JPH05141522A - 自動車の操作方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 連続したアップシフトとダウンシフトによっ
て、変速機内にある摩擦を伴う要素が過度に消耗しかつ
過熱されることを防止する。 【構成】 傾斜負荷ＧＬとして参照される過度の負荷
は、基本的なシフトパターンの修正用のヒステリシス条
件を発展させるために使用され、これによって、より早
いダウンシフティングとより遅いアップシフティングが
与えられる。傾斜負荷が、比較的高い負荷状態に対応す
るある参照値を越えたとき、アップシフティングは、パ
ワートレインの能力関連してさらに遅れ、これによっ
て、アップシフトされた速度比における検出された道路
負荷を打ち負かすことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この本発明は、自動車の自動変速
機用の変速パターンの方法に関し、特に、過度の車両負
荷を補償する方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】多数の速度比を有する自動車の自動変速
機における変速は、所定の車両速度とエンジン負荷状態
が検出されることによって、一般に起きる。この所定の
車両速度とエンジン負荷状態を変速パターンと総称され
ている。典型的な適用において、車両の速度をアップシ
フトあるいはダウンシフトさせるしきい値は、スロット
ル位置のようなエンジンの負荷表示の関数として決定さ
れる。実際の車両速度がアップシフトしきい値をこえた
とき、より高い出力／入力速度比へのアップシフトが行
われる。一方、実際の車両速度がダウンシフトしきい値
よりも低くなったとき、より低い出力／入力速度比への
ダウンシフトが行われる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】変速パターンデータは
実験で決定されており、「通常の」道路負荷状態の下
で、多方面の燃料節約や性能要求を成し遂げている。電
子制御の適用においては、パワートレイン制御プロセッ
サーによる順序回復のために、その変速パターンデータ
ガ非揮発性メモリーアレイに記憶されている。このアプ
ローチの欠点は、車両が高負荷状態で操作されたとき、
「通常の」道路負荷用に開発されたその変速パターンが
適切ではないからである。急な坂道を上ったりあるいは
車両に取り付けられたトレーラを伴って適度な坂道を上
ったりしたときに、アップシフトとダウンシフトが何回
も起きることとなる。このような連続したアップシフト
とダウンシフトは、うるさいだけでなく、変速機内にあ
る摩擦を伴う要素が過度に消耗しかつ過熱されることに
なる。

【０００４】

【課題を解決するための手段】多数の速度比を有する変
速機を介してドライブアクスルに連結されたエンジンを
備えた自動車における本発明に従った操作方法であっ
て、基本的なシフトパターンによって画定された予め決
められた負荷状態パラメータと、測定された負荷状態パ
ラメータとの比較に応答して、上記速度比の間でアップ
シフティングあるいはダウンシフティングを行う段階
と、変速を行わない操作モードの間に上記エンジンと変
速機によって上記ドライブアクスルで生じるドライブア
クスルトルクに対応するアクスルトルク値を決定する段
階と、通常の車両負荷状態で上記ドライブアクスルトル
クによって打ち負かされる名目上の道路負荷トルクを決
定する段階と、上記アクスルトルク値が上記名目上の道
路負荷トルクを越えた量に関連して、上記通常の負荷の
表示を発展させる段階と、上記基本的なシフトパターン
と比較してダウンシフティングをより早く起こしアップ
シフティングをより遅く起こすために、上記通常の負荷
の表示に関連するオフセット量だけ、上記測定れた負荷
状態パラメータを修正する段階とを備える。本発明は、
シフトパターン制御の改良された方法に向けられてお
り、この方法では、上記通常の道路負荷の検出状態に応
答して、アップシフティングとダウンシフティングが修
正される。上記通常の負荷は、トレーラのけん引、急傾
斜の上り、通常でない空気抵抗による負荷、あるいはこ
れらの組み合わせなどの多数の状態によるかもしれな
い。

【０００５】通常の道路負荷（加速トルク、空気トルク
及びころがり抵抗トルクを含む）に対し、変速機の出力
トルクを釣り合わせる負荷方程式は、上記過度のあるい
は上記通常の道路負荷の連続的な表示を与える。ここで
傾斜負荷ＧＬとして参照される過度の負荷は、上記基本
的なシフトパターンの修正用のヒステリシス条件を発展
させるために使用され、これによって、より早いダウン
シフティングとより遅いアップシフティングが与えられ
る。上記傾斜負荷が、比較的高い負荷状態に対応する参
照値を越えたとき、アップシフティングは、パワートレ
インの能力関連してさらに遅れ、これによって、アップ
シフトされた速度比における検出された傾斜負荷に合わ
せることができる。

【０００６】本発明は、添付した図面を参照して、具体
例を用いることによって下記に述べられている。

【０００７】

【実施例】図１と図２を特に参照すると、参照数字１０
は、自動車の駆動トレインを略示している。自動車の駆
動トレインは、エンジン１２と（平行軸）変速機１４と
を備え、変速機１４は、後退速度比と４つの前進速度比
とを有している。エンジン１２は、スロットル機構１６
を備えており、このスロットル機構１６は、エンジンの
出力トルクを調整する加速ペダル（図示せず）のような
オペレータ操作装置に機械的に接続されている。エンジ
ンの出力トルクは、エンジンの出力軸１８を介して変速
機１４に加えられている。変速機１４は、トルクコンバ
ータ２４と１つあるいはそれ以上の（流体で操作され
る）クラッチ２６−３４を介して、エンジンの出力トル
クを一対のドライブアクスル２０、２２に伝えている。
そのようなクラッチは、所望の変速機の速度比を確立す
るための所定のスケジュールに従って、接離される。

【０００８】今さらに詳細に変速機１４を参照すると、
トルクコンバータ２４のインペラーすなわち入力部材３
６が、インプットシェル３８を介して、エンジン１２の
出力軸１８によって回転可能に駆動できるように接続さ
れている。トルクコンバータ２４のタービンすなわち出
力部材４０が、インペラー３６と出力部材４０との間に
ある流体伝達手段によってインペラー３６によって回転
可能に駆動されるようになっており、軸４２を回転可能
に駆動する。ステータ４４がインペラー３６をタービン
４０に連結する流体を再び転送するものであり、このス
テータ４４は、１方向装置４６を介して、変速機１４の
ハウジングに接続されている。また、トルクコンバータ
２４は、軸４２に固定されたクラッチプレート５０から
なるクラッチ２６を備えている。

【０００９】クラッチプレート５０は、その上に形成さ
れた摩擦面５２を備えており、摩擦面５２は、インプッ
トシェル３８の内面に係合し、エンジン出力軸１８と
（変速機）軸４２との間で直接的な機械的駆動ができる
ようになっている。クラッチプレート５０は、インプッ
トシェル３８とタービン４０との間の、２つの流体室、
すなわち作用室５４と解放室５６内の空間を分割してい
る。作用室５４に加えられる流体圧が解放室の圧力を越
えたとき、図１に示すように、クラッチプレート５０の
摩擦面５２がインプットシェル３８に係合するように移
動する。このようなクラッチ２６が係合すると、トルク
コンバータ２４と平行して機械的な駆動接続が行われ
る。

【００１０】このような場合、インペラー３６とタービ
ン４０との間にすべりは生じない。解放室５６の流体圧
力が作用室５４の圧力を越えたとき、クラッチプレート
５０の摩擦面５２がインプットシェル３８の係合から外
れ、それによって、機械的な駆動接続がなくなり、イン
ペラー３６とタービン４０との間にすべりが生じる。ま
る付き数字５は、作用室５４への流体接続を示してお
り、まる数字６は、解放室５６への流体接続を示してい
る。

【００１１】（容積式液圧）ポンプ６０は、破線６２に
よって示されているように、インプットシェル３８とイ
ンペラー３６とを介して、エンジン出力軸１８によって
機械的駆動されている。ポンプ６０は、流体リザーバ６
４から低圧で液圧流体を受け、出力ライン６６を介して
変速機制御要素に加圧された流体を供給する。圧力調整
弁（ＰＲＶ）６８は、ポンプ出力ライン６６に接続され
ており、ライン７０を介して流体の一部を制御して流体
リザーバ６４に戻すことによって、出力ライン６６の流
体圧力（これ以降ライン圧力という）を調整する。さら
に、圧力調整弁６８は、トルクコンバータ２４用の流体
圧力をライン７４を介して供給する。ポンプと圧力調整
弁は本発明にとって重要でない一方、代表的なポンプは
米国特許Ｎｏ．４、３４２、５４５に開示されている。
代表的な圧力調整弁は米国特許Ｎｏ．４，２８３，９７
０に開示されており、これらの米国特許は、参考として
ここに加える。

【００１２】（変速機）軸４２とさらに（変速機）軸９
０は、共にこれらの軸に回転可能に支持されている複数
のギヤを備えている。ギヤ要素８０−８８は、軸４２に
支持されており、ギヤ要素９２−１０２は軸９０に支持
されている。ギヤ要素８８は軸４２に固定して接続され
ており、ギヤ要素９８と１０２は軸９０に固定して接続
されている。ギヤ要素９２は、フリーホイーラすなわち
１方向装置９３を介して軸９０に接続されている。ギヤ
要素８０、８４、８６及び８８は、それぞれギヤ要素９
２、９６、９８及び１００とそれぞれかみ合って係合し
ている。ギヤ要素８２は、リバースアイドラギヤ１０３
を介して、ギヤ要素９４に連結している。軸９０は、ギ
ヤ１０２、１０４と一般的なデファレンシャルギヤ装置
（ＤＧ）１０６を介して、ドライブアクスル２０、２２
に連結されている。ドッグクラッチ１０８が、軸９０上
を軸方向に摺動できるようにこの軸９０にスプライン接
続されており、軸９０をギヤ要素９６に（図示されてい
るように）固定連結するかあるいは軸９０をギヤ要素９
４に固定連結する。ギヤ要素８４と軸９０との間の前進
速度関係は、ドッグクラッチ１０８が軸９０をギヤ要素
９６に連結したとき確立され、ギヤ要素８２と軸９０と
の間の後退速度関係は、ドッグクラッチ１０８が軸９０
をギヤ要素９４に連結したとき確立される。

【００１３】クラッチ２８−３４は、それぞれ、（変速
機）軸４２あるいは軸９０に固定連結された入力部材
と、１つあるいはそれ以上のギヤ要素に固定連結された
出力部材とを備えており、クラッチが係合することによ
ってそれぞれのギヤ要素と軸に連結し、軸４２と軸９０
との間が駆動的に接続される。クラッチ２８は軸４２を
ギヤ要素８０に連結し、クラッチ３０は軸４２をギヤ要
素８２、８４に連結し、クラッチ３２は軸９０をギヤ要
素１００に連結し、クラッチ３４は軸４２をギヤ要素８
６に連結する。クラッチ２８−３４の各々は、リターン
スプリング（図示せず）によって非係合状態に向かって
付勢されている。

【００１４】流体圧力をそのクラッチの作用室に供給す
ることによって、クラッチの係合が行われる。その加え
られた流体圧力からリターンスプリングを減じた分が、
結果としてクラッチのトルク容量となる。このクラッチ
のトルク容量を、今後作動圧力という。まる付き数字１
は、加圧された流体をクラッチ２８の作動室に供給する
ための流体通路を示しており、まる付き数字２と文字Ｒ
は、加圧された流体をクラッチ３０の作動室に供給する
ための流体通路を示しており、まる付き数字３は、加圧
された流体をクラッチ３２の作用室に供給するための流
体通路を示しており、まる付き数字４は、加圧された流
体をクラッチ３４の作用室に導くための流体通路を示し
ている。

【００１５】種々のギヤ要素８０−８８と９２−１００
は、第１、２、３及び４の前進速度比の係合がクラッチ
２８、３０、３２及び３４の係合によってそれぞれもた
らされるような大きさとなっている。前進の速度比を得
るためには、図１に描かれた位置にドッグクラッチ１０
８がいなければならないということが理解される。中立
の速度比すなわちドライブアクスル２０、２２のエンジ
ン出力軸１８からの有効的な非接続は、クラッチ２８−
３４の全てを離した状態に保つことによってもたらされ
る。種々のギヤ要素のペアーによって画定される速度比
は、一般にタービン速度Ｎｔと出力速度Ｎｏの比によっ
て特徴づけられる。変速機１４用の代表的なＮｔ／Ｎｏ
比は以下の通りである。

【００１６】 １速−２．３６８ ２速−１．２７３ ３速−０．８０８ ４速−０．５８５ 後退−１．８８０ 現状の前進速度比から所望の前進速度比へ変速するに
は、現状の速度比に関係しているクラッチ（オフゴーイ
ング）の係合が解除され、所望の速度比に関係している
クラッチ（オンカミング）が係合されることを要する。
例えば、第１前進速度比から第２前進速度比へ変速する
には、クラッチ２８の係合が解除され、クラッチ３０が
係合することを必要とする。下記に説明されるように、
種々の速度比間での変速は、車両の速度とエンジンスロ
ットル位置の所定の組み合わせによって表される予め定
められた負荷状態の達成に応答して起きる。車両速度Ｎ
ｖとエンジンスロットル位置ＴＰＳの所定の組み合わせ
に対応するデータは、図３−４を参照して下記に述べら
れているように、ルックアツプテーブルあるいは同様の
データ構造に記憶されている。車両速度とエンジンスロ
ットル位置の測定値は、記憶されたデータと比較され、
その結果所望の速度比が決定される。所望の速度比が実
際の速度比よりも高いならば、アップシフトが起き、所
望の速度比が実際の速度比よりも低いならば、ダウンシ
フトが起きる。いずれにしても、例えば、参照としてこ
こに組み入れた米国特許Ｎｏ．４，７０７，７８９と
４，６５３，３５０で述べられているように、個々のク
ラッチ２８−３４に供給される流体圧力の正確な制御に
よって、変速は実行される。

【００１７】変速機１４の流体制御要素は、手動弁１４
０、方向性サーボ１６０及び複数の（電気的に操作され
る）流体弁１８０−１９０を備えている。手動弁１４０
は、オペレータの要求に応答して作動し、方向性サーボ
１６０に関連して、調整されたライン圧力を適当な流体
弁１８２−１８８に導く役割を果たす。流体弁１８２−
１８８は、順々にかつ個々に制御され、流体圧力をクラ
ッチ２８−３４に導く。流体弁１８０が制御されると、
流体圧力が出力ライン６６から圧力調整弁６８に導かれ
る。流体弁１９０が制御されると、流体圧力がライン７
４からトルクコンバータ２４のクラッチ２６に導かれ
る。方向性サーボ１６０は、手動弁１４０状態に応答し
て作動し、ドッグクラッチ１０８を適切に位置決めする
役割を果たす。

【００１８】手動弁１４０は、自動車のオペレータが所
望する速度レンジに関連して、このオペレータから機械
的な軸方向の入力を受け取るためのシャフト１４２を備
えている。また、シャフト１４２は、破線１４６によっ
ておおよそ示されているように、適当な機械的結合を介
して、指示機構１４４に連結されている。出力ライン６
６からの流体圧力は、ライン１４８を介して、手動弁１
４０に入力として加えられている。手動弁の出力は、前
進速度比に係合させるために流体圧力を供給する前進
（Ｆ）出力ライン１５０と、後退速度比に係合させるた
めに流体圧力を供給する後退（Ｒ）出力ライン１５２と
を備えている。

【００１９】このようにして、手動弁１４０のシャフト
１４２が、指示機構１４４に示されるＤ４，Ｄ３あるい
はＤ２位置に移動されたとき、ライン１４８からのライ
ン圧力が前進（Ｆ）出力ライン１５０に導かれる。シャ
フト１４２が指示機構１４４に示されるＲ位置にあると
き、ライン１４８からのライン圧力が後退（Ｒ）出力ラ
イン１５２に導かれる。手動弁１４０のシャフト１４２
がＮ（中立）あるいはＰ（駐車）位置にあるとき、ライ
ン１４８が隔離され、前進と後退出力ライン１５０、１
５２が、そこにある流体を流体リザーバ６４に戻す排出
ライン１５４に連結される。

【００２０】方向性サーボ１６０は、流体で操作される
装置であり、シフトフォーク１６４に連結された出力軸
１６２を備えている。シフトフォーク１６４は、軸９０
上のドッグクラッチ１０８を軸方向にシフトさせて、前
進あるいは後退の速度比を選択する。出力軸１６２は、
サーボハウジング１６８内で軸方向に移動するピストン
１６６に連結されている。サーボハウジング１６８内で
のピストン１６６の軸方向位置は、室１７０と１７２に
加えられる流体圧力によって決定される。手動弁１４０
の前進出力ライン１５０は、ライン１７４を介して室１
７０に接続されており、手動弁１４０の後退出力ライン
１５２は、ライン１７６を介して室１７２に接続されて
いる。

【００２１】手動弁１４０のシャフト１４２が前進レン
ジ位置にあるとき、室１７０の流体圧力は、図１で見て
ピストン１６６を右方向に移動させ、これによってドッ
グクラッチ１０８がギヤ要素９６に係合し、前進速度比
の係合が行われることとなる。手動弁１４０のシャフト
１４２がＲ位置に移動するとき、室１７２の流体圧力
は、図１で見てピストン１６６を左方向に移動させ、こ
れによってドッグクラッチ１０８がギヤ要素９４に係合
し、後退速度比の係合が行われることとなる。各々の場
合において、第２あるいは後退速度比の実際の係合は、
クラッチ３０が係合するまで行われないということが思
い出されるであろう。

【００２２】また、方向性サーボ１６０は、後退速度比
にするための流体弁として作動する。このために、方向
性サーボ１６０は、（電気的に作動する）流体弁１８６
に接続された出力ライン１７８を備えている。オペレー
タが前進速度比を選択し方向性サーボ１６０のピストン
１６０が図１に描かれた位置にあるとき、ライン１７６
と１７８の間にある通路は遮断される。オペレータが後
退ギヤ比を選択したとき、ライン１７６と１７８の間に
ある通路は開く。

【００２３】（電気的に作動する）流体弁１８０−１９
０は、その入力通路でポンプ６０からの流体圧力を各々
受け、個々に制御されることによって、流体圧力を圧力
調整弁６８あるいはそれぞれのクラッチ２６−３４に導
く。流体弁１８０は、出力ライン６６から直接にライン
圧力を受け、まる付き文字Ｖによって示されているよう
に、そのような圧力の変動的な量を圧力調整弁６８に導
くように制御される。流体弁１８２、１８４及び１８８
は、手動弁１４０の前進出力ライン１５０から流体圧力
を受け、まる付き数字４、３及び１によってそれぞれ示
されるように、クラッチ３４、３２及び２８にそのよう
な圧力の変動的な量を導くように制御される。

【００２４】流体弁１８６は、前進出力ライン１５０と
出力ライン１７８からの流体圧力を受け、まる付き文字
Ｒとまる付き数字２によって示されているように、クラ
ッチ３０にそのような圧力の変動的な量を導くように制
御される。流体弁１９０は、圧力調整弁６８のライン７
４から流体圧力を受け、まる付き数字６によって示され
ているように、クラッチ２６の解放室５６にそのような
圧力の変動的な量を導くように制御される。クラッチ２
６の作用室５４には、まる数字５によって示されている
ように、オリフィス１９２を介してライン７４からの流
体圧力が供給されている。

【００２５】流体弁１８０−１９０の各々は、スプール
要素２１０−２２０を有しており、スプール要素２１０
−２２０は、入力通路と出力通路との間の流体の流れを
導くために、それぞれの弁本体内で軸方向に移動できる
ようになっている。それぞれのスプール要素２１０−２
２０が図１で見て右方向位置にあるとき、入力通路と出
力通路が連結される。流体弁１８０−１９０の各々は、
まる付き文字ＥＸによって示されているように、排出通
路を有している。この排出通路は、スプール要素が図１
で見て最も左方向にシフトしたとき、それぞれのクラッ
チから流体を排出する役割を果たしている。

【００２６】図１において、流体弁１８０と１８２のス
プール要素２１０と２１２は、それぞれの入力ラインと
出力ラインとを連結する最も右側の位置にあることが示
されている。一方、流体弁１８４、１８６、１８８及び
１９０のスプール要素２１４、２１６、２１８及び２２
０は、それぞれの出力ラインと排出ラインを連結する最
も左側の位置にあることが示されている。流体弁１８０
−１９０の各々は、スプール要素２１０−２２０の位置
をコントロールするためのソレノイド２２２−２３２を
備えている。そのようなソレノイド２２２−２３２の各
々は、それぞれのスプール要素２１０−２２０に連結さ
れたプランジャー２３４−２４４と、それぞれのプラン
ジャーを囲むソレノイドコイル２４６−２５６とを備え
ている。

【００２７】そのような各ソレノイドコイル２４６−２
５６の一つの端子は、図示されているようにグランド電
位に接続されており、他の端子は、ソレノイドコイルの
エネルギーを制御するコントロールユニット２７０の出
力ライン２５８−２６８に連結されている。以下に述べ
られているように、コントロールユニット２７０は、予
め決められた制御アルゴリズムに従って、ソレノイドコ
イル２４６−２５６にパルス幅制御を行い、これによっ
て圧力調整弁６８とクラッチ２６−３４に供給される流
体圧力を調整している。そのような調整のデューティサ
イクルは、供給圧力の所望の大きさに関連して決定され
る。

【００２８】コントロールユニット２７０用の入力信号
は、入力ライン２７２−２８４上に供給される。シャフ
ト１４２の移動に応答する位置センサ（Ｓ）２８６は、
ライン２７２を介して、入力信号をコントロールユニッ
ト２７０に供給する。速度変換器２８８、２９０及び２
９２は、変速機１４内の個々の回転部材の回転速度を検
出し、それぞれのライン２７４、２７６及び２７８を介
して回転速度に従った速度信号をコントロールユニット
２７０に供給する。速度変換器２８８は、変速機の軸４
２の速度すなわちタービンあるいは変速機の入力速度Ｎ
ｔを検出し、速度変換器２９０は、ドライブアクスル２
２の速度すなわち変速機の出力速度Ｎｏを検出し、速度
変換器２９２は、エンジンの出力軸１８の速度すなわち
エンジン速度Ｎｅを検出する。

【００２９】位置変換器（Ｔ）２９４は、スロットル機
構１６の位置に応答しており、ライン２８０を介してこ
の位置に従った電気信号をコントロールユニット２７０
に供給する。圧力変換器２９６は、エンジン１２のマニ
ホールド絶対圧力（ＭＡＰ）検出しており、ライン２８
２を介してこの圧力に従った電気信号をコントロールユ
ニット２７０に供給する。温度センサ２９８は流体リザ
ーバ６４のオイルの温度を検出しており、ライン２８４
を介してこの温度に従った電気信号をコントロールユニ
ット２７０に供給する。

【００３０】コントロールユニット２７０は、ここに述
べられている予め決められた制御アルゴリズムに従っ
て、入力ライン２７２−２８４上の入力信号に応答し、
出力ライン２５８−２６８を介して流体弁のソレノイド
コイル２４６−２５６のエネルギーを制御している。コ
ントロールユニット２７０は、入力信号を受け種々のパ
ルス幅変調信号を出力する入力／出力（Ｉ／Ｏ）装置３
００と、アドレスバス３０４と双方向性データバス３０
６とを介してＩ／Ｏ装置３００と連絡するマイクロコン
ピュータ３０２とを備えている。

【００３１】上述したように、本発明は、改良されたシ
フトパターン制御に向けられている。しかしながら、背
景的情報として、４速変速機用の基本的なシフトパター
ンが図３において図示されている。図３を参照すると、
アップシフトデータが実線１−２，２−３及び３−４に
よって示されている。一方、ダウンシフトデータが破線
２−１，３−２及び４−３によって示されている。アッ
プシフトとダウンシフトの一対のラインは、車両速度と
エンジンスロットル位置のレンジを、変速機の四つの比
１速、２速、３速及び４速に対応するように四つの領域
に分割している。それぞれ一対のアップシフトとダウン
シフトのライン（例えば、３−２と２−３）の間を分離
するによって、与えられた一対の連続する速度比を巻き
込むアップシフトとダウンシフトの間に、ある程度のヒ
ステリシスを与えている。

【００３２】コントロールユニット２７０は、車両速度
とエンジンスロットル位置の測定値をテーブルからの比
に基づいたデータと比較し、これによって所望の比を決
定している。もし、実際の比が１速であるならば、コン
トロールユニット２７０は、１−２アップシフトライン
に基づいたアップシフト車両速度Ｎｕｐを取り出す。も
し、実際の比が２速であるならば、コントロールユニッ
ト２７０は、２ー１ダウンシフトラインに基づいたダウ
ンシフト車両速度Ｎｄｗｎと、２ー３アップシフトライ
ンに基づいたアップシフト車両速度Ｎｕｐとを取り出
す。もし、実際の比が３速であるならば、コントロール
ユニット２７０は、３−２ダウンシフトラインに基づい
たダウンシフト車両速度Ｎｄｗｎと、３ー４アップシフ
トラインに基づいたアップシフト車両速度Ｎｕｐとを取
り出す。もし、実際の比が４速であるならば、コントロ
ールユニット２７０は、４−３ダウンシフトラインに基
づいたダウンシフト車両速度Ｎｄｗｎを取り出す。各々
の場合において、実際の車両速度がアップシフト車両速
度Ｎｕｐを越える場合、アップシフトがスケジュールさ
れ、実際の車両速度がダウンシフト車両速度Ｎｄｗｎを
下回るとき、ダウンシフトがスケジュールされる。

【００３３】上述したように、基本的なシフトパターン
値は、「通常の」な道路負荷であると考えられたものの
下で、種々の燃料節約と性能基準を達成するために経験
的に決められている。しかしながら、本発明は、基本的
なシフトパターンは上記通常の道路負荷は不適切であり
得るということを認識し、過度の道路負荷の程度に関し
て、その基本的なシフトパターンを修正したものであ
る。その結果として、アップシフトは、基本的なシフト
パターンによって示されてものよりも遅れて生じ、ダウ
ンシフトは、基本的なシフトパターンによって示されて
ものよりも早く生じる。

【００３４】過大な道路負荷量（傾斜負荷ＧＬ）は、負
荷の均衡式によって決定される。

【００３５】 ＧＬ＝Ｔａｘ−Ｔａｃｃｅｌ−Ｔａｅｒｏ−Ｔｒｏ ここで、Ｔａｘは、車両のドライブアクスルに伝えられ
るトルクであり、Ｔａｃｃｅｌは、車両の加速に要求さ
れるトルクであり、Ｔａｅｒｏは、車両の空気抵抗を打
ち負かすために要求されるトルクであり、Ｔｒｏは、車
両のころがり抵抗を打ち負かすために要求されるトルク
である。

【００３６】加速トルクＴａｃｃｅｌは、ある質量定数
と車両の加速の測定値との積に基づかれている。空気抵
抗を打ち負かすために要求されるトルクＴａｅｒｏは、
車両の速度の２乗関数として決定され、車両のころがり
抵抗を打ち負かすために要求されるトルクは、定数とみ
なされている。ドライブアクスルトルクは、現在の速度
比と変速機の入力トルクＴｉの概算との積に基づいてい
る。入力トルクＴｉは、エンジンのマニホールドの絶対
圧力（ＭＡＰ）、エンジンのポンピング効率（Ｋ）、機
械的な摩擦条件（Ｔｆ）、補助的な負荷トルク（ＴＬ）
及びトルクコンバータ２４のトルク増加比（Ｔｃ）の関
数として決定され、その式は、 Ｔｉ＝［（ＭＡＰ＊Ｋ）−Ｔｆ−ＴＬ］＊Ｔｃ で表される。

【００３７】エンジンＭＡＰは、圧力変換器２９６から
決定され、一方、ポンピング効率Ｋは先立って決定され
たデータに基づいて記憶されている。機械的な摩擦条件
Ｔｆは、エンジンの速度Ｎｅの関数として決定される。
負荷トルク条件ＴＬは負荷表示器によって決定される。
トルク増加比Ｔｃは、速度比Ｎｔ／Ｎｅの関数として決
定される。排気ガス再循環（ＥＧＲ）と瞬間のスパーク
タイミングの影響に対応する要因を考慮するようにして
もよい。

【００３８】通常の道路負荷の下では、アクスルトルク
Ｔａｘは、加速、ころがり抵抗及び空気抵抗を打ち負か
すために要求されるトルクの合計に略等しい。過度の傾
斜負荷ＧＬは略ゼロに等しい。しかしながら、もし過度
の道路負荷が、トレーラを引いたり坂道を登ったりある
いは車両の重量の増加によって、増加したならば、車両
のドライバーは、パワートレインによってつくられるア
クスルトルクを増加することによって、これを補償す
る。これは、結局ゼロでない傾斜負荷条件ＧＬにおい
て、次々とトルク状態に不均衡を生じることとなる。

【００３９】上述した場合において、この発明の制御方
法は、車両が過度の負荷により減速する限り、早めにダ
ウンシフトをし、遅めにアップシフトをすることによっ
て、基本的なシフトパターンを修正する。これによっ
て、まるで基本的なシフトパターンが上述した通常の負
荷状態に合うかのように、アクスルトルクを増加すると
いう効果をもたらす。

【００４０】もし、車両がその検出された過度の道路負
荷状態の間、速度あるいは加速を維持するならば、基本
的なシフトパターンは十分であると仮定される。この場
合、コントロールユニット２７０は、基本的なシフトパ
ターンをさらに修正することを禁止する。

【００４１】図示された実施例において、過度のあるい
は傾斜負荷ＧＬ条件は、測定されたスロットル位置用の
オフセットＧＬｈｙｓを発展するために使用される。こ
の操作は図４に図示されている。この図において、３−
４アップシフトと３−２ダウンシフトラインは図３に図
示されたものに対応している。通常の操作において、実
際のエンジンスロットル位置の値ＴＰＳａｃｔは、アッ
プシフトあるいはダウンシフトがおこなわれることが望
まれているかどうかを決定するために使用される。もし
３速の比が係合されているならば、車両速度がおよそ８
０．５ＫＰＨ（５０ＭＰＨ）を越えたとき、３−４アッ
プシフトが行われる。一方、車両速度が４８．３ＫＰＨ
（３０ＭＰＨ）を下回ったとき、３−２ダウンシフトが
行われる。いいかえれば、アップシフト参照速度Ｎｕｐ
は８０．５ＫＰＨ（５０ＭＰＨ）であり、ダウンシフト
参照速度Ｎｄｗｎは４８．３ＫＰＨ（３０ＭＰＨ）であ
る。

【００４２】しかしながら、上記通常の道路負荷の状態
の下では、測定されたスロットル位置と傾斜負荷オフセ
ット（ＴＰＳ＋ＧＬｈｙｓ）の合計が、アップシフトと
ダウンシフトの参照速度を決定するために使用される。
ここでもし３速比が係合されているならば、車両速度が
５６．３ＫＰＨ（３５ＭＰＨ）のダウンシフト参照速度
を下回ったとき、３−２ダウンシフトが起きる。車両速
度が８８．５ＫＰＨ（５５ＭＰＨ）のアップシフト参照
速度を越えるまで３−４アップシフトは行われない。よ
って、図３の基本的なシフトパターンと比較して、アッ
プシフトは遅めに起き、ダウンシフトは早めに起きる。

【００４３】予め決められたレベルを越えた過度の負荷
における本発明の制御方法は、パワートレインの能力に
関連して、より高い速度比へのアップシフトをより遅ら
せるように操作し、これによって、アップシフトされる
速度比における検出道路負荷を打ち負かすことができ
る。この場合、コントロールユット２７０は、アップシ
フト比で得られるアクスルトルクＴａｘ（Ｒａｃｔ＋
１）を概算し、現在の速度比のアクスルトルクに対する
そのアップシフト比で得られるアクスルトルクの比を形
成する。トルク比Ｔｒａｔとして参照されるこの比は、
あるしきい値すなわち参照比ＴＲＡＴｒｅｆと比較され
る。その参照比ＴＲＡＴｒｅｆは、図５のグラフによっ
て示されているように、傾斜負荷量ＧＬに基づかれてい
る。もし、トルク比Ｔｒａｔが参照比ＴＲＡＴｒｅｆよ
りも大きいならば、アップシフトは許されない。そうで
なければ、図４を参照にして述べたように、アップシフ
トがスケジュールされる。

【００４４】上記制御の操作の例として、車両が傾斜面
を登るときの、通常の負荷の車両を考える。その操作
（あるいはクルーズ制御装置）が車両速度の、結果とし
て生じる降下を妨げあるいは制限するためにエンジンス
ロットルセッティングを増加させるとき、測定されたア
クスルトルクＴａｘは増加して、負荷の平行状態を不均
衡にし、ゼロでない傾斜負荷表示ＧＬを生じる。より低
い速度レンジへのダウンシフトは、あるスロットルセッ
ティング例えば５０％で起きる。しかしながら、ゼロで
ない傾斜負荷表示は、シフトパターン目的用の測定され
たスロットル位置に適用されるゼロでないオフセットを
引き起こす。

【００４５】このように、ダウンシフトは、その代わり
として、ある実際のスロットルセッティング例えば４０
％で起きる。ダウンシフトは、アクスルトルクと加速ト
ルクＴａｃｃｅｌを略等しく増加させ、これによって傾
斜負荷表示は同じ状態のままとなる。ＴＰＳオフセット
が先の速度レンジへのアップシフティングを遅らせるこ
とから、より低い側への速度レンジにおける操作が、傾
斜の持続している間延ばされる。もし、傾斜が比較的急
勾配であるならば、トルク比がしきい値ＴＲＡＴｒｅｆ
を越えない限りアップシフティングは完全に禁止され
る。

【００４６】傾斜が小さくなり車両がもはや減速しない
とき、傾斜負荷オフセット条件ＧＬｈｙｓの増加は禁止
される。同時に、測定された傾斜負荷が小さくなり、傾
斜負荷オフセットの対応する減少が起き、より高い速度
レンジへのアップシフトの可能性が増加する。

【００４７】図６、７−８及び９のフローダイヤグラム
は、本発明の速度比変速制御を機械化しているコントロ
ールユニット２７０のマイクロコンピュータ３０２によ
って実行されるプログラム命令を示している。図６のフ
ローダイヤグラムは、メインすなわち遂行プログラムを
示しており、このメインプログラムは、必要なとき特別
な制御作用を実行するための種々のサブルーチンを呼び
出す。図７−９のフローダイヤグラムは本発明にとって
適切なこれらのサブルーチンによって実行される作用を
示している。

【００４８】図６のメインループプログラムを参照する
と、参照数字３３０は、車両操作の各期間の開始で実行
される一連のプログラム命令を示しており、この命令に
よって、本発明の制御作用を実行する際に使用する種々
のテーブル、タイマーなどが初期化される。そのような
初期化に続いて、命令ブロック３３２−３５０が、命令
ブロックとリターンライン３５６に接続しているフロー
ダイヤグラムラインによって示されているように、順々
に繰り返し実行される。命令ブロック３３２は、入力ラ
イン２７２−２８４を介してＩ／Ｏ装置３００に加えら
れる種々の入力信号を読み調整している。また、命令ブ
ロック３３２は、入力トルクＴｉ、可変トルクＴｖ、及
び速度比Ｎｏ／Ｎｉを含む、制御アルゴリズムで使用さ
れる種々の条件を計算している。ブロック３３４は、上
述したように傾斜負荷ヒステリシス条件ＧＬｈｙｓを決
定する。これは、図７−８のフローダイヤグラムに詳細
に説明されている。命令ブロック３３６は、もしあるな
らば、現在の比Ｒａｃｔ、スロットル位置ＴＰＳ、車両
速度Ｎｖ、手動弁位置及び傾斜負荷オフセットＧＬｈｙ
ｓを含む多数の入力に従って、所望の速度比Ｒｄｅｓを
決定する。これは、図９のフローダイヤグラムに詳細に
説明されている。

【００４９】参照数字３５８によって示されているブロ
ックは、決定ブロック３３８と、決定ブロック３４０
と、命令ブロック３４２とを備えている。決定ブロック
３３８は、「変速進行中」フラグによって示されるよう
に、変速が進行中か否かを決定するためのものである。
決定ブロック３４０は、実際の速度比Ｒａｃｔ（すなわ
ちＮｏ／Ｎｔ）が、命令ブロック３３６で決定された所
望の速度比Ｒｄｅｓに等しいか否かを決定するためのも
のである。命令ブロック３４２は、ある変速比用の初期
状態をセットするためのものである。命令ブロック３４
２は、決定ブロック３３８、３４０の双方が否定的に答
えた場合にだけ実行される。そのような場合、命令ブロ
ック３４２は、古い可変比（Ｒｏｌｄ）をＲａｃｔに等
しくなるようにし、「変速進行中」フラグをセットす
る。もし、ある変速が進行中であるならば、フローダイ
ヤグラムライン３６０によって示されているように、決
定ブロック３４０と３４２の実行はスキップされる。も
し、いかなる変速も進行していないならば、実際の比は
所望の比に等しく、命令ブロック３４２の実行と参照数
字３６２によって示されているブロックの実行は、フロ
ーダイヤグラムライン３６４によって示されているよう
に、スキップされることとなる。

【００５０】参照数字３６２によって示されているブロ
ックは、変速がアップシフトかあるいはダウンシフトか
否かを決定するための決定ブロック３４４と、もし変速
がアップシフトならば、クラッチのオンカミングとオフ
ゴーイング用の圧力命令を指令するための命令ブロック
３４６と、もし変速がダウンシフトならば、クラッチの
オンカミングとオフゴーイング用の圧力命令を指令する
ための命令ブロック３４８とを備えている。命令ブロッ
ク３５０は、ＰＲＶ６８と変速しないクラッチ用の圧力
命令を決定し、その命令を、種々の流体弁の操作特徴に
基づいたＰＷＭデューティサイクルに変え、これによっ
て、ソレノイドコイルを稼働させる。

【００５１】図７−８の傾斜負荷決定フローダイヤグラ
ムを参照すると、決定ブロック３６６が最初に実行さ
れ、変速が進行中であるか否かを決定する。もしそうで
あるならば、そのルーチンの残りがスキップされる。ブ
ロック３６８と３７０で決定されるように、もしサービ
スブレーキが押し下げられたりあるいはシャフト１４２
がリバースの位置にあるならば、ブロック３７２が実行
されて、アクスルトルク条件Ｔａｘと加速トルク条件Ｔ
ａｃｃｅｌをゼロにする。もし、シャフト１４２がブロ
ック３７４によって決定されるようにニュートラルにあ
るのならば、ブロック３７６が実行されてアクスルトル
ク条件Ｔａｘがゼロにセットされる。もし、ブロック３
７７で決定されるように、車両速度Ｎｖが３２．２ＫＰ
Ｈ（２０ＭＰＨ）のような予め決められた値Ｋ１よりも
低い場合も、アクスルトルク条件Ｔａｘと加速トルク条
件Ｔａｃｃｅｌはゼロにされる。

【００５２】ブロック３７８−３８２は、アクスルトル
ク条件Ｔａｘと加速トルク条件Ｔａｃｃｅｌのゼロでな
い値を決定する。アクスルトルクＴａｘは、次の式によ
って決定される。

【００５３】Ｔａｘ＝Ｔｉｎ＊Ｒａｃｔ＊Ｋ２ それから、ブロック３８０で示されるように、最初の命
令遅れフィルターに支配される。加速トルク条件は次の
式によって決定される。

【００５４】Ｔａｃｃｅｌ＝Ｋ４＊ｄ（Ｎｖ）／ｄｔ ここでＫ４は、名ばかりの車両重量を表しており、ｄ
（Ｎｖ）／ｄｔは車両の加速を表している。車両の空気
抵抗を打ち負かすために要求されるトルクＴａｅｒｏ
と、車両のころがり抵抗を打ち負かすために要求される
トルクＴｒｏが、それから次のそれぞれの式に従って、
ブロック３８４と３８６で決定される。

【００５５】Ｔａｅｒｏ＝Ｎｖ²＊Ｋ５、 Ｔｒｏ＝Ｋ６ 次にブロック３８８が実行されて、次の式により新しい
傾斜負荷条件ＧＬ（ＮＥＷ）が決定される。

【００５６】 ＧＬ（ＮＥＷ）＝Ｔａｘ−Ｋ７−Ｔａｅｒｏ−Ｔａｃｃｅｌ−Ｔｒｏ 次に、ブロック３９０−３９６が実行されて、フィルタ
ーが行われた傾斜負荷条件ＧＬｆｉｌｔが次の式に従っ
て展開される。

【００５７】 ＧＬｆｉｌｔ＝ＧＬｆｉｌｔ＋Ｋ８（ＧＬｉｎｔ−Ｇｌｆｉｌｔ） ここで、Ｋ８は利得定数であり、ＧＬｉｎｔは結果をフ
ィルタリングするための瞬間的な傾斜負荷である。ブロ
ック３９０−３９４で示されているように、条件ＧＬｉ
ｎｔは、（１）もし新しい傾斜負荷ＧＬ（ＮＥＷ）が正
であるならば、新しい傾斜負荷ＧＬ（ＮＥＷ）に等しく
セットされ、（２）もしＧＬ（ＮＥＷ）がゼロあるいは
負であるならば、ゼロに等しくセットされる。それか
ら、ブロック３９８が実行され、フィルタされた傾斜負
荷ＧＬｆｉｌｔの関数として、計算された傾斜負荷ヒス
テリシス値ＧＬｈｙｓｃが調べられる。図示された実施
例において、そのような関数は十分に線形で比例してお
り、その結果、傾斜負荷の増加に伴ってヒステリシス条
件が増加する。ブロック４００−４０２は、実際の傾斜
負荷ヒステリシス条件ＧＬｈｙｓを、計算された値ＧＬ
ｈｙｓｃに制限している。

【００５８】もし、ブロック４００と４０４によって決
定されるように、実際のヒステリシスＧＬｈｙｓが、計
算された値ＧＬｈｙｓよりも小いさく車両が減速をする
のならば、ブロック４０６が実行され、実際のヒステリ
シスＧＬｈｙｓを増加させる。もし、車両が速度あるい
は加速を維持するのであるなれば、すなわちブロック４
０４で決定されるようにｄ（Ｎｖ）／ｄｔ＞＝０である
ならば、ヒステリシス条件ＧＬｈｙｓの増加が禁止さ
れ、基本的なシフトパターンのさらなる修正を防止す
る。言い換えれば、もし車両が減速をしているならば、
実際のヒステリシスＧＬｈｙｓは、計算されたヒステリ
シスＧＬｈｙｓｃにおける加速と減速の両方を追跡する
ように最新のものにされる。また、もし車両が速度と加
速を維持しているならば、計算されたヒステリシスＧＬ
ｈｙｓｃの減速だけを追跡するように実際のヒステリシ
スＧＬｈｙｓは最新のものにされる。 図９の所望の比
の決定フローダイヤグラムを参照すると、最初にブロッ
ク４１０が実行され、傾斜負荷オフセット条件ＧＬｈｙ
ｓがしきい値Ｋ９よりも大きいか否かが傾斜される。も
し、大きくなければ、フローダイヤグラム部分４１２の
実行がスキップされる。そして、ブロック４２６−４３
０が実行され、図４を参照して上述したようにＴＰＳと
ＧＬｈｙｓの合計によるアップシフティングがスケジュ
ールされる。もし、傾斜負荷ヒステリシス条件ＧＬｈｙ
ｓが定数Ｋ９を越えているならば、アップシフトされた
速度比のアクスルトルクがアクスルトルクＴａｘのうち
十分な割合がない場合、フローダイヤグラム部分４１２
が実行されアップシフティングを禁止する。

【００５９】フローダイヤグラム部分４１２を参照する
と、ブロック４１４が最初に実行され、アップシフトさ
れた速度比（Ｒａｃｔ＋１）における現在のスロットル
セッティングで利用できるアクスルトルクＴａｘ（Ｒａ
ｃｔ＋１）を決定する。これをすると、変速機入力速度
（Ｎｖ／Ｒａｃｔ）を推定しながら、上述したように入
力トルクＴｉｎが計算される。次に、ブロック４１６と
４１８が実行され、商Ｔａｘ（Ｒａｃｔ＋１）／Ｔａｘ
と参照トルク比ＴＲＡＴｒｅｆに従って、概算トルク比
Ｔｒａｔが決定される。上述したように、そして図５に
示したように、参照トルク比ＴＲＡＴｒｅｆは、傾斜負
荷ＧＬの関数として決定される。

【００６０】もし、ブロック４２０で決定されるよう
に、トルク比Ｔｒａｔが参照トルク比ＴＲＡＴｒｅｆよ
りも小さいならば、ブロック４２４が上述され、さらな
るアップシフティングを禁止するために、アップシフト
スロットル位置条件ＴＰＳｕｐが１００％にセットされ
る。トルク比Ｔｒａｔが参照トルク比ＴＲＡＴｒｅｆよ
りも小さくないならば、ブロック４２２が実行され、Ｔ
ＰＳｕｐが測定されたスロットル位置ＴＰＳに等しくさ
れ、図４を参照して上述したように、アップシフトがス
ケジュールされる。いずれにしても、次にブロック４３
２−４３６が実行され、図４を参照して上述したよう
に、ＴＰＳとＧＬｈｙｓの合計に従ってダウンシフティ
ングがスケジュールされる。

【００６１】上述した制御が、傾斜負荷の検出されたレ
ベルとパワートレインの能力に基づいた基本的なシフト
パターンを可変的に修正し、これによって車両を維持し
あるいは加速させていることが認められるであろう。遅
れたアップシフトを与えると共に、基本的なシフトパタ
ーンに比較してダウンシフトされた比への操作を延ばす
修正の決定は、検出された傾斜負荷と、アップシフトさ
れたギヤの略等しいアクスルトルクを維持するためのパ
ワートレインの能力次第である。もし、過度の負荷が比
較的小さいならば、修正は、検出された傾斜負荷に直接
関連してダウンシフトするように決定される。もし、過
度の負荷が比較的大きいならば、アップシフトされた速
度比で有効なアクスルトルクが、少なくとも現在のアク
スルトルクの特定の割合でない場合、アップシフティン
グが禁止される。その特定の割合とそれ故アップシフト
の禁止の可能性は、傾斜負荷の増加と共に増加する。

【００６２】車両負荷が過大になったとき、過度の負荷
という理由にかかわらず、このように、上述した制御に
よって、基本的なシフトパターンと比較して、安定性の
ある改良された変速が行われる。これによって、車両の
運転性能が改善されると共に、連続したアップシフティ
ングとダウンシフティングによる変速機の摩擦要素の、
過度の摩損と過熱を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による方法を用いた、コンピュータに基
づかれた、電子的な変速機制御装置の概略図である。

【図２】本発明による方法を用いた、コンピュータに基
づかれた、電子的な変速機制御装置の概略図である。

【図３】図１の制御装置に通常用いられるシフトスケー
ジュールのグラフである。

【図４】本発明によってシフトパターンに修正を行った
グラフである。。

【図５】傾斜高負荷状態の間、本発明の方法に用いられ
るトルク比条件を示すグラフである。

【図６】本発明の制御を実行するために図１の制御装置
によって実行されるフローダイヤグラムである。

【図７】本発明の制御を実行するために図１の制御装置
によって実行されるフローダイヤグラムである。

【図８】本発明の制御を実行するために図１の制御装置
によって実行されるフローダイヤグラムである。

【図９】本発明の制御を実行するために図１の制御装置
によって実行されるフローダイヤグラムである。

【符号の説明】

１０ 駆動トレイン １２ エンジン １４ 変速機 １６ スロットル機構 １８ エンジンの出力軸 １４ トルクコンバータ ２６−３４ クラッチ ２０，２２ ドライブアクスル

フロントページの続き (71)出願人 591007354 デルコ・エレクトロニクス・コーポレーシ ヨン ＤＥＬＣＯ ＥＬＥＣＴＲＯＮＩＣＳ Ｃ ＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮ アメリカ合衆国インデイアナ州46902，コ コモ，イースト・フアーミン・ストリート 700 (72)発明者 ラリー・セオドール・ニツツ アメリカ合衆国ミシガン州48098，トロイ， レスデール 225 (72)発明者 ウイリアム・ジヨセフ・ボランダー アメリカ合衆国ミシガン州48016，クラー クストン，チツカデイー・コート 6471 (72)発明者 マイケル・ロバート・ウイツコウスキ アメリカ合衆国ミシガン州48310，スター リング・ハイツ，メドウブルツク・コート 2220，サイト 216 (72)発明者 リマス・スタシス・ミルナス アメリカ合衆国ミシガン州48073，ロイヤ ル・オーク，ノース・バーモント 2939

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 多数の速度比を有する変速機（１４）を
   介してドライブアクスル（２０，２２）に連結されたエ
   ンジン（１２）を備えた自動車の操作方法であって、 基本的なシフトパターンによって画定された予め決めら
   れた負荷状態パラメータと、測定された負荷状態パラメ
   ータとの比較に応答して、上記速度比の間でアップシフ
   ティングあるいはダウンシフティングを行う段階と、 変速を行わない操作モードの間に上記エンジンと変速機
   によって上記ドライブアクスルで生じるドライブアクス
   ルトルクに対応するアクスルトルク値を決定する段階
   と、 通常の車両負荷状態で上記ドライブアクスルトルクによ
   って打ち負かされる名目上の道路負荷トルクを決定する
   段階とを備えた自動車の操作方法において、 上記アクスルトルク値が上記名目上の道路負荷トルクを
   越えた量に関連して、上記通常の負荷の表示を発展さ
   せ、 上記通常の負荷の表示に関連するオフセット量だけ、上
   記測定れた負荷状態パラメータを修正して、これによっ
   て、上記基本的なシフトパターンと比較してダウンシフ
   ティングをより早く起こしアップシフティングをより遅
   く起こすようにしたことを特徴とする自動車の操作方
   法。
2. 【請求項２】 請求項１に記載した自動車の操作方法に
   おいて、上記自動車が加速しているならば、上記測定さ
   れた負荷状態パラメータの修正を禁止する段階を備えた
   ことを特徴とする自動車の操作方法。
3. 【請求項３】 請求項１に記載した自動車の操作方法に
   おいて、上記通常の負荷にもかかわらず上記自動車が減
   速をしていないならば、上記測定された負荷状態パラメ
   ータの修正を禁止する段階を備えたことを特徴とする自
   動車の操作方法。
4. 【請求項４】 多数の速度比を有する変速機（１４）を
   介してドライブアクスル（２０，２２）に連結されたエ
   ンジン（１２）を備えた自動車の操作方法であって、 変速を行わない操作モードの間に上記エンジンと変速機
   によって上記ドライブアクスルで生じるドライブアクス
   ルトルクに対応するアクスルトルク値を決定する段階
   と、 通常の車両負荷状態で上記ドライブアクスルトルクによ
   って打ち負かされる名目上の道路負荷トルクを決定する
   段階とを備えた自動車の操作方法において、 上記アクスルトルク値が上記名目上の道路負荷トルクを
   越えた量に関連して、上記通常の負荷の表示を発展さ
   せ、 上記通常の負荷の表示に関連して決定されるオフセット
   量だけ修正された測定負荷状態パラメータと、シフトパ
   ターンによって画定された予め決められた負荷状態パラ
   メータとの比較が、アップシフティングあるいはダウン
   シフティングが望まれていると表示したときに、上記速
   度比の間のアップシフティングあるいはダウンシフティ
   ングを起こすことを特徴とする自動車の操作方法。
5. 【請求項５】 請求項４に記載された自動車の操作方法
   において、 アップシフティングとダウンシフティングとを起こす上
   記段階が、第１と第２の車両パラメータを測定する段階
   と、 上記オフセット量だけ第１の車両パラメータを修正する
   段階と、 上記修正された車両パラメータを上記シフトパターンに
   加えて、変速を起こすシフトパターンパラメータを得る
   段階と、 上記第２の車両パラメータが上記シフトパターンパラメ
   ータと略等しいときに、上記変速を起こす段階とを備え
   たことを特徴とする自動車の操作方法。
6. 【請求項６】 請求項５に記載された自動車の操作方法
   において、上記第１の車両パラメータが上記エンジンの
   スロットル位置であり、上記第２の車両パラメータが上
   記自動車の速度であることを特徴とする自動車の操作方
   法。
7. 【請求項７】 多数の速度比を有する変速機（１４）を
   介してドライブアクスル（２０，２２）に連結されたエ
   ンジン（１２）を備えた自動車の操作方法であって、 測定された負荷状態パラメータと、基本的なシフトパタ
   ーンによって画定された予め決められた負荷状態パラメ
   ータとの比較に応答して、異なった速度比へ変速を起こ
   す段階と、 変速を行わない操作モードの間に上記エンジンと変速機
   によって上記ドライブアクスルで生じるドライブアクス
   ルトルクに対応するアクスルトルク値を決定する段階
   と、 通常の車両負荷状態で上記ドライブアクスルトルクによ
   って打ち負かされる名目上の道路負荷トルクを決定する
   段階とを備えた自動車の操作方法において、 上記アクスルトルク値が上記名目上の道路負荷トルクを
   越えた量に関連して、上記通常の負荷の表示を発展さ
   せ、 上記通常の負荷の表示に関連するオフセット量を決定
   し、 上記オフセット量だけ、上記測定された負荷状態パラメ
   ータを増加させ、 それによって、上記測定された負荷状態よりも高い、あ
   る認められた負荷に基づいた変速を起こすことによっ
   て、上記通常の負荷を補うことを特徴とする自動車の操
   作方法。
8. 【請求項８】 請求項７に記載された自動車の操作方法
   において、 上記通常の負荷の表示に関連してオフセット量を決定す
   る上記段階が、 上記通常の負荷の表示に関連して、オフセット値を計算
   する段階と、 上記自動車が減速しているならば、上記計算されたオフ
   セット値の増加と減少の両方を追跡するように、上記オ
   フセット量を最新のものにする段階と、 上記自動車が減速をしていないならば、上記計算された
   オフセット値の減速だけを追跡するように、上記オフセ
   ット量を最新のものにする段階とを備えたことを特徴と
   する自動車の操作方法。
9. 【請求項９】 多数の速度比を有する変速機（１４）を
   介してドライブアクスル（２０，２２）に連結されたエ
   ンジン（１２）を備えた自動車の操作方法であって、 測定された負荷状態パラメータと、基本的なシフトパタ
   ーンによって画定された予め決められた負荷状態パラメ
   ータとの比較に応答して、低速レンジから高速レンジへ
   のアップシフトを起こす段階と、 上記低速レンジにおいて上記エンジンと変速機によって
   上記ドライブアクスルで生じるドライブアクスルトルク
   に対応するアクスルトルク値を決定する段階と、 通常の車両負荷状態で上記ドライブアクスルトルクによ
   って打ち負かされる名目上の道路負荷トルクを決定する
   段階と、 上記アクスルトルク値が上記名目上の道路負荷トルクを
   越えた量に関連して、上記通常の負荷の測定を発展させ
   る段階と、 十分な上記通常の負荷が測定された場合、上記アクスル
   トルク値に関して上記高速レンジにおいて上記ドライブ
   アクスルで生じる上記アクスルトルクの表示を発展させ
   る段階とを備えた自動車の操作方法において、 上記通常の負荷の上記測定に関連して決定されたオフセ
   ット量だけ、上記測定された負荷状態パラメータを修正
   し、これによって、上記表示がしきい値を越えた場合、
   そのような修正をすることなしに起こるアップシフトの
   開始よりも、上記高速レンジへのアップシフトの開始を
   遅らせるようにし、 上記表示が上記しきい値よりも低い場合、上記高速レン
   ジへのアップシフトの上記開始を禁止することを特徴と
   する自動車の操作方法。
10. 【請求項１０】 請求項９に記載された自動車の操作方
    法において、上記しきい値が、上記通常の負荷の測定に
    関連して決定されることを特徴とする自動車の操作方
    法。