JPH04262167A - 変速機の作動方法 - Google Patents
変速機の作動方法Info
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- JPH04262167A JPH04262167A JP3275481A JP27548191A JPH04262167A JP H04262167 A JPH04262167 A JP H04262167A JP 3275481 A JP3275481 A JP 3275481A JP 27548191 A JP27548191 A JP 27548191A JP H04262167 A JPH04262167 A JP H04262167A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、多数の速度比を備えた
自動変速機の変速スケジュールに関し、特に、エネルギ
ーの放散が関係した変速機のトルク伝達装置へのダメー
ジを防止する操作方法に関するものである。
自動変速機の変速スケジュールに関し、特に、エネルギ
ーの放散が関係した変速機のトルク伝達装置へのダメー
ジを防止する操作方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両変速機の速度比のシフトは、一般に
、予め定められた負荷状態に応答して始められ、この負
荷状態は、車両速度とエンジンスロットル位置との、予
め定められた組み合わせによって示される。電気的に制
御される自動変速機において、車両速度とエンジンスロ
ットル位置との、予め定められた組み合わせに対応する
データは、調査テーブルあるいは同様なデータ構造に蓄
えられている。車両速度とエンジンスロットル位置の測
定値が、上記蓄えられたデータと比較され、所望の速度
比が決定される。そして、その所望速度比が現在の速度
比と違っていたならば、シフトが開始される。所望の速
度比が現在の速度比よりも高ければ、アップシフトが行
われ、所望の速度比が現在の速度比よりも低ければ、ダ
ウンシフトが行われる。実際には、ヒステリシスを与え
るために、アップシフトとダウンシフト用に、別々のデ
ータが保持されている。このヒステリシスによって、安
定した状態のもとで、変速機のハンチングや、不必要な
過熱を避けている。
、予め定められた負荷状態に応答して始められ、この負
荷状態は、車両速度とエンジンスロットル位置との、予
め定められた組み合わせによって示される。電気的に制
御される自動変速機において、車両速度とエンジンスロ
ットル位置との、予め定められた組み合わせに対応する
データは、調査テーブルあるいは同様なデータ構造に蓄
えられている。車両速度とエンジンスロットル位置の測
定値が、上記蓄えられたデータと比較され、所望の速度
比が決定される。そして、その所望速度比が現在の速度
比と違っていたならば、シフトが開始される。所望の速
度比が現在の速度比よりも高ければ、アップシフトが行
われ、所望の速度比が現在の速度比よりも低ければ、ダ
ウンシフトが行われる。実際には、ヒステリシスを与え
るために、アップシフトとダウンシフト用に、別々のデ
ータが保持されている。このヒステリシスによって、安
定した状態のもとで、変速機のハンチングや、不必要な
過熱を避けている。
【０００３】上述した技術は、４速変速機用として、図
３に図示されている。そこでは、アップシフトデータは
、実線１−２、２−３、３−４で示されており、ダウン
シフトデータは破線２−１、３−２、４−３で示されて
いる。アップシフトとダウンシフトの対の線は、車両速
度とエンジンスロットル位置のレンジを、４速変速機の
速度比１、２、３、４速に対応する４つの領域に分けて
いる。アップシフトとダウンシフトの、それぞれの対の
線（例えば、３−２、２−３）の間で分離することによ
って、上述したヒステリシスが与えられている。
３に図示されている。そこでは、アップシフトデータは
、実線１−２、２−３、３−４で示されており、ダウン
シフトデータは破線２−１、３−２、４−３で示されて
いる。アップシフトとダウンシフトの対の線は、車両速
度とエンジンスロットル位置のレンジを、４速変速機の
速度比１、２、３、４速に対応する４つの領域に分けて
いる。アップシフトとダウンシフトの、それぞれの対の
線（例えば、３−２、２−３）の間で分離することによ
って、上述したヒステリシスが与えられている。
【０００４】変速機の制御装置は、車両速度とエンジン
スロットル位置の測定値を、上記テーブルの速度比従属
データと繰り返し比較し、所望の速度比を決定する。も
し、現在の速度比が１速ならば、車両速度とエンジンス
ロットル位置の測定値は、１−２アップシフトラインと
比較される。もし、現在の速度比が２速ならば、その測
定値は２−１ダウンシフトライン及び２−３アップシフ
トラインと比較される。もし、現在の速度比が３速なら
ば、その測定値は３−２ダウンシフトライン及び３−４
アップシフトラインと比較される。もし、現在の速度比
が４速ならば、その測定値は４−３ダウンシフトライン
と比較される。
スロットル位置の測定値を、上記テーブルの速度比従属
データと繰り返し比較し、所望の速度比を決定する。も
し、現在の速度比が１速ならば、車両速度とエンジンス
ロットル位置の測定値は、１−２アップシフトラインと
比較される。もし、現在の速度比が２速ならば、その測
定値は２−１ダウンシフトライン及び２−３アップシフ
トラインと比較される。もし、現在の速度比が３速なら
ば、その測定値は３−２ダウンシフトライン及び３−４
アップシフトラインと比較される。もし、現在の速度比
が４速ならば、その測定値は４−３ダウンシフトライン
と比較される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ある速度比から他の速
度比へ変速機をシフトさせるのは、変速機内に設けられ
た、液体で操作される種々のトルク伝達装置（ここでは
クラッチとして参照されている）を係合及び非係合とす
ることによって、達成される。そのような各シフトが進
行している間に、摩擦に関連したある量の熱が発生し、
その熱はそのシフトに関連したトルク伝達装置によって
吸収される。その熱は、変速機の液体やハウジングにゆ
っくりと拡散する。多くのクラッチは、通常の運転状態
で起きる、シフトによる熱に耐え得るような大きさにさ
れている。しかしながら、通常ではない、すなわち酷使
された運転状態のもとでは、シフトの回数は通常の予想
回数をかなり越え、それによって熱でクラッチに応力が
加わることになる。
度比へ変速機をシフトさせるのは、変速機内に設けられ
た、液体で操作される種々のトルク伝達装置（ここでは
クラッチとして参照されている）を係合及び非係合とす
ることによって、達成される。そのような各シフトが進
行している間に、摩擦に関連したある量の熱が発生し、
その熱はそのシフトに関連したトルク伝達装置によって
吸収される。その熱は、変速機の液体やハウジングにゆ
っくりと拡散する。多くのクラッチは、通常の運転状態
で起きる、シフトによる熱に耐え得るような大きさにさ
れている。しかしながら、通常ではない、すなわち酷使
された運転状態のもとでは、シフトの回数は通常の予想
回数をかなり越え、それによって熱でクラッチに応力が
加わることになる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明にしたがった操作
方法は、請求項１の特徴部分に詳述された特徴によって
、特徴づけられている。
方法は、請求項１の特徴部分に詳述された特徴によって
、特徴づけられている。
【０００７】本発明は、変速機の速度比のシフト作用を
スケジューリングする改良方法に関するものである。そ
こでは通常のスケジュールは、適応性をもって調整され
、変速機におけるトルク伝達装置の、シフトに関連した
過熱を避ける。通常の操作において、変速機のシフトは
、図３を参照してほとんど上述したように、車両速度と
エンジンスロットル位置の測定値を、予め定められた負
荷データと比較することによって、スケジュールされる
。その背景において、制御装置は、互いに異なったクラ
ッチに蓄えられた累積熱エネルギーを決定する。もし、
過度のエネルギーが示されるならば、通常のアップシフ
トスケジュールは、低い方の速度比における操作が延ば
されるよう修正される。累積エネルギーの表示が通常の
レベルに戻ったとき、通常のアップシフトスケジューリ
ングが再開される。
スケジューリングする改良方法に関するものである。そ
こでは通常のスケジュールは、適応性をもって調整され
、変速機におけるトルク伝達装置の、シフトに関連した
過熱を避ける。通常の操作において、変速機のシフトは
、図３を参照してほとんど上述したように、車両速度と
エンジンスロットル位置の測定値を、予め定められた負
荷データと比較することによって、スケジュールされる
。その背景において、制御装置は、互いに異なったクラ
ッチに蓄えられた累積熱エネルギーを決定する。もし、
過度のエネルギーが示されるならば、通常のアップシフ
トスケジュールは、低い方の速度比における操作が延ば
されるよう修正される。累積エネルギーの表示が通常の
レベルに戻ったとき、通常のアップシフトスケジューリ
ングが再開される。
【０００８】累積エネルギーの表示は、各アップシフト
、ダウンシフト及び取り消されたシフトの間に計算され
た量だけ、増加される。そして、シフト操作がされてい
ない間に計算された量だけ、減少される。計算された増
加は、各シフトのすべり部分の間、それぞれのクラッチ
に伝えられるエネルギーを考慮に入れている。そのエネ
ルギーは、変速機の入力速度、トルク、シフト時間に基
づいている。アップシフトにおいて、計算された量は、
係合しようとする、すなわちオンカミングのクラッチに
加えられる。ダウンシフトと取り消されたシフトにおい
て、計算された量は、係合から外れようとする、すなわ
ちオフゴーイングのクラッチに加えられる。計算された
減少は、変速機の入力速度とエンジンスロットル位置と
を考慮に入れている。
、ダウンシフト及び取り消されたシフトの間に計算され
た量だけ、増加される。そして、シフト操作がされてい
ない間に計算された量だけ、減少される。計算された増
加は、各シフトのすべり部分の間、それぞれのクラッチ
に伝えられるエネルギーを考慮に入れている。そのエネ
ルギーは、変速機の入力速度、トルク、シフト時間に基
づいている。アップシフトにおいて、計算された量は、
係合しようとする、すなわちオンカミングのクラッチに
加えられる。ダウンシフトと取り消されたシフトにおい
て、計算された量は、係合から外れようとする、すなわ
ちオフゴーイングのクラッチに加えられる。計算された
減少は、変速機の入力速度とエンジンスロットル位置と
を考慮に入れている。
【０００９】シフトスケジュール修正は、累積エネルギ
ーの表示に関連した測定パラメータの一つ（エンジンス
ロットル位置、あるいは車両速度）をオフセットさせる
ことによって、本発明にしたがって、実行される。図示
された実施例において、オフセットは、測定されたエン
ジンスロットル位置に適用される。この発明の第１の実
施例によれば、２つあるいはそれ以上のクラッチの、累
積エネルギーの表示は結合され、これによって、過度の
エネルギー状態を検出している。そのようなクラッチを
必要とする各シフトのためのアップシフトスケジュール
は修正され、これによって、上述したように低い方の速
度比の操作が延ばされている。この発明の第２の実施例
によれば、個々のクラッチの、累積エネルギーの表示は
、別々に保持されており、これによって、過度のエネル
ギー状態を検出している。そして、過熱されたクラッチ
を必要とするアップシフトスケジュールは、修正される
。各々のときに、それぞれのエネルギー表示の大きさに
よって、修正量は可変できるようにしてある。
ーの表示に関連した測定パラメータの一つ（エンジンス
ロットル位置、あるいは車両速度）をオフセットさせる
ことによって、本発明にしたがって、実行される。図示
された実施例において、オフセットは、測定されたエン
ジンスロットル位置に適用される。この発明の第１の実
施例によれば、２つあるいはそれ以上のクラッチの、累
積エネルギーの表示は結合され、これによって、過度の
エネルギー状態を検出している。そのようなクラッチを
必要とする各シフトのためのアップシフトスケジュール
は修正され、これによって、上述したように低い方の速
度比の操作が延ばされている。この発明の第２の実施例
によれば、個々のクラッチの、累積エネルギーの表示は
、別々に保持されており、これによって、過度のエネル
ギー状態を検出している。そして、過熱されたクラッチ
を必要とするアップシフトスケジュールは、修正される
。各々のときに、それぞれのエネルギー表示の大きさに
よって、修正量は可変できるようにしてある。
【００１０】操作の際に、このような本発明の方法は、
シフトの回数を限定することによって、熱に関連したダ
メージを変速機のクラッチに与えることを妨げている。 車両がある勾配上で運転されているとき、たとえば、負
荷に関連して連続的になされるシフト操作によって、累
積エネルギーの表示が、過度の熱エネルギーのしきい値
を越えることがある。これによって、次に、低い方の速
度比における操作を延ばすアップシフトスケジュールの
修正が行われ、熱が十分に消えるか、あるいは負荷状態
が緩和するまで、通常のアップシフトを効果的に禁止す
る。
シフトの回数を限定することによって、熱に関連したダ
メージを変速機のクラッチに与えることを妨げている。 車両がある勾配上で運転されているとき、たとえば、負
荷に関連して連続的になされるシフト操作によって、累
積エネルギーの表示が、過度の熱エネルギーのしきい値
を越えることがある。これによって、次に、低い方の速
度比における操作を延ばすアップシフトスケジュールの
修正が行われ、熱が十分に消えるか、あるいは負荷状態
が緩和するまで、通常のアップシフトを効果的に禁止す
る。
【００１１】本発明は、添付図面を参照し、例示するこ
とによって、述べられる。
とによって、述べられる。
【００１２】
【実施例】図１、２を特に参照すると、参照符号１０は
、自動車のドライブトレインを略示しており、このドラ
イブトレインは、エンジン１２と（並列軸）変速機１４
とを備えており、変速機１４は、後進速度比と４前進速
度比を有している。エンジン１２は、スロットル機構１
６を備えており、このスロットル機構１６は、エンジン
出力トルクを調整するための（図示されていない）アク
セルペダルのようなオペレータ操縦装置に機械的に接続
されている。そのようなエンジントルクは、（エンジン
）出力軸１８を通じて、変速機１４に加えられている。 変速機１４は、エンジン出力トルクを、トルクコンバー
タ２４と１つにあるいはそれ以上の（液体で操作される
）クラッチ２６−３４を通じて、一対の駆動軸２０、２
２に伝えている。そのようなクラッチは、所望された、
変速機の速度比を確立するための予め定められたスケジ
ュールにしたがって、つながれあるいは離される。
、自動車のドライブトレインを略示しており、このドラ
イブトレインは、エンジン１２と（並列軸）変速機１４
とを備えており、変速機１４は、後進速度比と４前進速
度比を有している。エンジン１２は、スロットル機構１
６を備えており、このスロットル機構１６は、エンジン
出力トルクを調整するための（図示されていない）アク
セルペダルのようなオペレータ操縦装置に機械的に接続
されている。そのようなエンジントルクは、（エンジン
）出力軸１８を通じて、変速機１４に加えられている。 変速機１４は、エンジン出力トルクを、トルクコンバー
タ２４と１つにあるいはそれ以上の（液体で操作される
）クラッチ２６−３４を通じて、一対の駆動軸２０、２
２に伝えている。そのようなクラッチは、所望された、
変速機の速度比を確立するための予め定められたスケジ
ュールにしたがって、つながれあるいは離される。
【００１３】さらに変速機１４を参照すると、インペラ
ー、すなわちトルクコンバータ２４の入力部材３６は、
インプットシェル３８を通じて、エンジン１２の出力軸
１８によって回転可能に駆動されるように接続されてい
る。タービン、すなわちトルクコンバータ２４の出力部
材４０は、インペラー３６による、その間の液体の移動
によって、回転可能に駆動され、軸４２を回転回転に駆
動できるように接続されている。ステータ部材４４は、
一方向装置４６を通じて、変速機１４のハウジングに接
続されており、インペラー３６をタービン４０につなぐ
液体の流れる方向を向け直す。また、トルクコンバータ
２４は、クラッチ２６を有しており、このクラッチ２６
は、軸４２に固定されたクラッチプレート５０を備えて
いる。クラッチプレート５０は、摩擦表面５２を備えて
おり、この摩擦表面５２は、インプットシェル３８の内
部表面と係合するのに適するように形成されおり、これ
によって、（エンジン）出力軸１８と（変速機）軸４２
との間で機械的な直接駆動が形成されている。クラッチ
プレート５０は、インプットシェル３８とタービン４０
の間のスペースを、２つの液体室、すなわち加圧室５４
と解放室５６に分けている。加圧室５４の液圧が解放室
５６の液圧を越えたとき、クラッチプレート５０の摩擦
表面５２は、図１、２に示すようにインプットシェル３
８と係合するように移動する。それによって、クラッチ
２６が係合し、機械的な駆動接続がトルクコンバータ２
４に平行に与えられる。このような場合には、インペラ
ー３６とタービン４０との間にすべりは生じない。解放
室５６の液圧が加圧室５４の液圧を越えたとき、クラッ
チプレート５０の摩擦表面５２は、インプットシェル３
８との係合がはずれるように移動し、これによって、上
述した機械的な駆動接続が引き離され、インペラー３６
とタービン４０との間にすべりが生じる。まる付き数字
５は、加圧室５４の液体接続を示しており、まる付き数
字６は、解放室５６の液体接続を示している。
ー、すなわちトルクコンバータ２４の入力部材３６は、
インプットシェル３８を通じて、エンジン１２の出力軸
１８によって回転可能に駆動されるように接続されてい
る。タービン、すなわちトルクコンバータ２４の出力部
材４０は、インペラー３６による、その間の液体の移動
によって、回転可能に駆動され、軸４２を回転回転に駆
動できるように接続されている。ステータ部材４４は、
一方向装置４６を通じて、変速機１４のハウジングに接
続されており、インペラー３６をタービン４０につなぐ
液体の流れる方向を向け直す。また、トルクコンバータ
２４は、クラッチ２６を有しており、このクラッチ２６
は、軸４２に固定されたクラッチプレート５０を備えて
いる。クラッチプレート５０は、摩擦表面５２を備えて
おり、この摩擦表面５２は、インプットシェル３８の内
部表面と係合するのに適するように形成されおり、これ
によって、（エンジン）出力軸１８と（変速機）軸４２
との間で機械的な直接駆動が形成されている。クラッチ
プレート５０は、インプットシェル３８とタービン４０
の間のスペースを、２つの液体室、すなわち加圧室５４
と解放室５６に分けている。加圧室５４の液圧が解放室
５６の液圧を越えたとき、クラッチプレート５０の摩擦
表面５２は、図１、２に示すようにインプットシェル３
８と係合するように移動する。それによって、クラッチ
２６が係合し、機械的な駆動接続がトルクコンバータ２
４に平行に与えられる。このような場合には、インペラ
ー３６とタービン４０との間にすべりは生じない。解放
室５６の液圧が加圧室５４の液圧を越えたとき、クラッ
チプレート５０の摩擦表面５２は、インプットシェル３
８との係合がはずれるように移動し、これによって、上
述した機械的な駆動接続が引き離され、インペラー３６
とタービン４０との間にすべりが生じる。まる付き数字
５は、加圧室５４の液体接続を示しており、まる付き数
字６は、解放室５６の液体接続を示している。
【００１４】（容量型油圧）ポンプ６０は、破線６２に
よって示されるように、インプットシェル３８とインペ
ラー３６とを通じて、出力軸１８によって機械的に駆動
される。ポンプ６０は、低圧で液体リザーバ６４から作
動油を受け、与圧された液体を、出力ライン６６を経て
変速機制御要素に供給する。圧力調整弁（ＰＲＶ）６８
は、出力ライン６６に接続されており、液体の制御され
た部分を液体リザーバ６４にライン７０を経て戻すこと
によって、出力ライン６６の液圧（以下、ライン圧とし
て参照される）を調整する。加えて、圧力調整弁６８は
、ライン７４を経て、トルクコンバータ２４用の液圧を
供給する。ポンプ６０と圧力調整弁６８の設計は、本発
明では重要ではないが、代表的なポンプはＵＳＰ Ｎ
Ｏ．４，３４２，５４５に開示されており、代表的な圧
力調整弁は、ＵＳＰ ＮＯ．４，２８３，９７０に開
示されている。
よって示されるように、インプットシェル３８とインペ
ラー３６とを通じて、出力軸１８によって機械的に駆動
される。ポンプ６０は、低圧で液体リザーバ６４から作
動油を受け、与圧された液体を、出力ライン６６を経て
変速機制御要素に供給する。圧力調整弁（ＰＲＶ）６８
は、出力ライン６６に接続されており、液体の制御され
た部分を液体リザーバ６４にライン７０を経て戻すこと
によって、出力ライン６６の液圧（以下、ライン圧とし
て参照される）を調整する。加えて、圧力調整弁６８は
、ライン７４を経て、トルクコンバータ２４用の液圧を
供給する。ポンプ６０と圧力調整弁６８の設計は、本発
明では重要ではないが、代表的なポンプはＵＳＰ Ｎ
Ｏ．４，３４２，５４５に開示されており、代表的な圧
力調整弁は、ＵＳＰ ＮＯ．４，２８３，９７０に開
示されている。
【００１５】軸４２とさらに（変速機）軸９０は、各々
回転可能に支持された複数のギヤ要素を備えている。ギ
ヤ要素８０−８８は軸４２に支持されており、ギヤ要素
９２−１０２は軸９０に支持されている。ギヤ要素８８
は、軸４２に固定して連結されており、ギヤ要素９８、
１０２は、軸９０に固定して連結されている。ギヤ要素
９２は、フリーホイール、すなわち一方向装置９３を介
して軸９０に接続されている。ギヤ要素８０、８４、８
６、８８は、それぞれギヤ要素９２、９６、９８、１０
０とかみ合っており、ギヤ８２は、リバースアイドルギ
ヤ１０３を通じてギヤ要素９４に連結されている。軸９
０は、次に、ギヤ要素１０２とギヤ要素１０４と一般的
なディファレンシャルギヤ装置（ＤＧ）１０６を通じて
、駆動軸２０、２２と連結されている。
回転可能に支持された複数のギヤ要素を備えている。ギ
ヤ要素８０−８８は軸４２に支持されており、ギヤ要素
９２−１０２は軸９０に支持されている。ギヤ要素８８
は、軸４２に固定して連結されており、ギヤ要素９８、
１０２は、軸９０に固定して連結されている。ギヤ要素
９２は、フリーホイール、すなわち一方向装置９３を介
して軸９０に接続されている。ギヤ要素８０、８４、８
６、８８は、それぞれギヤ要素９２、９６、９８、１０
０とかみ合っており、ギヤ８２は、リバースアイドルギ
ヤ１０３を通じてギヤ要素９４に連結されている。軸９
０は、次に、ギヤ要素１０２とギヤ要素１０４と一般的
なディファレンシャルギヤ装置（ＤＧ）１０６を通じて
、駆動軸２０、２２と連結されている。
【００１６】ドッグクラッチ１０８は、軸９０上で軸線
方向に摺動できるように、該軸９０にスプライン結合さ
れており、軸９０を、（図示されているように）ギヤ要
素９６あるいはギヤ要素９６に固定できるように連結す
る。ギヤ要素８４と軸９０と間の前進速度関係は、ドッ
グクラッチ１０８が軸９０をギヤ要素９６に連結したと
きに、確立される。 ギヤ要素８２と軸９０と間の後進
速度関係は、ドッグクラッチ１０８が軸９０をギヤ要素
９４に連結したときに、確立される。
方向に摺動できるように、該軸９０にスプライン結合さ
れており、軸９０を、（図示されているように）ギヤ要
素９６あるいはギヤ要素９６に固定できるように連結す
る。ギヤ要素８４と軸９０と間の前進速度関係は、ドッ
グクラッチ１０８が軸９０をギヤ要素９６に連結したと
きに、確立される。 ギヤ要素８２と軸９０と間の後進
速度関係は、ドッグクラッチ１０８が軸９０をギヤ要素
９４に連結したときに、確立される。
【００１７】クラッチ２８−３４は、各々、軸４２ある
いは軸９０の一方に固定可能に連結された入力部材と、
１つあるいはそれ以上のギヤ要素に固定可能に連結され
た出力部材とを備え、その結果、クラッチが係合するこ
とによって、それぞれのギヤ要素と軸がつながり、軸４
２と軸９０とが駆動できるように連結される。クラッチ
２８は軸４２をギヤ要素８０につなげ、クラッチ３０は
軸４２をギヤ要素８２、８４につなげ、クラッチ３２は
軸９０をギヤ要素１００につなげ、クラッチ３４は軸４
２をギヤ要素８６につなげる。各々のクラッチ２８−３
４は、リターンスプリング（図示せず）によって、非係
合状態に向けて付勢されている。クラッチ２８−３４の
係合は、液圧をクラッチの加圧室に供給することによっ
て行われる。クラッチ２８−３４に生じるトルク能力は
、加圧力からリターンスプリング力を減じた値の関数で
あり、これ以降、作動圧力として参照する。まる付き数
字１は、加圧された液体をクラッチ２８の加圧室に供給
するための液体通路を示している。まる付き数字２とま
る付き文字Ｒは、加圧された液体をクラッチ３０の加圧
室に供給するための液体通路を示している。まる付き数
字３は、加圧された液体をクラッチ３２の加圧室に供給
するための液体通路を示している。まる付き数字４は、
加圧された液体をクラッチ３４の加圧室に向けるための
液体通路を示している。
いは軸９０の一方に固定可能に連結された入力部材と、
１つあるいはそれ以上のギヤ要素に固定可能に連結され
た出力部材とを備え、その結果、クラッチが係合するこ
とによって、それぞれのギヤ要素と軸がつながり、軸４
２と軸９０とが駆動できるように連結される。クラッチ
２８は軸４２をギヤ要素８０につなげ、クラッチ３０は
軸４２をギヤ要素８２、８４につなげ、クラッチ３２は
軸９０をギヤ要素１００につなげ、クラッチ３４は軸４
２をギヤ要素８６につなげる。各々のクラッチ２８−３
４は、リターンスプリング（図示せず）によって、非係
合状態に向けて付勢されている。クラッチ２８−３４の
係合は、液圧をクラッチの加圧室に供給することによっ
て行われる。クラッチ２８−３４に生じるトルク能力は
、加圧力からリターンスプリング力を減じた値の関数で
あり、これ以降、作動圧力として参照する。まる付き数
字１は、加圧された液体をクラッチ２８の加圧室に供給
するための液体通路を示している。まる付き数字２とま
る付き文字Ｒは、加圧された液体をクラッチ３０の加圧
室に供給するための液体通路を示している。まる付き数
字３は、加圧された液体をクラッチ３２の加圧室に供給
するための液体通路を示している。まる付き数字４は、
加圧された液体をクラッチ３４の加圧室に向けるための
液体通路を示している。
【００１８】互いに異なったギヤ要素８０−８８、９２
−１００は、１，２，３，４速の前進速度比への係合が
クラッチ２８，３０，３２，３４をそれぞれ係合させる
ことによって達成されるように、相対的に寸法が定めら
れている。ドッグクラッチ１０８が図１に描かれた位置
にあると、前進速度比を得ることが理解できるであろう
。ニュートラル速度比、すなわちエンジン出力軸１８か
ら駆動軸２０、２２の有効な非係合は、クラッチ２８−
３４の全てを離した状態に保つことによって達成される
。互いに異なったギヤ要素の対によって画定される速度
比は、出力速度Ｎｏに対するタービン速度Ｎｔの比によ
って、特徴づけられている。変速機１４用の代表的なＮ
ｔ／Ｎｏ比は、下記の通りである。
−１００は、１，２，３，４速の前進速度比への係合が
クラッチ２８，３０，３２，３４をそれぞれ係合させる
ことによって達成されるように、相対的に寸法が定めら
れている。ドッグクラッチ１０８が図１に描かれた位置
にあると、前進速度比を得ることが理解できるであろう
。ニュートラル速度比、すなわちエンジン出力軸１８か
ら駆動軸２０、２２の有効な非係合は、クラッチ２８−
３４の全てを離した状態に保つことによって達成される
。互いに異なったギヤ要素の対によって画定される速度
比は、出力速度Ｎｏに対するタービン速度Ｎｔの比によ
って、特徴づけられている。変速機１４用の代表的なＮ
ｔ／Ｎｏ比は、下記の通りである。
【００１９】
１速−２．３６８ ２速−１．２７
３３速−０．８０８ ４速−０．５
８５リバースー１．８８０ 今の前進速度比から所望する前進速度比へシフトするに
は、今の速度比にかかわっているクラッチを非係合状態
（切り離し状態）にし、所望する速度比にかかわるクラ
ッチを係合状態（接続状態）にすることが必要である。 例えば、１速前進速度比から２速前進速度比にシフトさ
せるには、クラッチ２８を非係合状態にし、クラッチ３
０を係合状態にすることが必要である。下記に述べるよ
うに、互いに異なった速度比間でのシフトは、予め定め
られた負荷状態への到達に応じて開始される。その負荷
状態は、車両速度とエンジンスロットル位置の、予め定
められた組み合わせによって表されている。車両速度と
エンジンスロットル位置の予め定められた組み合わせに
対応するデータは、図３を参照して上述したように、調
査テーブルあるいは同様なデータ構造に蓄えられている
。そして、車両速度とエンジンスロットル位置の測定値
は、蓄積された上記データと比較され、これによって所
望された速度比が決定される。もし、所望された速度比
が現在の速度比よりも高いならば、アップシフトが開始
され、もし、所望された速度比が現在の速度比よりも低
いならば、ダウンシフトが開始される。米国特許Ｎｏ．
４，７０７，７８９や４，６５３，３５０で具体的に述
べられているように、どんな場合でも、シフトは、互い
に異なったクラッチ２８−３４に供給される液圧の正確
な制御によって実行される。
３３速−０．８０８ ４速−０．５
８５リバースー１．８８０ 今の前進速度比から所望する前進速度比へシフトするに
は、今の速度比にかかわっているクラッチを非係合状態
（切り離し状態）にし、所望する速度比にかかわるクラ
ッチを係合状態（接続状態）にすることが必要である。 例えば、１速前進速度比から２速前進速度比にシフトさ
せるには、クラッチ２８を非係合状態にし、クラッチ３
０を係合状態にすることが必要である。下記に述べるよ
うに、互いに異なった速度比間でのシフトは、予め定め
られた負荷状態への到達に応じて開始される。その負荷
状態は、車両速度とエンジンスロットル位置の、予め定
められた組み合わせによって表されている。車両速度と
エンジンスロットル位置の予め定められた組み合わせに
対応するデータは、図３を参照して上述したように、調
査テーブルあるいは同様なデータ構造に蓄えられている
。そして、車両速度とエンジンスロットル位置の測定値
は、蓄積された上記データと比較され、これによって所
望された速度比が決定される。もし、所望された速度比
が現在の速度比よりも高いならば、アップシフトが開始
され、もし、所望された速度比が現在の速度比よりも低
いならば、ダウンシフトが開始される。米国特許Ｎｏ．
４，７０７，７８９や４，６５３，３５０で具体的に述
べられているように、どんな場合でも、シフトは、互い
に異なったクラッチ２８−３４に供給される液圧の正確
な制御によって実行される。
【００２０】変速機１４の液体制御要素は、手動バルブ
１４０と、方向性サーボ機構１６０と、複数の（電気的
に操作される）油圧バルブ１８０−１９０とを備えてい
る。手動バルブ１４０は、オペレータの命令に応じて作
動し、方向性サーボ機構１６０に関連して、調整された
ライン圧を適当な油圧バルブ１８２−１８８に向けるよ
うにする。油圧バルブ１８２−１８８は、個々に制御さ
れ、液圧をクラッチ２８−３４に向ける。油圧バルブ１
８０は、出力ライン６６から圧力調整弁６８へ液圧を向
けるように制御される。油圧バルブ１９０は、ライン７
４からトルクコンバータ２４のクラッチ２６へ液圧を向
けるように制御される。方向性サーボ機構１６０は、手
動バルブ１４０の状態に応じて作動し、ドッグクラッチ
１０８を適切に位置決めするようにする。
１４０と、方向性サーボ機構１６０と、複数の（電気的
に操作される）油圧バルブ１８０−１９０とを備えてい
る。手動バルブ１４０は、オペレータの命令に応じて作
動し、方向性サーボ機構１６０に関連して、調整された
ライン圧を適当な油圧バルブ１８２−１８８に向けるよ
うにする。油圧バルブ１８２−１８８は、個々に制御さ
れ、液圧をクラッチ２８−３４に向ける。油圧バルブ１
８０は、出力ライン６６から圧力調整弁６８へ液圧を向
けるように制御される。油圧バルブ１９０は、ライン７
４からトルクコンバータ２４のクラッチ２６へ液圧を向
けるように制御される。方向性サーボ機構１６０は、手
動バルブ１４０の状態に応じて作動し、ドッグクラッチ
１０８を適切に位置決めするようにする。
【００２１】手動バルブ１４０は、オペレータが望む速
度レンジに関する、自動車のオペレータからの軸線方向
の機械的入力を受ける軸１４２を有する。また、軸１４
２は、破線１４６によって略示されているように、適当
な機械的結合を介して、表示機構１４４に連結されてい
る。出力ライン６６からの液圧は、入力ライン１４８を
経て、手動バルブ１４０に入力として加えられている。 手動バルブ出力は、前進速度比に係合するために液圧を
供給する前進（Ｆ）出力ライン１５０と、後進速度比に
係合するために液圧を供給する後進（Ｒ）出力ライン１
５２とを有している。このように、手動バルブ１４０の
軸１４２が、表示機構１４４に示されるＤ４，Ｄ３，Ｄ
２位置に移動したとき、ライン１４８からのライン圧は
前進（Ｆ）出力ライン１５０に向けられる。軸１４２が
、表示機構１４４に示されるＲ位置に移動したとき、ラ
イン１４８からのライン圧は後進（Ｒ）出力ライン１５
２に向けられる。手動バルブ１４０の軸１４２がＮ（ニ
ュートラル）あるいはＰ（駐車）位置にあるときは、入
力ライン１４８は孤立され、前進出力ライン１５０と後
進出力ライン１５２は、そこの液体を液体リザーバ６４
に戻す排出ライン１５４に接続される。
度レンジに関する、自動車のオペレータからの軸線方向
の機械的入力を受ける軸１４２を有する。また、軸１４
２は、破線１４６によって略示されているように、適当
な機械的結合を介して、表示機構１４４に連結されてい
る。出力ライン６６からの液圧は、入力ライン１４８を
経て、手動バルブ１４０に入力として加えられている。 手動バルブ出力は、前進速度比に係合するために液圧を
供給する前進（Ｆ）出力ライン１５０と、後進速度比に
係合するために液圧を供給する後進（Ｒ）出力ライン１
５２とを有している。このように、手動バルブ１４０の
軸１４２が、表示機構１４４に示されるＤ４，Ｄ３，Ｄ
２位置に移動したとき、ライン１４８からのライン圧は
前進（Ｆ）出力ライン１５０に向けられる。軸１４２が
、表示機構１４４に示されるＲ位置に移動したとき、ラ
イン１４８からのライン圧は後進（Ｒ）出力ライン１５
２に向けられる。手動バルブ１４０の軸１４２がＮ（ニ
ュートラル）あるいはＰ（駐車）位置にあるときは、入
力ライン１４８は孤立され、前進出力ライン１５０と後
進出力ライン１５２は、そこの液体を液体リザーバ６４
に戻す排出ライン１５４に接続される。
【００２２】方向性サーボ機構１６０は、液体で操作さ
れる装置であり、ドッグクラッチ１０８を軸９０上で軸
線方向に移動させることによって、選択的に前進あるい
は後進速度比にするシフトフォーク１６４に連結された
出力軸１６２を有する。出力軸１６２は、サーボハウジ
ング１６８内で軸線方向に移動可能なピストン１６６に
連結されている。サーボハウジング１６８内でのピスト
ン１６６の軸線方向位置は、チャンバー１７０、１７２
に供給される液圧にしたがって決定される。手動バルブ
１４０の前進出力ライン１５０は、ライン１７４を介し
てチャンバー１７０に接続されており、手動バルブ１４
０の後進出力ライン１５２は、ライン１７６を介してチ
ャンバー１７２に接続されている。手動バルブ１４０の
軸１４２が前進レンジ位置にあるとき、チャンバー１７
０の液圧は、図１で見て、ピストン１６６を右方向に押
し、これによって、ドッグクラッチ１０８が、前進速度
比の係合を可能にするギヤ要素９６と係合する。手動バ
ルブ１４０の軸１４２がＲ位置に動いたとき、チャンバ
ー１７２の液圧は、図１で見て、ピストン１６６を左方
向に押し、これによって、ドッグクラッチ１０８が、後
進速度比の係合を可能にするギヤ要素９４と係合する。 各々の場合において、２速と後進速度比への実際の係合
は、クラッチ３０が係合するまで、行われないことが記
憶されるであろう。
れる装置であり、ドッグクラッチ１０８を軸９０上で軸
線方向に移動させることによって、選択的に前進あるい
は後進速度比にするシフトフォーク１６４に連結された
出力軸１６２を有する。出力軸１６２は、サーボハウジ
ング１６８内で軸線方向に移動可能なピストン１６６に
連結されている。サーボハウジング１６８内でのピスト
ン１６６の軸線方向位置は、チャンバー１７０、１７２
に供給される液圧にしたがって決定される。手動バルブ
１４０の前進出力ライン１５０は、ライン１７４を介し
てチャンバー１７０に接続されており、手動バルブ１４
０の後進出力ライン１５２は、ライン１７６を介してチ
ャンバー１７２に接続されている。手動バルブ１４０の
軸１４２が前進レンジ位置にあるとき、チャンバー１７
０の液圧は、図１で見て、ピストン１６６を右方向に押
し、これによって、ドッグクラッチ１０８が、前進速度
比の係合を可能にするギヤ要素９６と係合する。手動バ
ルブ１４０の軸１４２がＲ位置に動いたとき、チャンバ
ー１７２の液圧は、図１で見て、ピストン１６６を左方
向に押し、これによって、ドッグクラッチ１０８が、後
進速度比の係合を可能にするギヤ要素９４と係合する。 各々の場合において、２速と後進速度比への実際の係合
は、クラッチ３０が係合するまで、行われないことが記
憶されるであろう。
【００２３】また、方向性サーボ機構１６０は、後進速
度比用の油圧バルブとして作動する。このために、方向
性サーボ機構１６０は、（電気で作動する）油圧バルブ
１８６に接続された出力ライン１７８を有する。オペレ
ータが前進速度比を選択し、方向性サーボ機構１６０の
ピストン１６６が図１に示される位置にあるとき、ライ
ン１７６とライン１７８との間の通路は、遮断される。 オペレータが後進速度比を選択したとき、ライン１７６
とライン１７８との間の通路は開く。
度比用の油圧バルブとして作動する。このために、方向
性サーボ機構１６０は、（電気で作動する）油圧バルブ
１８６に接続された出力ライン１７８を有する。オペレ
ータが前進速度比を選択し、方向性サーボ機構１６０の
ピストン１６６が図１に示される位置にあるとき、ライ
ン１７６とライン１７８との間の通路は、遮断される。 オペレータが後進速度比を選択したとき、ライン１７６
とライン１７８との間の通路は開く。
【００２４】（電気で作動する）油圧バルブ１８０−１
９０の各々は、ポンプ６０から入力通路で液圧を受け、
液圧を圧力調整弁６８やそれぞれのクラッチ２６−３４
に向けるように個々に制御される。油圧バルブ１８０は
、出力ライン６６から直接にライン圧力を受け、制御さ
れて、まる付き文字Ｖで示されるように、その圧力流体
の可変量を圧力調整弁６８に向ける。油圧バルブ１８２
、１８４、１８８は、手動バルブ１４０の前進出力ライ
ン１５０から液圧を受け、制御されて、それぞれまる付
き数字４、３、１によって示されるように、その圧力流
体の可変の量をクラッチ３４、３２、２８に向ける。 油圧バルブ１８６は、前進出力ライン１５０と（方向サ
ーボ機構）出力ライン１７８とから液圧を受け、制御さ
れて、まる付き数字２とまる付き文字Ｒによって示され
るように、その圧力流体の可変の量をクラッチ３０に向
ける。油圧バルブ１９０は、圧力調整弁６８のライン７
４から液圧を受け、制御されて、まる付き数字６によっ
て示されるように、可変可能なかなりのフルード圧をク
ラッチ２６の解放室５６に向ける。クラッチ２６の加圧
室５４には、まる付き数字５によって示されるように、
オリフィス１９２を介して出力ライン７４から液圧が供
給されている。
９０の各々は、ポンプ６０から入力通路で液圧を受け、
液圧を圧力調整弁６８やそれぞれのクラッチ２６−３４
に向けるように個々に制御される。油圧バルブ１８０は
、出力ライン６６から直接にライン圧力を受け、制御さ
れて、まる付き文字Ｖで示されるように、その圧力流体
の可変量を圧力調整弁６８に向ける。油圧バルブ１８２
、１８４、１８８は、手動バルブ１４０の前進出力ライ
ン１５０から液圧を受け、制御されて、それぞれまる付
き数字４、３、１によって示されるように、その圧力流
体の可変の量をクラッチ３４、３２、２８に向ける。 油圧バルブ１８６は、前進出力ライン１５０と（方向サ
ーボ機構）出力ライン１７８とから液圧を受け、制御さ
れて、まる付き数字２とまる付き文字Ｒによって示され
るように、その圧力流体の可変の量をクラッチ３０に向
ける。油圧バルブ１９０は、圧力調整弁６８のライン７
４から液圧を受け、制御されて、まる付き数字６によっ
て示されるように、可変可能なかなりのフルード圧をク
ラッチ２６の解放室５６に向ける。クラッチ２６の加圧
室５４には、まる付き数字５によって示されるように、
オリフィス１９２を介して出力ライン７４から液圧が供
給されている。
【００２５】油圧バルブ１８０−１９０の各々は、スプ
ール要素２１０−２２０を有しており、このスプール要
素２１０−２２０は、それぞれのバルブボデイ内で軸線
方向に移動でき、入力通路と出力通路の間の液体の流れ
を方向づける。それぞれのスプール要素２１０−２２０
が、図２で見て、もっとも右側の位置にあるとき、入力
通路と出力通路はつながる。油圧バルブ１８０−１９０
の各々は、まる付き文字ＥＸで示されているように、排
出通路を有している。図１、２に示されているように、
スプール要素がもっとも左側に移動したとき、そのよう
な排出通路は、それぞれのクラッチから液体を排出する
。図２で見て、油圧バルブ１８０、１８２のスプール要
素２１０、２１２は、それぞれの入力ラインと出力ライ
ンをつなぐ、もっとも右側の位置に示されている。一方
、油圧バルブ１８４、１８６、１８８、１９０のスプー
ル要素２１４、２１６、２１８、２２０は、それぞれの
出力ラインと排出ラインをつなぐ、もっとも左側の位置
に示されている。油圧バルブ１８０−１９０の各々は、
スプール要素２１０−２２０の位置を制御するソレノイ
ド２２２−２３２を有している。そのようなソレノイド
２２２−２３２の各々は、それぞれのスプール要素２１
０−２２０に接続されたプランジャー２３４−２４４と
、それぞれのプランジャーを囲むソレノイドコイル２４
６−２５６とを備えている。そのようなソレノイドコイ
ル２４６−２５６の各々の一つの端子は、示されるよう
なアース電位に接続されている。他の端子は、ソレノイ
ドコイル作動を制御する制御装置２７０の出力ライン２
５８−２６８に接続されている。下記に述べるように、
制御装置２７０は、予め定められた制御アルゴリズムに
したがって、ソレノイドコイル２４６−２５６を、パル
ス幅を調整することによって制御し、これによって、圧
力調整弁６８とクラッチ２６−３４に供給される液圧を
調整している。そのような調整のデューティサイクルは
、供給される圧力の所望する大きさに関連して、決定さ
れる。
ール要素２１０−２２０を有しており、このスプール要
素２１０−２２０は、それぞれのバルブボデイ内で軸線
方向に移動でき、入力通路と出力通路の間の液体の流れ
を方向づける。それぞれのスプール要素２１０−２２０
が、図２で見て、もっとも右側の位置にあるとき、入力
通路と出力通路はつながる。油圧バルブ１８０−１９０
の各々は、まる付き文字ＥＸで示されているように、排
出通路を有している。図１、２に示されているように、
スプール要素がもっとも左側に移動したとき、そのよう
な排出通路は、それぞれのクラッチから液体を排出する
。図２で見て、油圧バルブ１８０、１８２のスプール要
素２１０、２１２は、それぞれの入力ラインと出力ライ
ンをつなぐ、もっとも右側の位置に示されている。一方
、油圧バルブ１８４、１８６、１８８、１９０のスプー
ル要素２１４、２１６、２１８、２２０は、それぞれの
出力ラインと排出ラインをつなぐ、もっとも左側の位置
に示されている。油圧バルブ１８０−１９０の各々は、
スプール要素２１０−２２０の位置を制御するソレノイ
ド２２２−２３２を有している。そのようなソレノイド
２２２−２３２の各々は、それぞれのスプール要素２１
０−２２０に接続されたプランジャー２３４−２４４と
、それぞれのプランジャーを囲むソレノイドコイル２４
６−２５６とを備えている。そのようなソレノイドコイ
ル２４６−２５６の各々の一つの端子は、示されるよう
なアース電位に接続されている。他の端子は、ソレノイ
ドコイル作動を制御する制御装置２７０の出力ライン２
５８−２６８に接続されている。下記に述べるように、
制御装置２７０は、予め定められた制御アルゴリズムに
したがって、ソレノイドコイル２４６−２５６を、パル
ス幅を調整することによって制御し、これによって、圧
力調整弁６８とクラッチ２６−３４に供給される液圧を
調整している。そのような調整のデューティサイクルは
、供給される圧力の所望する大きさに関連して、決定さ
れる。
【００２６】制御装置２７０用の入力信号は、入力ライ
ン２７２−２８５に供給される。（手動バルブ）軸１４
２の動きに反応するポジションセンサ（Ｓ）２８６は、
ライン２７２を介して制御装置２７０に入力信号を供給
する。速度変換器２８８、２９０、２９２は、変速機１
４内に設けられた種々の回転部材の回転速度を検出し、
この回転速度にしたがった速度信号を、ライン２７４、
２７６、２７８を介してそれぞれ制御装置２７０に供給
する。速度変換器２８８は、（変速機）軸４２の回転速
度を検出し、それによってタービン、すなわち変速機の
入力速度Ｎｔを検出する。速度変換器２９０は、駆動軸
２２の回転速度を検出し、それによって変速機出力速度
Ｎｏを検出する。速度変換器２９２は、（エンジン）出
力軸１８の回転速度を検出し、それによってエンジン速
度Ｎｅを検出する。ポジション変換器（Ｔ）２９４は、
スロットル機構１６の位置に反応しており、入力ライン
２８０を介して、その位置にしたがった電気信号を制御
装置２７０に供給している。圧力変換器２９６は、エン
ジン１２のマニホールドの絶対圧力を検出しており、そ
れにしたがって、入力ライン２８２を介して電気信号を
制御装置２７０に供給する。温度センサ２９８は、液体
リザーバ６４のオイルの温度を検出しており、入力ライ
ン２８４を介して、その温度にしたがった電気信号を制
御装置２７０に供給する。車両の計器パネル８（図示せ
ず）に設けられたシフトモード選択スイッチ２９９は、
ノーマルあるいはパフォーマンスシフトモードの、ドラ
イバーの選択を示す入力を入力ライン２８５に供給する
。
ン２７２−２８５に供給される。（手動バルブ）軸１４
２の動きに反応するポジションセンサ（Ｓ）２８６は、
ライン２７２を介して制御装置２７０に入力信号を供給
する。速度変換器２８８、２９０、２９２は、変速機１
４内に設けられた種々の回転部材の回転速度を検出し、
この回転速度にしたがった速度信号を、ライン２７４、
２７６、２７８を介してそれぞれ制御装置２７０に供給
する。速度変換器２８８は、（変速機）軸４２の回転速
度を検出し、それによってタービン、すなわち変速機の
入力速度Ｎｔを検出する。速度変換器２９０は、駆動軸
２２の回転速度を検出し、それによって変速機出力速度
Ｎｏを検出する。速度変換器２９２は、（エンジン）出
力軸１８の回転速度を検出し、それによってエンジン速
度Ｎｅを検出する。ポジション変換器（Ｔ）２９４は、
スロットル機構１６の位置に反応しており、入力ライン
２８０を介して、その位置にしたがった電気信号を制御
装置２７０に供給している。圧力変換器２９６は、エン
ジン１２のマニホールドの絶対圧力を検出しており、そ
れにしたがって、入力ライン２８２を介して電気信号を
制御装置２７０に供給する。温度センサ２９８は、液体
リザーバ６４のオイルの温度を検出しており、入力ライ
ン２８４を介して、その温度にしたがった電気信号を制
御装置２７０に供給する。車両の計器パネル８（図示せ
ず）に設けられたシフトモード選択スイッチ２９９は、
ノーマルあるいはパフォーマンスシフトモードの、ドラ
イバーの選択を示す入力を入力ライン２８５に供給する
。
【００２７】制御装置２７０は、ここで述べる、予め定
められた制御アルゴリズムにしたがって、入力ライン２
７２−２８５上の入力信号に応答し、出力ライン２５８
−２６８を介して、ソレノイドコイル２４６−２５６の
動作を制御する。このようなものとして、制御装置２７
０は、入力信号を受けかつ種々のパルス幅変調信号を出
力する入力／出力（Ｉ／Ｏ）装置３００と、アドレス−
コントロールバス３０４と双方向データバス３０６を介
してＩ／Ｏ装置３００と信号の授受を行うマイクロコン
ピュータ３０２とを備える。
められた制御アルゴリズムにしたがって、入力ライン２
７２−２８５上の入力信号に応答し、出力ライン２５８
−２６８を介して、ソレノイドコイル２４６−２５６の
動作を制御する。このようなものとして、制御装置２７
０は、入力信号を受けかつ種々のパルス幅変調信号を出
力する入力／出力（Ｉ／Ｏ）装置３００と、アドレス−
コントロールバス３０４と双方向データバス３０６を介
してＩ／Ｏ装置３００と信号の授受を行うマイクロコン
ピュータ３０２とを備える。
【００２８】上述したように、本発明は、シフトに関連
して発生する熱によるクラッチ２８−３４のダメージを
さけるための、速度比のスケジューリングの改良方法に
関するものである。しかしながら、図示された実施例に
おいて、制御装置２７０は、クラッチ３２、３４用の累
積エネルギーを維持しているだけである。３速用のクラ
ッチ３２は、２−３アップシフトと３−２ダウンシフト
によって影響を受ける。４速用のクラッチ３４は、３−
４アップシフトと４−３ダウンシフトによって影響を受
ける。
して発生する熱によるクラッチ２８−３４のダメージを
さけるための、速度比のスケジューリングの改良方法に
関するものである。しかしながら、図示された実施例に
おいて、制御装置２７０は、クラッチ３２、３４用の累
積エネルギーを維持しているだけである。３速用のクラ
ッチ３２は、２−３アップシフトと３−２ダウンシフト
によって影響を受ける。４速用のクラッチ３４は、３−
４アップシフトと４−３ダウンシフトによって影響を受
ける。
【００２９】ダウンシフトの場合において、シフトによ
るエネルギーは、タービン速度の変化ｄＮｔ、変速機の
入力トルク変数Ｔｖ及びシフトモードによる利得要素Ｇ
２あるいはＧ３の積にしたがって計算される。アップシ
フトの場合において、シフトによるエネルギーは、ター
ビン速度の変化ｄＮｔ、変速機の入力トルク変数Ｔｖ、
シフト前のタービン速度要素Ｎｔ（ＰＳ）と利得要素Ｇ
１の積にしたがって計算される。シフト前のタービン速
度要素は、高速シフトを行う場合の、早い応答を達成す
るために使用される。３−２ダウンシフトが取り消され
れることによって、固定された量のエネルギーＫ１が３
速用のクラッチ３２に加えられる。４−３ダウンシフト
が取り消されれることによって、固定された量のエネル
ギーＫ１が４速用のクラッチ３４に加えられる。各々の
場合において、蓄積されたエネルギー表示は、シフトを
していない間に、エネルギー減少要素（ＥＲＦ）だけ定
期的に減少する。このエネルギー減少要素は、タービン
速度Ｎｔとエンジンスロットル位置（ＴＰＳ）の合計に
関連して決定される。
るエネルギーは、タービン速度の変化ｄＮｔ、変速機の
入力トルク変数Ｔｖ及びシフトモードによる利得要素Ｇ
２あるいはＧ３の積にしたがって計算される。アップシ
フトの場合において、シフトによるエネルギーは、ター
ビン速度の変化ｄＮｔ、変速機の入力トルク変数Ｔｖ、
シフト前のタービン速度要素Ｎｔ（ＰＳ）と利得要素Ｇ
１の積にしたがって計算される。シフト前のタービン速
度要素は、高速シフトを行う場合の、早い応答を達成す
るために使用される。３−２ダウンシフトが取り消され
れることによって、固定された量のエネルギーＫ１が３
速用のクラッチ３２に加えられる。４−３ダウンシフト
が取り消されれることによって、固定された量のエネル
ギーＫ１が４速用のクラッチ３４に加えられる。各々の
場合において、蓄積されたエネルギー表示は、シフトを
していない間に、エネルギー減少要素（ＥＲＦ）だけ定
期的に減少する。このエネルギー減少要素は、タービン
速度Ｎｔとエンジンスロットル位置（ＴＰＳ）の合計に
関連して決定される。
【００３０】図４、５、６のグラフと図７、８、９、１
０、１１、１２のフローチャートとによって表わされた
この発明の第１の実施例によれば、３、４速用のクラッ
チ３２、３４のための累積エネルギー表示は、合計され
、エネルギーしきい値と比較され、これによって過度の
加熱の存在が決定されている。もし、合計されたエネル
ギー表示がしきい値を越えたならば、制御装置２７０は
、合計エネルギー表示がしきい値を越えた量に関連して
、エンジンスロットルポジションオフセットＴＰＳｈｙ
ｓを計算する。そのオフセットは、アップシフトが適切
か否かを決定するのに使用するために、測定されたエン
ジンスロットルポジションＴＰＳに加えられる。
０、１１、１２のフローチャートとによって表わされた
この発明の第１の実施例によれば、３、４速用のクラッ
チ３２、３４のための累積エネルギー表示は、合計され
、エネルギーしきい値と比較され、これによって過度の
加熱の存在が決定されている。もし、合計されたエネル
ギー表示がしきい値を越えたならば、制御装置２７０は
、合計エネルギー表示がしきい値を越えた量に関連して
、エンジンスロットルポジションオフセットＴＰＳｈｙ
ｓを計算する。そのオフセットは、アップシフトが適切
か否かを決定するのに使用するために、測定されたエン
ジンスロットルポジションＴＰＳに加えられる。
【００３１】この発明の第１の実施例にしたがったアッ
プシフトのスケジューリングのための、エンジンスロッ
トルポジションの測定値とオフセット値の使用は、図４
にグラフで描かれている。そこでは、１−２、２−３、
３−４のアップシフトラインは、図３に描かれたものと
対応している。通常の操作において、実際のエンジンス
ロットルポジション値ＴＰＳａｃｔは、アップシフトが
望まれているか否かを決定するために、使用される。も
し、２速の速度比が係合されているならば、２−３アッ
プシフトは、指示されたスロットルポジションＴＰＳａ
ｃｔについては車両速度が約４０ｋｐｈ（２５ｍｐｈ）
で開始する。同様に、もし、３速の速度比が係合されて
いるならば、３−４アップシフトは、車両速度が約８０
ｋｐｈ（５０ｍｐｈ）で開始する。しかしながら、過度
の加熱の状態のもとでは、測定されたスロットルポジシ
ョンとオフセットの合計（ＴＰＳａｃｔ＋ＴＰＳｓｈｙ
ｓ）が、アップシフトが望まれているか否かを決定する
ために使用される。ここでもし、２速の速度比が係合し
ているならば、２−３アップシフトは、同じ実際のスロ
ットルセッティングに対して、車両速度が４８ｋｐｈ（
３０ｍｐｈ）になるまで開始しない。もし、３速の速度
比が係合しているならば、３−４アップシフトは、車両
速度が８８ｋｐｈ（５５ｍｐｈ）になるまで開始しない
。
プシフトのスケジューリングのための、エンジンスロッ
トルポジションの測定値とオフセット値の使用は、図４
にグラフで描かれている。そこでは、１−２、２−３、
３−４のアップシフトラインは、図３に描かれたものと
対応している。通常の操作において、実際のエンジンス
ロットルポジション値ＴＰＳａｃｔは、アップシフトが
望まれているか否かを決定するために、使用される。も
し、２速の速度比が係合されているならば、２−３アッ
プシフトは、指示されたスロットルポジションＴＰＳａ
ｃｔについては車両速度が約４０ｋｐｈ（２５ｍｐｈ）
で開始する。同様に、もし、３速の速度比が係合されて
いるならば、３−４アップシフトは、車両速度が約８０
ｋｐｈ（５０ｍｐｈ）で開始する。しかしながら、過度
の加熱の状態のもとでは、測定されたスロットルポジシ
ョンとオフセットの合計（ＴＰＳａｃｔ＋ＴＰＳｓｈｙ
ｓ）が、アップシフトが望まれているか否かを決定する
ために使用される。ここでもし、２速の速度比が係合し
ているならば、２−３アップシフトは、同じ実際のスロ
ットルセッティングに対して、車両速度が４８ｋｐｈ（
３０ｍｐｈ）になるまで開始しない。もし、３速の速度
比が係合しているならば、３−４アップシフトは、車両
速度が８８ｋｐｈ（５５ｍｐｈ）になるまで開始しない
。
【００３２】ダウンシフトは通常の負荷状態で起きるの
で、シフトスケジュール調整は、２速、３速、４速の速
度比の中で、ヒステリシスを可変的に増加させる効果を
有している。オフセットがダウンシフトの決定に影響を
与えないので、一度シフトスケジュール調整は、ダウン
シフトを決して引き起こさない。しかし、ダウンシフト
が起きると、続いて起きるアップシフトは、（１）過熱
状態が軽減されるか、あるいは（２）エンジンスロット
ルポジションがかなり減少するまで、遅れることになる
。その結果として、低い側の速度比の操作が効果的に延
ばされ、クラッチ３２、３４に伝えられる、シフトに関
連したエネルギーの増加が妨げられる。
で、シフトスケジュール調整は、２速、３速、４速の速
度比の中で、ヒステリシスを可変的に増加させる効果を
有している。オフセットがダウンシフトの決定に影響を
与えないので、一度シフトスケジュール調整は、ダウン
シフトを決して引き起こさない。しかし、ダウンシフト
が起きると、続いて起きるアップシフトは、（１）過熱
状態が軽減されるか、あるいは（２）エンジンスロット
ルポジションがかなり減少するまで、遅れることになる
。その結果として、低い側の速度比の操作が効果的に延
ばされ、クラッチ３２、３４に伝えられる、シフトに関
連したエネルギーの増加が妨げられる。
【００３３】図４の例を用いて、この発明の第１の実施
例にしたがって制御される車両が、４速ギヤで、８０ｋ
ｐｈ（ｍｐｈ）の一定クルージング速度を維持している
間に、急勾配の斜面に出会うことを仮定してみる。最初
の操作ポイントは、ポイントＡで示されている。車両が
速度を失うとき、オペレータ（あるいは車両クルーズ制
御装置）は、エンジンスロットルポジションを増加させ
ることによって、所望する速度セッテイングに戻すよう
にする。このとき、ＴＰＳ ｖｓ．Ｎｖの操作ポジシ
ョンは、線ＡＢにしたがっている。ポイントＢにおいて
、４−３のダウンシフトが開始され、増加された出力は
、車両速度は線Ｂ−Ｃに沿って所望のセッテイング値に
戻すのに十分である。そのとき、オペレータは、所望の
速度セッテイングを行き過ぎないようにするために、線
Ｃ−Ａに沿ってエンジンスロットルセッテイングを減ら
す。これにより、ポイントＡで３−４のアップシフトが
生じる。以上は、通常のシフトスケジューリング方法に
よって与えられるヒステリシスである。
例にしたがって制御される車両が、４速ギヤで、８０ｋ
ｐｈ（ｍｐｈ）の一定クルージング速度を維持している
間に、急勾配の斜面に出会うことを仮定してみる。最初
の操作ポイントは、ポイントＡで示されている。車両が
速度を失うとき、オペレータ（あるいは車両クルーズ制
御装置）は、エンジンスロットルポジションを増加させ
ることによって、所望する速度セッテイングに戻すよう
にする。このとき、ＴＰＳ ｖｓ．Ｎｖの操作ポジシ
ョンは、線ＡＢにしたがっている。ポイントＢにおいて
、４−３のダウンシフトが開始され、増加された出力は
、車両速度は線Ｂ−Ｃに沿って所望のセッテイング値に
戻すのに十分である。そのとき、オペレータは、所望の
速度セッテイングを行き過ぎないようにするために、線
Ｃ−Ａに沿ってエンジンスロットルセッテイングを減ら
す。これにより、ポイントＡで３−４のアップシフトが
生じる。以上は、通常のシフトスケジューリング方法に
よって与えられるヒステリシスである。
【００３４】もし、斜面が続くならば、上記例で示され
た、連続する３−４のアップシフトと４−３のダウンシ
フトによって、４速用のクラッチ３４に蓄積される熱は
、最終的にかなり増加することになる。３、４速用のク
ラッチの累積エネルギー表示の合計がエネルギーしきい
値を越えたとき、アップシフトは、単なるＴＰＳａｃｔ
の代わりに、（ＴＰＳａｃｔ＋ＴＰＳｈｙｓ）に基づい
て決定されることになる。その結果、車両速度が８８ｋ
ｐｈ（５５ｍｐｈ）に届かないならば、３−４アップシ
フトは起こらなくなり、通常のシフトパターンヒステリ
シスを効果的に延ばすことになる。例えば、合計された
累積エネルギー表示がエネルギーしきい値より下がるま
で、車両は、８０ｋｐｈ（５０ｍｐｈ）の所望速度セッ
テイングで３速ギヤのままとなる。その調整的な作用は
、スロットルセッテイングが故意にシフトの繰り返しを
引き起こすように操作された場合においても、クラッチ
３２、３４を保護するために、斜面であるかどうかにか
かわらず行われる。
た、連続する３−４のアップシフトと４−３のダウンシ
フトによって、４速用のクラッチ３４に蓄積される熱は
、最終的にかなり増加することになる。３、４速用のク
ラッチの累積エネルギー表示の合計がエネルギーしきい
値を越えたとき、アップシフトは、単なるＴＰＳａｃｔ
の代わりに、（ＴＰＳａｃｔ＋ＴＰＳｈｙｓ）に基づい
て決定されることになる。その結果、車両速度が８８ｋ
ｐｈ（５５ｍｐｈ）に届かないならば、３−４アップシ
フトは起こらなくなり、通常のシフトパターンヒステリ
シスを効果的に延ばすことになる。例えば、合計された
累積エネルギー表示がエネルギーしきい値より下がるま
で、車両は、８０ｋｐｈ（５０ｍｐｈ）の所望速度セッ
テイングで３速ギヤのままとなる。その調整的な作用は
、スロットルセッテイングが故意にシフトの繰り返しを
引き起こすように操作された場合においても、クラッチ
３２、３４を保護するために、斜面であるかどうかにか
かわらず行われる。
【００３５】図５、６のグラフや図８、９、１０、１１
、１２、１４のフローチャートに示されているこの発明
の第２の実施例によれば、３、４速用のクラッチ３２、
３４の累積エネルギー表示は、別々に保持され、個々に
エネルギーしきい値と比較され、過度の加熱状態が存在
するかが決定される。このようにして、クラッチ３２、
３４のオフセツトは、独立して決定される。もし、４速
用のクラッチ３４のオフセツトが３速用のクラッチ３２
のオフセツトよりも大きいならば（上述した例で起きる
ように）、３速用のクラッチのオフセツトは、２−３ア
ップシフトをスケジュールするために使用され、４速用
のクラッチのオフセツトは、３−４アップシフトをスケ
ジュールするために使用される。もし、３速用のクラッ
チ３２のオフセツトが４速用のクラッチ３４のオフセツ
トよりも大きいならば（２−３アップシフトと３−２ダ
ウンシフトが繰返された時起きるように）、２−３、３
−４のアップシフトの分離を維持するために、３速用の
クラッチのオフセツトは、２−３アップシフトと３−４
アップシフトとをスケジュールするために使用される。
、１２、１４のフローチャートに示されているこの発明
の第２の実施例によれば、３、４速用のクラッチ３２、
３４の累積エネルギー表示は、別々に保持され、個々に
エネルギーしきい値と比較され、過度の加熱状態が存在
するかが決定される。このようにして、クラッチ３２、
３４のオフセツトは、独立して決定される。もし、４速
用のクラッチ３４のオフセツトが３速用のクラッチ３２
のオフセツトよりも大きいならば（上述した例で起きる
ように）、３速用のクラッチのオフセツトは、２−３ア
ップシフトをスケジュールするために使用され、４速用
のクラッチのオフセツトは、３−４アップシフトをスケ
ジュールするために使用される。もし、３速用のクラッ
チ３２のオフセツトが４速用のクラッチ３４のオフセツ
トよりも大きいならば（２−３アップシフトと３−２ダ
ウンシフトが繰返された時起きるように）、２−３、３
−４のアップシフトの分離を維持するために、３速用の
クラッチのオフセツトは、２−３アップシフトと３−４
アップシフトとをスケジュールするために使用される。
【００３６】このように、この発明の第２の実施例の方
法は、３速用のクラッチにほとんど影響を及ぼさないシ
フトサイクルの場合において、４速用のクラッチに対す
るシフトスケジュール調整を限定させる効果を有する。 これは、３、４速の速度比の間で連続した多くのシフト
が行われる、上述した例で起きる。この場合において、
４速用のクラッチ３４は、３−４アップシフトのための
接続（オンカミング）クラッチとなり、４−３ダウンシ
フトのための解放（オフゴーイング）クラッチとなり、
３速用のクラッチ３２は、通常の加熱よりもわずかに高
い加熱を受ける。この状態は、図５にグラフで描かれて
おり、そこでは、３速用のクラッチ３２のオフセツトは
、量３２０で示されており、４速用のクラッチ３４のオ
フセツトは、より大きい量３２２で示されている。この
結果、実際に示されたエンジンスロットルセッテイング
における２−３アップシフトは、４０ｋｐｈ（２５ｍｐ
ｈ）から４３（２７ｍｐｈ）にわずかに延ばされ、一方
、３−４アップシフトは、８０ｋｐｈ（５０ｍｐｈ）か
ら８８（５５ｍｐｈ）に延ばされる。
法は、３速用のクラッチにほとんど影響を及ぼさないシ
フトサイクルの場合において、４速用のクラッチに対す
るシフトスケジュール調整を限定させる効果を有する。 これは、３、４速の速度比の間で連続した多くのシフト
が行われる、上述した例で起きる。この場合において、
４速用のクラッチ３４は、３−４アップシフトのための
接続（オンカミング）クラッチとなり、４−３ダウンシ
フトのための解放（オフゴーイング）クラッチとなり、
３速用のクラッチ３２は、通常の加熱よりもわずかに高
い加熱を受ける。この状態は、図５にグラフで描かれて
おり、そこでは、３速用のクラッチ３２のオフセツトは
、量３２０で示されており、４速用のクラッチ３４のオ
フセツトは、より大きい量３２２で示されている。この
結果、実際に示されたエンジンスロットルセッテイング
における２−３アップシフトは、４０ｋｐｈ（２５ｍｐ
ｈ）から４３（２７ｍｐｈ）にわずかに延ばされ、一方
、３−４アップシフトは、８０ｋｐｈ（５０ｍｐｈ）か
ら８８（５５ｍｐｈ）に延ばされる。
【００３７】図６は、シフト操作がされていない状態で
蓄積エネルギー表示から引かれるエネルギー減少要素（
ＥＲＦ）を描いてあり、これによって、クラッチから変
速機の液体やハウジングの中への、熱エネルギーの放散
を示している。図示された実施例において、エネルギー
表示は、フローダイヤグラムの、各々の非シフトループ
毎に、ＥＲＦの値だけ減少される。ＥＲＦの値は、図６
に示したように、スロットルポジションＴＰＳとタービ
ン速度Ｎｔの合計に対し逆比例に関連している。そのよ
うな訳で、エネルギーの最大減少は、高エネルギーを発
生させるシフトがすぐに繰り返されそうもない低い速度
、低いスロットル状態のもとで起きる。逆に、最小のエ
ネルギー減少は、高エネルギーシフトを見越して、増加
されたヒステリシスを維持するために、高速で高スロッ
トル状態のもとで起きる。
蓄積エネルギー表示から引かれるエネルギー減少要素（
ＥＲＦ）を描いてあり、これによって、クラッチから変
速機の液体やハウジングの中への、熱エネルギーの放散
を示している。図示された実施例において、エネルギー
表示は、フローダイヤグラムの、各々の非シフトループ
毎に、ＥＲＦの値だけ減少される。ＥＲＦの値は、図６
に示したように、スロットルポジションＴＰＳとタービ
ン速度Ｎｔの合計に対し逆比例に関連している。そのよ
うな訳で、エネルギーの最大減少は、高エネルギーを発
生させるシフトがすぐに繰り返されそうもない低い速度
、低いスロットル状態のもとで起きる。逆に、最小のエ
ネルギー減少は、高エネルギーシフトを見越して、増加
されたヒステリシスを維持するために、高速で高スロッ
トル状態のもとで起きる。
【００３８】図７、８、９、１０、１１、１２、１３、
１４のフローダイヤグラムは、制御装置２７０のマイク
ロコンピュータ３０２によって、この発明における速度
比移動の機械化と適応制御状態で実行されるプログラム
構造を示している。図７／８のフローダイヤグラムは、
メイン、すなわち管理プログラムを示しており、このプ
ログラムは、種々のサブルーチンを呼び出して、必要な
とき特定の制御作用を実行する。図９−１３のフローダ
イヤグラムは、本発明に関するサブルーチンにより成し
遂げられる作用を示している。図７、１３は、第１の実
施例の詳細であり、一方、図８、１４は、第２の実施例
の詳細である。
１４のフローダイヤグラムは、制御装置２７０のマイク
ロコンピュータ３０２によって、この発明における速度
比移動の機械化と適応制御状態で実行されるプログラム
構造を示している。図７／８のフローダイヤグラムは、
メイン、すなわち管理プログラムを示しており、このプ
ログラムは、種々のサブルーチンを呼び出して、必要な
とき特定の制御作用を実行する。図９−１３のフローダ
イヤグラムは、本発明に関するサブルーチンにより成し
遂げられる作用を示している。図７、１３は、第１の実
施例の詳細であり、一方、図８、１４は、第２の実施例
の詳細である。
【００３９】図７の第１の実施例のメインループプログ
ラムを参照してみると、参照符号３３０は、一連のプロ
グラムの指示を示しており、その指示は、この発明の制
御作用を実行する上で使用される種々のテーブル、タイ
マーなどを初期化するために、車両操作の各期間の最初
に実行される。そのような初期化に続いて、指示ブロッ
ク３３２−３５４は、そのような指示ブロックを接続す
るフローダイヤグラムラインと、リターンライン３５６
とによって示されるように、順々に繰り返し実行される
。指示ブロック３３２は、入力ライン２７２−２８５を
介してＩ／Ｏ装置３００に加えられる種々の入力信号を
読み、この入力信号の条件付けを行い、種々の制御装置
タイマーを最新化する（増やす）。指示ブロック３３４
は、制御アルゴリズムに使用される種々の項目を計算す
る。その項目は、入力トルクＴｉ、トルク変数Ｔｖ、速
度比Ｎｏ／Ｎｉを備える。トルク変数Ｔｖを計算するた
めの説明は、上述したダウンズなど（Ｄｏｗｎｓ ｅ
ｔ ａｌ．）に対する特許に説明されている。指示ブ
ロック３３６は、現在の速度比Ｒａｃｔ、スロットルポ
ジションＴＰＳ、車両速度Ｎｖ、手動バルブポジション
、そしてもし有るならばクラッチエネルギーオフセット
ＴＰＳｈｙｓを含んだ多数の入力にしたがって、所望さ
れる速度比Ｒｄｅｓを決定する。。変速機制御において
、この作用は、一般にシフトパターン発生として参照さ
れている。
ラムを参照してみると、参照符号３３０は、一連のプロ
グラムの指示を示しており、その指示は、この発明の制
御作用を実行する上で使用される種々のテーブル、タイ
マーなどを初期化するために、車両操作の各期間の最初
に実行される。そのような初期化に続いて、指示ブロッ
ク３３２−３５４は、そのような指示ブロックを接続す
るフローダイヤグラムラインと、リターンライン３５６
とによって示されるように、順々に繰り返し実行される
。指示ブロック３３２は、入力ライン２７２−２８５を
介してＩ／Ｏ装置３００に加えられる種々の入力信号を
読み、この入力信号の条件付けを行い、種々の制御装置
タイマーを最新化する（増やす）。指示ブロック３３４
は、制御アルゴリズムに使用される種々の項目を計算す
る。その項目は、入力トルクＴｉ、トルク変数Ｔｖ、速
度比Ｎｏ／Ｎｉを備える。トルク変数Ｔｖを計算するた
めの説明は、上述したダウンズなど（Ｄｏｗｎｓ ｅ
ｔ ａｌ．）に対する特許に説明されている。指示ブ
ロック３３６は、現在の速度比Ｒａｃｔ、スロットルポ
ジションＴＰＳ、車両速度Ｎｖ、手動バルブポジション
、そしてもし有るならばクラッチエネルギーオフセット
ＴＰＳｈｙｓを含んだ多数の入力にしたがって、所望さ
れる速度比Ｒｄｅｓを決定する。。変速機制御において
、この作用は、一般にシフトパターン発生として参照さ
れている。
【００４０】参照符号３５８によって示されるブロック
は、”シフト進行中”フラグによって示されるように、
シフトが進行中にあるか否かを決定するための決定ブロ
ック３３８と、現在の速度比（すなわちＮｏ／Ｎｔ）が
指示ブロック３３６で決定された所望速度比Ｒｄｅｓに
等しいか否かを決定するための決定ブロック３４０と、
ある速度比シフト用の初期化状態をつくるための指示ブ
ロック３４２を備える。指示ブロック３４２は、決定ブ
ロック３３８と決定ブロック３４０が共に否定の回答が
あったときにだけ実行される。そのような場合、指示ブ
ロック３４２は、以前の速度比変数ＲｏｌｄをＲａｃｔ
に等しくさせ、”シフト進行中”フラグをセットし、シ
フトタイマーをクリアする。さらに、オンカミングクラ
ッチ装置のための充填時間ｔｆｉｌｌを計算する。もし
、シフトが進行中であるならば、フローダイヤグラムラ
イン３６０みよって示されるように、ブロック３４０と
３４２の実行が飛び越される。もし、シフトが進行中で
なく、現在の速度比が所望される速度比に等しいならば
、フローダイヤグラムライン３６４によって示されるよ
うに、指示ブロック３４２と参照数字３６２で示される
ブロックが飛び越される。
は、”シフト進行中”フラグによって示されるように、
シフトが進行中にあるか否かを決定するための決定ブロ
ック３３８と、現在の速度比（すなわちＮｏ／Ｎｔ）が
指示ブロック３３６で決定された所望速度比Ｒｄｅｓに
等しいか否かを決定するための決定ブロック３４０と、
ある速度比シフト用の初期化状態をつくるための指示ブ
ロック３４２を備える。指示ブロック３４２は、決定ブ
ロック３３８と決定ブロック３４０が共に否定の回答が
あったときにだけ実行される。そのような場合、指示ブ
ロック３４２は、以前の速度比変数ＲｏｌｄをＲａｃｔ
に等しくさせ、”シフト進行中”フラグをセットし、シ
フトタイマーをクリアする。さらに、オンカミングクラ
ッチ装置のための充填時間ｔｆｉｌｌを計算する。もし
、シフトが進行中であるならば、フローダイヤグラムラ
イン３６０みよって示されるように、ブロック３４０と
３４２の実行が飛び越される。もし、シフトが進行中で
なく、現在の速度比が所望される速度比に等しいならば
、フローダイヤグラムライン３６４によって示されるよ
うに、指示ブロック３４２と参照数字３６２で示される
ブロックが飛び越される。
【００４１】参照数字３６２によって示されるブロック
は、シフトがアップシフトかあるいはダウンシフトかを
決定するための決定ブロック３４４と、もしシフトがア
ップシフトならば、クラッチを接離するための加圧命令
を開始する指示ブロック３４６と、もしシフトがダウン
シフトならば、オンカミングクラッチとオフゴーイング
クラッチのための加圧命令を生ずる指示ブロック３４８
とを備える。図に示されるように、アップシフトロジッ
クは図９のフローダイヤグラムにさらに詳述されている
。ダウンシフトロジックは図１０、１１のフローダイヤ
グラムにさらに詳述されている。下記に説明されるよう
に、またシフトロジックブロック３４６と３４８は、ク
ラッチ３２、３４用の累積エネルギー表示を増加させる
ためのエネルギー記録ルーチンを有する。
は、シフトがアップシフトかあるいはダウンシフトかを
決定するための決定ブロック３４４と、もしシフトがア
ップシフトならば、クラッチを接離するための加圧命令
を開始する指示ブロック３４６と、もしシフトがダウン
シフトならば、オンカミングクラッチとオフゴーイング
クラッチのための加圧命令を生ずる指示ブロック３４８
とを備える。図に示されるように、アップシフトロジッ
クは図９のフローダイヤグラムにさらに詳述されている
。ダウンシフトロジックは図１０、１１のフローダイヤ
グラムにさらに詳述されている。下記に説明されるよう
に、またシフトロジックブロック３４６と３４８は、ク
ラッチ３２、３４用の累積エネルギー表示を増加させる
ためのエネルギー記録ルーチンを有する。
【００４２】指示ブロック３５０は、ＰＲＶ６８とシフ
ト状態にないクラッチのための加圧命令を決定し、その
命令を、種々のアクチュエータの作用特性に基礎づけら
れたＰＷＭデュティーサイクルに変え、それに応じてア
クチュエータコイルを作動させる。それから、指示ブロ
ック３５２が実行され、エネルギー減少要素ＥＲＦを決
定し、図１２のフローダイヤグラムで十分に説明されて
いるように、累積エネルギー表示を減少させる。最後に
、指示ブロック３５４が実行され、クラッチエネルギー
に関連したオフセットＴＰＳｈｙｓが計算され、もしそ
れがあるなら、図１３のフローダイヤグラムで十分に説
明されているように、続いてなされる所望される速度比
の決定に適用される。
ト状態にないクラッチのための加圧命令を決定し、その
命令を、種々のアクチュエータの作用特性に基礎づけら
れたＰＷＭデュティーサイクルに変え、それに応じてア
クチュエータコイルを作動させる。それから、指示ブロ
ック３５２が実行され、エネルギー減少要素ＥＲＦを決
定し、図１２のフローダイヤグラムで十分に説明されて
いるように、累積エネルギー表示を減少させる。最後に
、指示ブロック３５４が実行され、クラッチエネルギー
に関連したオフセットＴＰＳｈｙｓが計算され、もしそ
れがあるなら、図１３のフローダイヤグラムで十分に説
明されているように、続いてなされる所望される速度比
の決定に適用される。
【００４３】図９のアップシフトロジックを参照すると
、参照数字３６０が第１に実行され、アップシフト用の
、オンカミング（ＯＮＣ）加圧命令とオフゴーイング（
ＯＦＧ）加圧命令が決定される。そのような加圧命令を
計算するための代表的なルーチンは、上述したダウンズ
など（Ｄｏｗｎｓ ｅｔ ａｌ．）に対する特許に
詳述されている。決定ブロック３６２によって判断され
るが、シフトが完了するまで、フローダイヤグラムライ
ン３６４によって示されるように、ルーチンの残りは飛
び越される。シフトが完了すると、指示ブロック３６６
が実行され、シフト進行中フラグがリセットされる。決
定ブロック３６８によって決定されるが、もし、そのシ
フトが２−３アップシフトであるならば、指示ブロック
３７０−３７４が実行され、３速用のクラッチ３２に加
えられる増加エネルギーＣ３ ＥＮＥＲＧＹ（Ｉ）が
計算され、クラッチ３２の累積エネルギー表示Ｃ３
ＥＮＥＲＧＹが最新のものに改められると共に、累積表
示を項目Ｃ３ ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）に蓄える。決
定ブロック３７６によって決定されるが、もし、シフト
が３−４アップシフトであるならば、指示ブロック３７
８−３８２が実行され、４速用のクラッチ３４に加えら
れる増加エネルギーＣ４ ＥＮＥＲＧＹ（Ｉ）が計算
され、クラッチ３４の累積エネルギー表示Ｃ４ ＥＮ
ＥＲＧＹが最新のものに改められると共に、累積表示を
項目Ｃ４ ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）に蓄える。もし、
シフトが１−２アップシフトであるならば、フローダイ
ヤグラムライン３８４によって示されるように、エネル
ギー記録は行われない。
、参照数字３６０が第１に実行され、アップシフト用の
、オンカミング（ＯＮＣ）加圧命令とオフゴーイング（
ＯＦＧ）加圧命令が決定される。そのような加圧命令を
計算するための代表的なルーチンは、上述したダウンズ
など（Ｄｏｗｎｓ ｅｔ ａｌ．）に対する特許に
詳述されている。決定ブロック３６２によって判断され
るが、シフトが完了するまで、フローダイヤグラムライ
ン３６４によって示されるように、ルーチンの残りは飛
び越される。シフトが完了すると、指示ブロック３６６
が実行され、シフト進行中フラグがリセットされる。決
定ブロック３６８によって決定されるが、もし、そのシ
フトが２−３アップシフトであるならば、指示ブロック
３７０−３７４が実行され、３速用のクラッチ３２に加
えられる増加エネルギーＣ３ ＥＮＥＲＧＹ（Ｉ）が
計算され、クラッチ３２の累積エネルギー表示Ｃ３
ＥＮＥＲＧＹが最新のものに改められると共に、累積表
示を項目Ｃ３ ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）に蓄える。決
定ブロック３７６によって決定されるが、もし、シフト
が３−４アップシフトであるならば、指示ブロック３７
８−３８２が実行され、４速用のクラッチ３４に加えら
れる増加エネルギーＣ４ ＥＮＥＲＧＹ（Ｉ）が計算
され、クラッチ３４の累積エネルギー表示Ｃ４ ＥＮ
ＥＲＧＹが最新のものに改められると共に、累積表示を
項目Ｃ４ ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）に蓄える。もし、
シフトが１−２アップシフトであるならば、フローダイ
ヤグラムライン３８４によって示されるように、エネル
ギー記録は行われない。
【００４４】図１０、１１のダウンシフトロジックを参
照すると、参照数字３９０が第１に実行され、ダウンシ
フト用の、オンカミング（ＯＮＣ）加圧命令とオフゴー
イング（ＯＦＧ）加圧命令が決定される。そのような加
圧命令を計算するための代表的なルーチンは、上述した
ダウンズなど（Ｄｏｗｎｓ ｅｔ ａｌ．）に対す
る特許に詳述されている。決定ブロック３９２によって
決定されるが、シフトが完了するまで、エネルギー記録
ルーチンは飛び越され、決定ブロック３９４が実行され
、シフトの取り消しが適当か否かが決定される。
照すると、参照数字３９０が第１に実行され、ダウンシ
フト用の、オンカミング（ＯＮＣ）加圧命令とオフゴー
イング（ＯＦＧ）加圧命令が決定される。そのような加
圧命令を計算するための代表的なルーチンは、上述した
ダウンズなど（Ｄｏｗｎｓ ｅｔ ａｌ．）に対す
る特許に詳述されている。決定ブロック３９２によって
決定されるが、シフトが完了するまで、エネルギー記録
ルーチンは飛び越され、決定ブロック３９４が実行され
、シフトの取り消しが適当か否かが決定される。
【００４５】シフトが完了すると、指示ブロック３９６
が実行され、シフト進行中フラグがリセットされる。決
定ブロック３９８によって決定されるが、もし、シフト
が４−３ダウンシフトであるならば、フローダイヤグラ
ムブランチ４００が実行され、４速用のクラッチ３４の
増加エネルギーＣ４ ＥＮＥＲＧＹ（Ｉ）が記録され
る。クラッチ３４に伝えられるエネルギーはモードに左
右されるので、ブランチ４０２−４０６によって示され
るように、異なった利得要素Ｇ２，Ｇ３が、シフトモー
ド（例えば、ノーマルあるいはパフォーマンス）に基づ
いて使用される。増加エネルギーが計算されると、指示
ブロック４０８−４１０が実行され、クラッチ３４用の
累積エネルギー表示が最新のものに改められ、累積表示
が項目Ｃ４ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）に蓄えられる。決定
ブロック４１２によって決定されるが、シフトが３−２
ダウンシフトであるならば、フローダイヤグラムブラン
チ４１４が実行され、３速用のクラッチ３２の増加エネ
ルギーＣ３ ＥＮＥＲＧＹ（Ｉ）が記録される。ブロ
ック４１６−４２０に示されるように、再び、異なった
利得要素Ｇ２，Ｇ３が、シフトモードに基づいて使用さ
れる。増加エネルギーが計算されると、指示ブロック４
２２−４２４が実行され、クラッチ３２用の累積エネル
ギー表示が最新のものに改められ、累積表示が項目Ｃ３
ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）に蓄えられる。
が実行され、シフト進行中フラグがリセットされる。決
定ブロック３９８によって決定されるが、もし、シフト
が４−３ダウンシフトであるならば、フローダイヤグラ
ムブランチ４００が実行され、４速用のクラッチ３４の
増加エネルギーＣ４ ＥＮＥＲＧＹ（Ｉ）が記録され
る。クラッチ３４に伝えられるエネルギーはモードに左
右されるので、ブランチ４０２−４０６によって示され
るように、異なった利得要素Ｇ２，Ｇ３が、シフトモー
ド（例えば、ノーマルあるいはパフォーマンス）に基づ
いて使用される。増加エネルギーが計算されると、指示
ブロック４０８−４１０が実行され、クラッチ３４用の
累積エネルギー表示が最新のものに改められ、累積表示
が項目Ｃ４ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）に蓄えられる。決定
ブロック４１２によって決定されるが、シフトが３−２
ダウンシフトであるならば、フローダイヤグラムブラン
チ４１４が実行され、３速用のクラッチ３２の増加エネ
ルギーＣ３ ＥＮＥＲＧＹ（Ｉ）が記録される。ブロ
ック４１６−４２０に示されるように、再び、異なった
利得要素Ｇ２，Ｇ３が、シフトモードに基づいて使用さ
れる。増加エネルギーが計算されると、指示ブロック４
２２−４２４が実行され、クラッチ３２用の累積エネル
ギー表示が最新のものに改められ、累積表示が項目Ｃ３
ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）に蓄えられる。
【００４６】もし、シフトが２−１ダウンシフトである
ならば、エネルギーの記録は実行されず、決定ブロック
３９４が実行され、シフトの取り消しが適当か否かが決
定される。これは、例えば、車両のドライバーがダウン
シフト中でアクセルペダルを離すと起きる。この場合に
おいて、指示ブロック４２６が実行され、ダウンシフト
が取り消され、前の速度比に対するアップシフトの再ス
ケジュールが行われる。この過程において、ダウンシフ
トのオフゴーイングクラッチは、アップシフトのオンカ
ミングクラッチと同じである。指示ブロック４２８が実
行され、これによって、増加エネルギーが、項目Ｃ３
ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）あるいは項目Ｃ４ ＥＮＥ
ＲＧＹ（ＯＬＤ）のうち適切な方へ加えられる。図１１
を参照すると、決定ブロック４３０によって判断される
が、３−２ダウンシフトが取り消されたならば、指示ブ
ロック４３２が実行され、３速用のクラッチエネルギー
表示が固定量Ｋ１だけ増加される。決定ブロック４３４
によって判断されるが、４−３ダウンシフトが取り消さ
れたならば、指示ブロック４３６が実行され、４速用の
クラッチエネルギー表示が固定量Ｋ１だけ増加される。
ならば、エネルギーの記録は実行されず、決定ブロック
３９４が実行され、シフトの取り消しが適当か否かが決
定される。これは、例えば、車両のドライバーがダウン
シフト中でアクセルペダルを離すと起きる。この場合に
おいて、指示ブロック４２６が実行され、ダウンシフト
が取り消され、前の速度比に対するアップシフトの再ス
ケジュールが行われる。この過程において、ダウンシフ
トのオフゴーイングクラッチは、アップシフトのオンカ
ミングクラッチと同じである。指示ブロック４２８が実
行され、これによって、増加エネルギーが、項目Ｃ３
ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）あるいは項目Ｃ４ ＥＮＥ
ＲＧＹ（ＯＬＤ）のうち適切な方へ加えられる。図１１
を参照すると、決定ブロック４３０によって判断される
が、３−２ダウンシフトが取り消されたならば、指示ブ
ロック４３２が実行され、３速用のクラッチエネルギー
表示が固定量Ｋ１だけ増加される。決定ブロック４３４
によって判断されるが、４−３ダウンシフトが取り消さ
れたならば、指示ブロック４３６が実行され、４速用の
クラッチエネルギー表示が固定量Ｋ１だけ増加される。
【００４７】さて、図７のメインフローダイヤグラムの
ブロック３５２に関して、上述したエネルギー減少ルー
チンを参照すると、指示ブロック４４０−４４２が実行
され、エネルギー減少要素（ＥＲＦ）が調べられると共
に、３、４速用のクラッチ累積エネルギー表示Ｃ３
ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）とＣ４ ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬ
Ｄ）がＥＲＦ量だけ減らされる。図６に関して、上述し
たように、エネルギー減少要素は、タービン速度Ｎｔと
エンジンスロットルポジションＴＰＳの合計の反比例す
る関数として決定される。この関係は、制御装置２７０
内で、調査テーブルあるいは同様なデータ構造として蓄
えることができる。
ブロック３５２に関して、上述したエネルギー減少ルー
チンを参照すると、指示ブロック４４０−４４２が実行
され、エネルギー減少要素（ＥＲＦ）が調べられると共
に、３、４速用のクラッチ累積エネルギー表示Ｃ３
ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）とＣ４ ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬ
Ｄ）がＥＲＦ量だけ減らされる。図６に関して、上述し
たように、エネルギー減少要素は、タービン速度Ｎｔと
エンジンスロットルポジションＴＰＳの合計の反比例す
る関数として決定される。この関係は、制御装置２７０
内で、調査テーブルあるいは同様なデータ構造として蓄
えることができる。
【００４８】最後に、図７のメインフローダイヤグラム
のブロック３５４に関して、上述したオフセット計算を
参照すると、指示ブロック４５０−４５４が実行され、
これによって、累積エネルギー項目Ｃ３ ＥＮＥＲＧ
Ｙ（ＯＬＤ）とＣ４ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）が２乗され
そして加えられ、累積項目ＥＮＥＲＧＹが形成され、累
積エネルギーがエネルギーしきい値Ｋ１を越えることが
あるならば、その越えた量が決定され、そして、利得項
目Ｇ４をその差に乗ずることによって、スロットルポジ
ションオフセットＴＰＳｈｙｓが形成されている。図７
のメインプログラムの次の実行において、図４のグラフ
を参照して上述したように、ブロック３３６は、合計（
ＴＰＳ＋ＴＰＳｈｙｓ）に基づいて、２−３あるいは３
−４アップシフトの望ましいものを決定する。
のブロック３５４に関して、上述したオフセット計算を
参照すると、指示ブロック４５０−４５４が実行され、
これによって、累積エネルギー項目Ｃ３ ＥＮＥＲＧ
Ｙ（ＯＬＤ）とＣ４ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）が２乗され
そして加えられ、累積項目ＥＮＥＲＧＹが形成され、累
積エネルギーがエネルギーしきい値Ｋ１を越えることが
あるならば、その越えた量が決定され、そして、利得項
目Ｇ４をその差に乗ずることによって、スロットルポジ
ションオフセットＴＰＳｈｙｓが形成されている。図７
のメインプログラムの次の実行において、図４のグラフ
を参照して上述したように、ブロック３３６は、合計（
ＴＰＳ＋ＴＰＳｈｙｓ）に基づいて、２−３あるいは３
−４アップシフトの望ましいものを決定する。
【００４９】上述したように、この発明の第２の実施例
は、３、４速用のクラッチ３２、３４のエネルギー表示
とそれに対応するオフセットとが、それぞれがあるなら
ば、別々に保持されているという点で上記第１の実施例
と違っている。この違いは、図８のフローダイヤグラム
における加えられたブロック４６０−４６６と、図１４
のフローダイヤグラムにおけるブロック４７０−４７６
によって、強調されている。他の全ての観点において、
図８と図１４のフローダイヤグラムは、それぞれ図７と
図１３の上記フローダイヤグラムに一致している。
は、３、４速用のクラッチ３２、３４のエネルギー表示
とそれに対応するオフセットとが、それぞれがあるなら
ば、別々に保持されているという点で上記第１の実施例
と違っている。この違いは、図８のフローダイヤグラム
における加えられたブロック４６０−４６６と、図１４
のフローダイヤグラムにおけるブロック４７０−４７６
によって、強調されている。他の全ての観点において、
図８と図１４のフローダイヤグラムは、それぞれ図７と
図１３の上記フローダイヤグラムに一致している。
【００５０】図８を参照すると、決定ブロック４６０が
実行され、変速機が２速ギヤにあるか否かを決定する。 もしそうであるならば、ブロック３３６は、２−３アッ
プシフトが望ましいと考え、指示ブロック４６２が実行
され、オフセット項目ＴＰＳｈｙｓが３速用のクラッチ
３２の正確な値に等しくされる。決定ブロック４６４で
決定されるが、もし変速機が３速ギヤにあるならば、ブ
ロック３３６は、３−４アップシフトが望ましいと考え
、指示ブロック４６６が実行され、オフセット項目ＴＰ
Ｓｈｙｓが４速用のクラッチ３４の正確な値に等しくさ
れる。
実行され、変速機が２速ギヤにあるか否かを決定する。 もしそうであるならば、ブロック３３６は、２−３アッ
プシフトが望ましいと考え、指示ブロック４６２が実行
され、オフセット項目ＴＰＳｈｙｓが３速用のクラッチ
３２の正確な値に等しくされる。決定ブロック４６４で
決定されるが、もし変速機が３速ギヤにあるならば、ブ
ロック３３６は、３−４アップシフトが望ましいと考え
、指示ブロック４６６が実行され、オフセット項目ＴＰ
Ｓｈｙｓが４速用のクラッチ３４の正確な値に等しくさ
れる。
【００５１】３、４速用のクラッチ３２、３４のオフセ
ット値は、図８のブロック３５４で参照されかつ図１４
のフローダイヤグラムで詳述されているオフセット計算
ルーチンによって決定される。図１４を参照すると、ブ
ロック４７０−４７２が第１に実行され、累積エネルギ
ー項目Ｃ３ ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）とＣ４ ＥＮ
ＥＲＧＹ（ＯＬＤ）とが個々に２乗され、それらをエネ
ルギーしきい値Ｋ１と比較し、もしその差があるなら、
その差を利得要素Ｋ２あるいはＫ３と掛ける。決定ブロ
ック４７４によって決定されるが、もし、３速用のクラ
ッチ３２のオフセット値ＴＰＳ３ｈｙｓが４速用のクラ
ッチ３４のオフセット値ＴＰＳ４ｈｙｓよりも大きいな
らば、指示ブロック４７６が実行され、ＴＰＳ４ｈｙｓ
をＴＰＳ３ｈｙｓに等しくする。さもなければ、そのル
ーチンを抜け出し、オフセット値ＴＰＳ３ｈｙｓとＴＰ
Ｓ４ｈｙｓは、図５で描かれた例のように、別々に保持
される。
ット値は、図８のブロック３５４で参照されかつ図１４
のフローダイヤグラムで詳述されているオフセット計算
ルーチンによって決定される。図１４を参照すると、ブ
ロック４７０−４７２が第１に実行され、累積エネルギ
ー項目Ｃ３ ＥＮＥＲＧＹ（ＯＬＤ）とＣ４ ＥＮ
ＥＲＧＹ（ＯＬＤ）とが個々に２乗され、それらをエネ
ルギーしきい値Ｋ１と比較し、もしその差があるなら、
その差を利得要素Ｋ２あるいはＫ３と掛ける。決定ブロ
ック４７４によって決定されるが、もし、３速用のクラ
ッチ３２のオフセット値ＴＰＳ３ｈｙｓが４速用のクラ
ッチ３４のオフセット値ＴＰＳ４ｈｙｓよりも大きいな
らば、指示ブロック４７６が実行され、ＴＰＳ４ｈｙｓ
をＴＰＳ３ｈｙｓに等しくする。さもなければ、そのル
ーチンを抜け出し、オフセット値ＴＰＳ３ｈｙｓとＴＰ
Ｓ４ｈｙｓは、図５で描かれた例のように、別々に保持
される。
【図１】図１は、この発明にしたがって制御される、コ
ンピュータに基づいた電子制御変速機装置の一部を図式
的に描いた図である。
ンピュータに基づいた電子制御変速機装置の一部を図式
的に描いた図である。
【図２】図２は、この発明にしたがって制御される、コ
ンピュータに基づいた電子制御変速機装置の残りの部分
を図式的に描いた図である。
ンピュータに基づいた電子制御変速機装置の残りの部分
を図式的に描いた図である。
【図３】図３は、図１の制御装置によって通常時に採用
されるシフトスケジューリング技術を描いたグラフであ
る。
されるシフトスケジューリング技術を描いたグラフであ
る。
【図４】図４は、本発明の第１実施例のシフトスケジュ
ール調整を描いたグラフである。
ール調整を描いたグラフである。
【図５】図５は、本発明の第２実施例のシフトスケジュ
ール調整を描いたグラフである。
ール調整を描いたグラフである。
【図６】図６は、本発明のシフトスケジュール調整を描
いたグラフである。
いたグラフである。
【図７】図７は、この発明の第１実施例の制御を実行す
る図１の制御装置によって行われるフローダイヤグラム
である。
る図１の制御装置によって行われるフローダイヤグラム
である。
【図８】図８は、この発明の第２実施例の制御を実行す
る図１の制御装置によって行われるフローダイヤグラム
である。
る図１の制御装置によって行われるフローダイヤグラム
である。
【図９】図９は、この発明の制御を実行する図１の制御
装置によって行われるフローダイヤグラムである。
装置によって行われるフローダイヤグラムである。
【図１０】図１０は、この発明の制御を実行する図１の
制御装置によって行われるフローダイヤグラムである。
制御装置によって行われるフローダイヤグラムである。
【図１１】図１１は、この発明の制御を実行する図１の
制御装置によって行われるフローダイヤグラムである。
制御装置によって行われるフローダイヤグラムである。
【図１２】図１２は、この発明の制御を実行する図１の
制御装置によって行われるフローダイヤグラムである。
制御装置によって行われるフローダイヤグラムである。
【図１３】図１３は、この発明の第１実施例の制御を実
行する図１の制御装置によって行われるフローダイヤグ
ラムである。
行する図１の制御装置によって行われるフローダイヤグ
ラムである。
【図１４】図１４は、この発明の第２実施例の制御を実
行する図１の制御装置によって行われるフローダイヤグ
ラムである。
行する図１の制御装置によって行われるフローダイヤグ
ラムである。
１２ エンジン
１４ 変速機１６ スロットル機構
２０ 駆動軸２２
駆動軸
２４ トルクコンバータ ２６ クラッチ
２８ クラッチ３０ クラッチ
３２ クラッ
チ３４ クラッチ
４２ 変速機の軸 ９０ 変速機の軸
１４ 変速機１６ スロットル機構
２０ 駆動軸２２
駆動軸
２４ トルクコンバータ ２６ クラッチ
２８ クラッチ３０ クラッチ
３２ クラッ
チ３４ クラッチ
４２ 変速機の軸 ９０ 変速機の軸
Claims (10)
- 【請求項１】 変速機１４を介して自動車を駆動する
ために連結されたエンジン１２を備えた自動車の作動方
法であって、上記変速機１４が、少なくとも２つの係合
可能なトルク伝達装置２８−３４を備え、そこでは、上
記トルク伝達装置が予め定められたパターンにしたがっ
て係合あるいは非係合し、これによって、変速機の入力
軸４２と出力軸９０間で高いほうあるいは低いほうの速
度比を確立し、またそこでは、測定された負荷状態パラ
メータと予め決められた負荷状態パラメータとの比較に
よって上段へのシフトあるいは下段へのシフトが望まし
いと示されたときに、低いほうの速度比から高いほうの
速度比への上段シフトあるいは高いほうの速度比から低
いほうの速度比への下段シフトが開始される自動車の作
動方法において、作動のうちシフトと非シフトモードの
間に上記トルク伝達装置によって吸収されあるいは放散
される熱エネルギーの正味量を明らかにするための段階
と、熱エネルギーの上記正味量が過度の熱エネルギーを
示すしきい値を越える量に関連して、オフセット量を計
算する段階と、上記正味量がしきい値を越えたとき、上
記測定された負荷状態パラメータが上記オフセット量だ
け上記予め決められた負荷状態パラメータを越えるまで
、低いほうの速度比から高いほうの速度比への上段シフ
トを遅らせるようにし、それによって、上記過度の熱エ
ネルギーが放散するまで低いほうの速度比の設定された
状態を延ばすように、上記測定された負荷状態パラメー
タを調整する段階とを備えたことを特徴とする自動車の
作動方法。 - 【請求項２】 請求項１に記載された作動方法におい
て、熱エネルギーの正味量を明らかにするための段階が
、上段シフトと下段シフトを行うときに、その上段シフ
トと下段シフトの結果、トルク伝達装置２８−３４によ
って吸収される増加熱エネルギーの量を計算する段階と
、上段シフトと下段シフトの結果、上記トルク伝達装置
によって吸収される熱エネルギーの累積表示を形成する
ために、増加熱エネルギーのそのような各量を合計する
段階と、トルク伝達装置による熱エネルギーの放散を表
す量だけ、熱エネルギーの累積表示を定期的に減じ、そ
れによって、熱エネルギーの正味量を形成する段階とを
備えたことを特徴とする作動方法。 - 【請求項３】 請求項２に記載された作動方法におい
て、上記エンジン１２がエンジン出力を制御するために
位置決めされるスロットルを備え、上記トルク伝達装置
２８−３４による熱エネルギーの放散を表す量が、上記
エンジンスロットルの位置と変速機１４の入力軸４２の
速度との結合された関数として決定されることを特徴と
する作動方法。 - 【請求項４】 請求項１に記載された作動方法におい
て、上記エンジン１２がエンジン出力を制御するために
位置決めされるスロットル１６を備え、上記測定された
負荷状態パラメータがエンジンスロットルの位置と車両
速度とを備え、上記測定された負荷状態パラメータを調
整する段階が、上記オフセット量だけ、上記測定された
エンジンスロットルの位置を増加させる段階を備えたこ
とを特徴とする作動方法。 - 【請求項５】 変速機１４を介して自動車を駆動する
ために連結されたエンジン１２を備えた自動車の作動方
法であって、上記変速機１４が、低、中、高トルク伝達
装置２８−３４を備え、該トルク伝達装置は、上記変速
機の入力軸４２と出力軸９０間でそれぞれ低、中あるい
は高速度比を確立させるために係合可能としてあり、ま
たそこでは、測定された負荷状態パラメータと予め決め
られた負荷状態パラメータとの比較によって上段へのシ
フトあるいは下段へのシフトが望ましいことが示された
ときに、上記速度比の間で上段シフトと下段シフトが開
始される自動車の作動方法において、作動のうちシフト
と非シフトモードの間に上記中、高トルク伝達装置によ
って吸収されあるいは放散される熱エネルギーの正味量
を明らかにするための段階と、熱エネルギーの上記正味
量の合計が過度の熱エネルギーを示すしきい値を越える
量に関連して、オフセット量を計算する段階と、上記正
味量の合計が上記しきい値を越えたとき、上記測定され
た負荷状態パラメータが上記オフセット量だけ上記予め
決められた負荷状態パラメータを越えるまで、上記中、
高速度比への上段シフトを遅らせるようにし、それによ
って、上記過度の熱エネルギーが放散するまで低、中速
度比の設定された状態を延ばすように、上記測定された
負荷状態パラメータを調整する段階とを備えたことを特
徴とする自動車の作動方法。 - 【請求項６】 請求項５に記載された作動方法におい
て、熱エネルギーの最終測定を明らかにするための段階
が、上段シフトと下段シフトを行うときに、その上段シ
フトと下段シフトの結果、中、高トルク伝達装置３２、
３４によって吸収される増加熱エネルギーの量を計算す
る段階と、上段シフトと下段シフトの結果、上記中、高
トルク伝達装置の各々について、該中、高トルク伝達装
置によって吸収される熱エネルギーの累積表示を形成す
るために、増加熱エネルギーの量を合計する段階と、上
記中、高トルク伝達装置による熱エネルギーの放散を表
す量だけ、熱エネルギーの累積表示を定期的に減じ、そ
れによって、熱エネルギーの正味量を形成する段階とを
備えたことを特徴とする作動方法。 - 【請求項７】 請求項６に記載された作動方法におい
て、上記エンジン１２がエンジン出力を制御するために
位置決めされるスロットルを備え、上記中、高トルク伝
達装置３２、３４による熱エネルギーの放散を表す量が
、上記エンジンスロットルの位置と変速機１４の入力軸
４２の速度との結合された関数として決定されることを
特徴とする作動方法。 - 【請求項８】 請求項５に記載された作動方法におい
て、上記エンジン１２がエンジン出力を制御するために
位置決めされるスロットル１６を備え、上記測定された
負荷状態パラメータがエンジンスロットルの位置と車両
速度とを備え、上記測定された負荷状態パラメータを調
整する段階が、上記オフセット量だけ、上記測定された
エンジンスロットルの位置を増加させる段階を備えたこ
とを特徴とする作動方法。 - 【請求項９】 変速機１４を介して自動車を駆動する
ために連結されたエンジン１２を備えた自動車の作動方
法であって、上記変速機１４が、低、中、高トルク伝達
装置２８−３４を備え、該トルク伝達装置は、上記変速
機の入力軸４２と出力軸９０間でそれぞれ低、中あるい
は高速度比を確立させるために係合可能としてあり、ま
たそこでは、測定された負荷状態パラメータと予め決め
られた負荷状態パラメータとの比較によって上段へのシ
フトあるいは下段へのシフトが望ましいことが示された
ときに、上記速度比の間で上段へのシフトと下段へのシ
フトが開始される自動車の作動方法において、作動のう
ちシフトと非シフトモードの間に上記中、高トルク伝達
装置によって吸収されあるいは放散される熱エネルギー
の、中位正味量と高位正味量とを明らかにするための段
階と、熱エネルギーの上記中位正味量が過度の熱エネル
ギーを示すしきい値を越える量に関連して、上記中トル
ク伝達装置用のオフセット量を計算する段階と、熱エネ
ルギーの上記高位正味量が上記しきい値を越える量に関
連して、上記高トルク伝達装置用のオフセット量を計算
する段階と、上記低トルク伝達装置が係合されたとき、
上記測定された負荷状態パラメータが上記中トルク伝達
装置用のオフセット量だけ上記予め決められた負荷状態
パラメータを越えるまで、上記中速度比への上段シフト
を遅らせるように、上記測定された負荷状態パラメータ
を調整する段階と、上記中トルク伝達装置が係合された
とき、上記測定された負荷状態パラメータが、上記中ト
ルク伝達装置用と上記高トルク伝達装置用のオフセット
量のうちより大きい方のオフセット量だけ上記予め決め
られた負荷状態パラメータを越えるまで、上記高速度比
への上段シフトを遅らせるように、上記測定された負荷
状態パラメータを調整する段階とを備えたことを特徴と
する自動車の作動方法。 - 【請求項１０】 請求項９に記載された作動方法にお
いて、上記エンジン１２がエンジン出力を制御するため
に位置決めされるスロットル１６を備え、上記測定され
た負荷状態パラメータがエンジンスロットルの位置と車
両速度とを備え、上記測定された負荷状態パラメータを
調整する段階が、低トルク伝達装置が係合されたとき、
上記中トルク伝達装置用のオフセット量だけ、上記測定
されたエンジンスロットルの位置を増加させる段階を備
え、上記測定された負荷状態パラメータを調整する段階
が、中トルク伝達装置が係合されたとき、上記高トルク
伝達装置用のオフセット量だけ、上記測定されたエンジ
ンスロットルの位置を増加させる段階を備えたことを特
徴とする作動方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/601,074 US5070746A (en) | 1990-10-23 | 1990-10-23 | Shift scheduling method for clutch energy limitation |
| US601074 | 1990-10-23 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04262167A true JPH04262167A (ja) | 1992-09-17 |
| JPH0663562B2 JPH0663562B2 (ja) | 1994-08-22 |
Family
ID=24406118
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3275481A Expired - Lifetime JPH0663562B2 (ja) | 1990-10-23 | 1991-10-23 | 変速機の作動方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5070746A (ja) |
| EP (1) | EP0482691A1 (ja) |
| JP (1) | JPH0663562B2 (ja) |
| KR (1) | KR950002368B1 (ja) |
| CA (1) | CA2043950A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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