され、こ
のタイヤ９とリム１１との間には、加圧空気が充填され
る空気室１７が形成されている。この空気室１７の空気
圧力は、例えば２Ｋｇｆ／ｃｍ２　に設定されている。

【００１３】ディスク部１０の外側面の中央部には、リ
ング状の座部２０が一体に突設されている。座部２０は
上記ナット１３やスタッドボルト５の周囲を取り囲んで
おり、この座部２０の先端面には、板状の蓋２１がボル
ト締めされている。また、ディスク部１０の外側面には
、蓋２１を覆い隠す圧力ケース２２が被せられている。 圧力ケース２２は、ディスク部１０の外側面に気密にボ
ルト締めされたリング状のベース２３と、このベース２
３の開口端を閉塞するベースキャップ２４とに二分割さ
れている。この圧力ケース２２とディスク部１０との間
には、圧力室２５が形成されている。圧力室２５の内部
は、可動部材としてのダイヤフラム２７によって第１の
室２８と第２の室２９との二室に気密に仕切られている
。ダイヤフラム２７は、第１の室２８と第２の室２９と
の圧力差に応じて弾性変形するようになっており、その
外周部分がベース２３とベースキャップ２４との間で挾
持されている。そして、第１の室２８は、ホイール８の
ディスク部１０に形成した連通路３０を通じてタイヤ９
の空気室１７に連なっており、この第１の室２８内の空
気圧は、空気室１７の空気圧と等しくなっている。

【００１４】ダイヤフラム２７は、一対の挾持板３１ａ
，３１ｂによって挾持されている。挾持板３１ａとベー
スキャップ２４との間には、圧縮コイルばね３２が介在
されている。圧縮コイルばね３２は、第２の室２９に収
容されてダイヤフラム２７を第１の室２８に向けて押圧
している。したがって、この押圧によりダイヤフラム２
７の第１の室２８に臨む端面が、上記蓋２１に突設した
リング状の支持壁３３に押し付けられており、このダイ
ヤフラム２７が圧力室２５内の中立位置に保持されてい
る。

【００１５】なお、ダイヤフラム２７が支持壁３３に押
し付けられると、支持壁３３によって囲まれる部分が第
１の室２８とは独立した空間となるので、上記支持壁３
３には、この支持壁３３の内外を連通させるための通孔
３４が設けられている。

【００１６】ベースキャップ２４には、第２の室２９と
大気とを連通させる空気通路３５が形成されている。こ
の空気通路３５の外方への開口端には、減衰力発生手段
３６が設けられている。減衰力発生手段３６は、第２の
室２９と大気とを連通させる吸気通路３７と排気通路３
８を備えている。吸気通路３７には、大気中から第２の
室２９へ向う空気の流通のみを許容する第１の逆止弁３
９と、この第１の逆止弁３９よりも第２の室２９側に位
置して、吸気通路３７内を流れる空気を絞るオリフィス
部４０が設けられている。また、排気通路３８には、第
２の室２９から大気中へ向う空気の流れのみを許容する
第２の逆止弁４１と、この第２の逆止弁４１よりも第２
の室２９側に位置して、排気通路３８内を流れる空気を
絞るオリフィス部４２が設けられている。このため、第
２の室２９の圧力は大気圧となり、上記第１の室２８の
圧力よりも小さく設定されている。次に、上記構成の作
用について説明する。

【００１７】走行中、前輪７が路面の突起物に乗り上げ
た時のように、タイヤ９のトレッド９ａに外力が加わる
と、このタイヤ９のサイドウォール９ｂが変形するとと
もに、この変形に応じて空気室１７内の空気が一時的に
圧縮され、空気圧が上昇する。すると、タイヤ９の空気
室１７は、連通路３０を通じてホイール８内の第１の室
２８に連なっているので、第１の室２８の空気圧が上昇
する。この第１の室２８とダイヤフラム２７を介して仕
切られた第２の室２８は、大気中に開放されているので
、第１の室２８の空気圧が上昇すると、ダイヤフラム２
７が圧縮コイルばね３２の付勢力に抗して第２の室２９
に向って押し出され、第１の室２８の容量が増大する。 このため、空気室１７内の空気が第１の室２８に流入し
、見掛け上、空気室１７の容量が増大するので、タイヤ
９を空気ばねとして見た時に、ばね定数が下がったのと
同じ状態が得られ、空気室１７内での空気の反発抵抗が
少なく抑えられる。したがって、タイヤ９のサイドウォ
ール９ｂが変形し易くなり、従来に比べてタイヤ９の衝
撃吸収性が良好となる。

【００１８】また、上記のようにダイヤフラム２７が移
動すると、第２の室２９内の空気は、空気通路３５から
大気中に抜け出ることになる。この場合、本実施例の空
気通路３５内には、減衰力発生手段３６が設けられてい
るので、第２の室２９内の空気は、この第２の室２９か
ら大気に向う流れのみを許容する排気通路３８内に流れ
込み、その流れがオリフィス部４２で絞られる。このた
め、第２の室２９から大気中に排出される空気の流れに
抵抗が生じるので、ダイヤフラム２７の移動速度に応じ
た大きさの減衰力が発生し、このダイヤフラム２７や圧
縮コイルばね３２の振動を吸収する。

【００１９】したがって、タイヤ９に大きな外力が作用
した時でも、ダイヤフラム２７の不規則な移動を規制す
ることができ、空気室１７の不所望な圧力変動を防止す
ることができる。

【００２０】一方、タイヤ９が突起物を乗り越して着地
した場合も、上記と同様に空気室１７の空気圧が上昇し
、ダイヤフラム２７が第２の室２９に向って移動するの
で、空気室１７内での空気の反発抵抗が少なく抑えられ
、前輪７がバウンドし難くなる。また、タイヤ９が着地
した以降は、タイヤ９に加わる外力が減少するので、ダ
イヤフラム２７は圧縮コイルばね３２により第１の室２
８に向って押し戻され、中立位置に復帰する。このダイ
ヤフラム２７の復帰により、第２の室２９の容量が増大
するので、空気通路３５を通じてホイール８の外方の空
気が第２の室２９に吸い込まれる。この場合、外方の空
気は、第２の室２９に向う流れのみを許容する吸気通路
３７内に流れ込み、その流れがオリフィス部４０によっ
て絞られる。このため、第２の室２９に吸い込まれる空
気の流れに抵抗が生じるので、圧縮コイルばね３２によ
って押し戻されるダイヤフラム２７の移動速度に応じた
大きさの減衰力が発生する。すると、ダイヤフラム２７
の復帰速度が遅くなり、タイヤ９の空気室１７の容量が
元の状態に戻るのに時間を要するので、タイヤ９を空気
ばねとして見た時に、このタイヤ９のばね定数が急激に
高くなることはない。

【００２１】したがって、タイヤ９の反発力は、急激に
高まることなく徐々に増大することになり、その分、前
輪７がバウンドし難くなってタイヤ９の接地性を高める
ことができる。

【００２２】さらに、タイヤ９が路面の突起物を乗り越
えて浮き上がった時にように、タイヤ９に加わる外力が
消失した場合でも、上記のようにダイヤフラム２７の復
帰速度が遅いので、タイヤ９が浮き上がっている時間が
短ければ、このタイヤ９の空気室１７が元の容量に戻ら
ないうちにタイヤ９が路面に着地することにる。このた
め、タイヤ９が着地した時点では、空気室１７の容量が
大きいので、タイヤ９のばね定数が下がっている状態と
なり、その分、タイヤ９のサイドウォール９ｂが変形し
易くなって、タイヤ９の衝撃吸収性が良好となる。

【００２３】また、本実施例では、第２の室２９と大気
とを結ぶ吸気通路３７および排気通路３８にオリフィス
部４０，４２を設けたので、このオリフィス部４０，４
２の通路径を変えれば、ダイヤフラム２７に作用する減
衰力を好みに応じて自由に変化させることができ、ダイ
ヤフラム２７の移動速度を設定する上での自由度が増す
といった利点もある。なお、本発明は上記第１実施例に
特定されるものではなく、図２に本発明の第２実施例を
示す。

【００２４】この第２実施例で上記第１実施例と相違す
る点は、タイヤ９の空気室１７と第１の室２８とを結ぶ
連通路３０に、減衰力発生手段３６を設けた点にあり、
それ以外の構成は第１実施例と同様である。

【００２５】この第２実施例の構成によると、第１の室
２８に出入りする空気の流れを絞ることで減衰力が発生
するので、この減衰力によってダイヤフラム２７や圧縮
コイルばね３２の振動を防止したり、ダイヤフラム２７
の移動速度を制御することができ、上記第１実施例と同
様の効果が得られる。また、図３には、本発明の第３実
施例が開示されている。

【００２６】この第３実施例では、ディスク部１０の外
側面を覆う圧力ケース５１に、円筒状のシリンダ部５２
が一体に形成されている。シリンダ部５２は車軸３と同
軸状をなしており、このシリンダ部５２の開口端は、キ
ャップ５３によって閉塞されている。この圧力ケース５
１とディスク部１０との間には、圧力室５４が形成され
ている。圧力室５４はシリンダ部５２に連なっており、
このシリンダ部５２の内側空間が圧力室５４の一部をな
している。シリンダ部５２内には、可動部材としてのフ
リーピストン５５が軸方向に移動可能に収容されている
。フリーピストン５５は、圧力室５４内を第１の室５６
と第２の室５７の二室に気密に仕切っており、このピス
トン５５とキャップ５３との間には、ピストン５５を常
時第１の室５６に向けて押圧する圧縮コイルばね５８が
架設されている。そして、第１の室５６は、連通路３０
を介してタイヤ９の空気室１７に連なっているとともに
、第２の室５７はキャップ５３に開けた小径なオリフィ
ス孔５９を通じて大気中に開放されている。

【００２７】このような構成の第３実施例において、タ
イヤ９のトレッド９ａが路面の突起物に衝突したり、路
面に着地した時のように、トレッド９ａに大きな外力が
加わると、タイヤ９のサイドウォール９ｂが変形すると
ともに、空気室１７内の空気が一時的に圧縮され、空気
室１７に連なる第１の室５６の空気圧が上昇する。この
第１の室５６とフリーピストン５５を介して仕切られた
第２の室５７は、オリフィス孔５９を介して大気に開放
されているから、第１の室５６の空気圧が上昇すると、
フリーピストン５５が圧縮コイルばね５８の付勢力に抗
して第２の室５７に向って押し出され、第１の室５６の
容量が増大する。このため、上記第１実施例と同様に、
見掛け上、空気室１７の容量が増大するので、タイヤ９
を空気ばねとして見た時に、ばね定数が下がったのと同
じ状態となり、その分、空気の反発抵抗が少なくなって
、タイヤ９のサイドウォール９ｂが変形し易くなる。

【００２８】また、フリーピストン５５が第２の室５７
に向けて移動すると、この第２の室５７の空気はオリフ
ィス孔５９を通じて大気中に逃がされる。この際、空気
の流れはオリフィス孔５９によって絞られ、この空気の
流れに抵抗が付与されるので、上記フリーピストン５５
の移動速度に応じた大きさの減衰力が発生する。

【００２９】さらに、トレッド９ａに加わる外力が減少
し、フリーピストン５５が圧縮コイルばね５８によって
第１の室５６に押し戻されると、オリフィス孔５９を通
じて外方の空気が第２の室５７に吸い込まれる。この空
気の流れはオリフィス孔５９によって絞られ、空気の流
れに抵抗が生じるので、圧縮コイルばね５８によって押
し戻されるフリーピストン５５の移動速度に応じた大き
さの減衰力が発生する。したがって、フリーピストン５
５の移動速度を減衰力によって制御することができ、上
記第１実施例と同様の効果が得られる。一方、図４には
、本発明の第４実施例が開示されている。

【００３０】この第４実施例においては、ホイール８の
ディスク部１０に取り付けられる圧力ケース６１が、デ
ィスク部１０にボルト締めされたリング状のベース６２
と、このベース６２に連なるケース本体６３とに二分割
されている。ケース本体６３は、ベース６２とは反対側
の端部が閉塞されたキャップ状をなしており、この圧力
ケース６１とディスク部１０との間には、圧力室６４が
形成されている。ベース６２とケース本体６３との間に
は、ダイヤフラム６５の外周部が挾持されている。ダイ
ヤフラム６５には、金属製の円盤状をなす仕切り板６６
が接着されており、これらダイヤフラム６５と仕切り板
６６は、圧力室６４内を第１の室６７と第２の室６８と
の二室に仕切っている。したがって、本実施例の場合は
、ダイヤフラム６５と仕切り板６６が可動部材を構成し
ており、このダイヤフラム６５と仕切板６６は、円錐形
の圧縮コイルばね６９により常時第１の室６７に向って
押圧付勢されている。そして、第１の室６７は連通路３
０を通じてタイヤ９の空気室１７に連なっているととも
に、第２の室６８は、ケース本体６３の閉塞端面に開け
た小径なオリフィス孔７０を介して大気に開放されてい
る。

【００３１】仕切り板６６の第１の室６７に臨む面には
、ガイド軸７１が突設されている。このガイド軸７１と
対向し合う蓋２１の中央部には、ボス部７２が一体に形
成され、このボス部７２には、ガイド軸７１が軸方向に
摺動可能に嵌合するガイド穴７３が形成されている。 そして、このガイド穴７３とガイド軸７１との嵌合によ
って、上記仕切り板６６の移動方向がガイドされるよう
になっている。

【００３２】なお、ガイド穴７３の内面には、このガイ
ド穴７３内にガイド軸７１が差し込まれた時に、ガイド
軸７１の先端とガイド穴７３の底部との間の空気を第１
の室６７に逃がすための溝７４が形成されている。

【００３３】また、ケース本体６３の閉塞端面の中央部
には、第２の室６８内に凹む凹部７５が形成されている
。この凹部７５には、円筒状のシリンダ７６が装着され
ている。シリンダ７６の両端は気密に閉塞されており、
このシリンダ７６内は、軸方向に移動可能なフリーピス
トン７７によってガス室７８とオイル室７９とに仕切ら
れている。ガス室７８には、窒素ガスが加圧状態で封入
されているとともに、オイル室７９内にはオイルが充填
されている。このオイル室７９内には、ピストン８０が
収容されている。ピストン８０はピストンロッド８１に
連結されている。ピストンロッド８１は、シリンダ７６
および凹部７５の底面を貫通して第２の室６８内に導入
されており、このピストンロッド８１の導入端が上記仕
切り板６６に同軸的に連結されている。このため、ピス
トン８０は、仕切り板６６に連動してシリンダ７６内を
往復動される。

【００３４】ピストン８０は、シリンダ７７のオイル室
７９を圧縮側オイル室７９ａと伸び側オイル室７９ｂの
二室に仕切っている。そして、このピストン８０には、
二つの室７９ａ，７９ｂを連通させる複数のオリフィス
通路８２が形成されている。ピストン８０の圧縮側オイ
ル室７９ａに臨む面には、上記オリフィス通路８２のう
ちの一部を開閉する弾性変形可能な板状のバルブ８３が
設けられているとともに、このピストン８０の伸び側オ
イル室７９ｂに臨む面には、残りのオリフィス通路８２
を開閉する弾性変形可能な板状のバルブ８４が設けられ
ている。

【００３５】このような構成の第４実施例において、タ
イヤ９のトレッド９ａが路面の突起物に衝突したり、あ
るいは路面に着地した時のように、トレッド９ａに大き
な外力が加わると、タイヤ９のサイドウォール９ｂが変
形するとともに、空気室１７内の空気が一時的に圧縮さ
れ、空気室１７に連なる第１の室６７の空気圧が上昇す
る。この第１の室６７と仕切られた第２の室６８は、オ
リフィス孔７０を介して大気に開放されているから、第
１の室６７の空気圧が上昇すると、ダイヤフラム６５お
よび仕切り板６６が圧縮コイルばね６９の付勢力に抗し
て第２の室６８に向って押し出され、第１の室６７の容
量が増大する。このため、上記第１実施例と同様に、空
気室１７の容量が増大するので、タイヤ９を空気ばねと
して見た時に、ばね定数が下がったのと同じ状態となり
、その分、空気の反発抵抗が少なくなって、タイヤ９の
サイドウォール９ｂが変形し易くなる。

【００３６】また、ダイヤフラム６５および仕切り板６
６が第２の室６８に向けて移動すると、この第２の室６
８の空気はオリフィス孔７０を通じて大気中に逃がされ
る。この際、空気の流れはオリフィス孔７０によって絞
られ、この空気の流れに抵抗が付与されるので、上記ダ
イヤフラム６５および仕切り板６６の移動速度に応じた
大きさの減衰力が発生する。

【００３７】さらに、トレッド９ａに加わる外力が減少
し、ダイヤフラム６５および仕切り板６６が圧縮コイル
ばね６９によって第１の室６７に押し戻されると、オリ
フィス孔７０を通じて外方の空気が第２の室６８に吸い
込まれる。この空気の流れはオリフィス孔７０によって
絞られ、空気の流れに抵抗が生じるので、圧縮コイルば
ね６９によって押し戻されるダイヤフラム６５および仕
切り板６６の移動速度に応じた大きさの減衰力が発生す
る。

【００３８】それとともに、この第４実施例では、仕切
り板６６が移動すると、この動きに連動してピストン８
０がシリンダ７６のオイル室７９内を移動するので、こ
の時に減衰力が発生する。すなわち、タイヤ９のトレッ
ド９ａが変形した時のように、ダイヤフラム６５および
仕切り板６６が第２の室６８に向けて移動すると、ピス
トン８０が圧縮側オイル室７９ａに向けて押し込まれる
。すると、ピストン８０の圧縮側オイル室７９ａに臨む
面のバルブ８３がピストン８０に押し付けられ、オリフ
ィス通路８２の一部を閉塞する。そして、この時、圧縮
側オイル室７９ａ内のオイルは、残りのオリフィス通路
８２を通り、他のバルブ８４を押し開いて伸び側オイル
室７９ｂに流れ込む。このため、圧縮側オイル室７９ａ
から伸び側オイル室７９ｂに向うオイルが絞られ、圧縮
側オイル室７９ａが高圧となるから、減衰力が発生する
。

【００３９】また、トレッド９ａに加わる外力が減少し
、ダイヤフラム６５および仕切り板６６が圧縮コイルば
ね６９によって第１の室６７に押し戻されると、ピスト
ン８０が伸び側オイル室７９ｂに向けて押し込まれる。 すると、今度はピストン８０の伸び側圧縮室７９ｂに臨
む面のバルブ８４がピストン８０に押し付けられ、オリ
フィス通路８２の一部を閉塞する。そして、この時、伸
び側オイル室７９ｂ内のオイルは、残りのオリフィス通
路８２を通り、一方のバルブ８３を押し開いて圧縮側オ
イル室７９ａに流れ込む。このため、伸び側オイル室７
９から圧縮側オイル室７９ａに向うオイルが絞られ、伸
び側オイル室７９ｂが高圧となるから、減衰力が発生す
る。

【００４０】したがって、この第４実施例によれば、ダ
イヤフラム６５および仕切り板６６の移動速度をオイル
と空気の減衰力によって制御することができ、このダイ
ヤフラム６５および仕切り板６６の作動がより安定する
といった利点がある。

【００４１】なお、上記各実施例では、圧力室の第２の
室を大気中に開放させたが、本発明はこれに限らず、こ
の第２の室を密閉空間とするとともに、この第２の室の
圧力を第１の室よりも低い値に設定するか、あるいは真
空状態としても良い。

【００４２】また、本発明は、偏平率の小さなタイヤ程
効果があるが、このタイヤは偏平率の小さなものに制約
されず、例えば偏平率が８２％あるいはそれ以上のタイ
ヤであっても同様の効果を得ることができる。また、本
発明に係る車輪は、自動車用に特定されるものではなく
、自動二輪車を始めとして空気入りのタイヤを備える全
ての車両に適用できる。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、タイヤに
加わる外力の大きさに応じて、タイヤの空気室の容量が
増大するので、このタイヤを空気ばねとして見た時に、
ばね定数が下がったのと同じ状態を得ることができ、空
気の反発抵抗が抑えられる。したがって、タイヤの衝撃
吸収性が良好となり、その分、車輪がバウンドし難くな
って、乗り心地やタイヤの路面追従性が向上する利点が
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す断面図。

【図２】本発明の第２実施例を示す断面図。

【図３】本発明の第３実施例を示す断面図。

【図４】本発明の第４実施例を示す断面図。

【符号の説明】 ８…ホイール、９…タイヤ、１１…リム、１７…空気室
、２５，５４，６４…圧力調整室、２７，５５，６５，
６６…可動部材（ダイヤフラム、フリーピストン、仕切
り板）、２８，５６，６７…第１の室、２９，５７，６
８…第２の室。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　ホイールと、このホイールのリムに装
   着され、このリムとの間に形成された空気室に空気が充
   填されたタイヤとを備え、上記ホイールに、タイヤの空
   気室に連なる圧力室を形成し、この圧力室の内部を、可
   動部材により上記空気室に連なる第１の室と、この第１
   の室とは気密に仕切られた第２の室との二室に区画し、
   上記可動部材を、常時第１の室に向って押圧付勢すると
   ともに、上記第２の室の圧力を、上記第１の室の圧力よ
   りも低く設定したことを特徴とする車輪。