JPH04257720A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、膜状部材をエアミック
スダンパに用いた自動車用空気調和装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の膜状部材を用いた自動車用空気
調和装置では、特開昭６３−１６６６１８号公報に開示
されているように、最大冷房状態、すなわち、マックス
ク−ル（以下ＭＣと言う）にするためには、加熱器の前
部または後部を膜状部材で覆って、空気が加熱器を貫流
しないようにして車室内へ送風するという手段を取って
いた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、Ｍ
Ｃにする時に加熱器を膜状部材で覆うため、通風抵抗が
大きくなり、車室内への送風量が減ってしまうので、真
夏の炎天下でしばらく停車していた時またはク−ルダウ
ン時等の非定常時に対しては車室内への送風量が少ない
という問題点があった。

【０００４】つまり従来では膜状部材を使って、送風量
が最大かつ加熱量が最小である最大風量冷房状態、すな
わち、ウルトラマックスク−ル（以下ＵＭＣと言う）を
実現することができなかった。そこで本発明は上記問題
点を解決するために、膜状部材をエアミックスダンパに
用いて、加熱器の側方に設けられた加熱器バイパス路及
び加熱器の両方に通風できるようにして通風抵抗を減ら
し、車室内への送風量を増大させるところのＵＭＣを実
現することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
させるために、図９を用いて説明すると、冷風を加熱す
る加熱器と、前記加熱器の側方に設けられた加熱器バイ
パス路と、前記加熱器と前記加熱器バイパス路とに渡っ
て張設され、数カ所に開口部と非開口部とが設けられた
膜状部材と、該膜状部材を移動させる膜状部材移動手段
と、前記加熱器の温度を調節する温度調節バルブと、該
温度調節バルブを駆動するバルブ駆動手段と、前記膜状
部材移動手段及び前記バルブ駆動手段を制御する制御回
路とを備え、該制御回路内には、送風量が最大かつ加熱
量が最小である最大風量冷房状態とすべきか否かを判定
する第１判定手段、前記最大風量冷房状態とすべき時に
、前記加熱器及び前記加熱器バイパス路を開口するよう
に前記膜状部材移動手段に指令を発し、前記膜状部材の
前記開口部と前記加熱器及び前記加熱器バイパス路とが
少なくとも一部において重なるようにする第１移動指令
手段、加熱量が最小である最大冷房状態とすべきか否か
を判定する第２判定手段、前記最大冷房状態とすべき時
に、前記加熱器バイパス路と前記膜状部材の前記開口部
とが少なくとも一部において重なり、かつ前記加熱器と
前記膜状部材の前記非開口部とが重なるようにする第２
移動指令手段、および前記最大風量冷房状態及び前記最
大冷房状態のうちいずれか一方とすべき時に、前記バル
ブ駆動手段に指令を発して前記温度調節バルブを閉じる
バルブ閉鎖手段を備えるものである。

【０００６】

【作用】本発明では、制御回路内の第２判定手段が車室
内を最大冷房状態にすべきであると判定すると、制御回
路内の第２移動指令手段が、膜状部材の開口部と加熱器
バイパス路とが少なくとも一部において重なり、かつ膜
状部材の非開口部と加熱器とが重なるように、膜状部材
移動手段へ指令を発する。この時、制御回路内のバルブ
閉鎖手段は、温度調節バルブを閉じるようにバルブ駆動
手段へ指令を発する。

【０００７】この結果、冷風は加熱器を貫流せず、加熱
器バイパス路のみを通風する。しかし真夏の炎天下でし
ばらく停車していた時またはク−ルダウン時等の非定常
時に、制御回路内の第１判定手段が車室内を最大風量冷
房状態にすべきであると判定すると、制御回路内の第１
移動指令手段が、膜状部材の開口部と加熱器とか少なく
とも一部において重なると共に、膜状部材の開口部と加
熱器バイパス路とも少なくとも一部において重なるよう
に、膜状部材移動手段へ指令を発する。この時、制御回
路内のバルブ閉鎖手段は、温度調節バルブを閉じるよう
にバルブ駆動手段へ指令を発する。

【０００８】この結果、冷風は加熱器バイパス路のみな
らず加熱器をも通風するが、温度調節バルブが閉じてい
ることによって加熱器は冷えているので、加熱器を貫流
した冷風は温まることなく、そのまま冷風として車室内
へ送風される。すなわち、一般に車室内を最大風量冷房
状態にする時というのは、それまで最大冷房状態であっ
て、さらに風量が欲しい時に最大風量冷房状態にするケ
−スが普通であり、エアミックス状態からいきなり最大
風量冷房状態にするケ−スは少ない。

【０００９】それ故、一般には、最大風量冷房状態とす
る以前に最大冷房状態にて温度調節バルブが閉じて加熱
器が冷えはじめているので、最大風量冷房状態にする時
には既に冷えている加熱器に冷風を貫流させていると言
うことができる。そして冷風が加熱器を貫流する分、最
大冷房状態でよりも車室内へ送風される冷風の量が増大
する。これにより通風抵抗も減り、車室内への送風量を
増大させるところの最大風量冷房状態を実現することが
できる。

【００１０】また本発明では最大冷房状態にて温度調節
バルブを閉じているから、加熱器の一方の面を膜状部材
にて遮蔽するのみで、冷風が加熱器によって過度に加熱
されることがなくなる。このことは構成が簡単で占有ス
ペ−スが少ない膜状部材を用いたダンパで構成できる。

【００１１】

【発明の効果】以上述べたように本発明においては、膜
状部材を用いたダンパを採用した自動車用空気調和装置
において、最大風量冷房状態、すなわち、冷却された加
熱器にも空気を通風させ、従来のような最大冷房状態で
の冷房効果を維持しながら、送風量を増大させる状態を
実現することができる。このことにより、車室内の体感
温度を短時間で低下させることができるという優れた効
果がある。

【００１２】

【実施例】以下、本発明をセンタ置きユニットと呼ばれ
る自動車用空気調和装置（エアコン）に適用した第１実
施例を、図１ないし図５、及び後述する表１に基づいて
説明する。ここでセンタ置きユニットとは，センタコン
ソ−ルの内部にエアコンの主要構成を設置したユニット
のことである。

【００１３】図１は第１実施例で用いるエアコンユニッ
ト構造を示す一部断面図であり、この３層流で形成され
たエアコンユニットはケ−ス１に収納されている。ケ−
ス１の最も風上部には、車室内または車室外からケ−ス
１内へ空気を取り入れ、車室内へ空気を送風する為のブ
ロワ２が設けられており、ブロワ２の風下部には、ブロ
ワ２によって取り入れられた空気を冷却する為のエバポ
レ−タ３が配設されている。

【００１４】またエバポレ−タ３の風下部かつケ−ス１
のほぼ中央部には、エバポレ−タ３を通った冷風を加熱
するヒ−タコア４が配設されている。なお、ヒ−タコア
４は本発明における加熱器である。ヒ−タコア４の図面
上方部には第１通路１４が形成される。またヒ−タコア
４の図面下方部にも通路が形成され、この通路は仕切り
板１９によって、第２通路１５と第３通路１６とに分け
られる。第１通路１４、第２通路１５、及び第３通路１
６は冷風が通る通路である。また、第４通路１７はヒ−
タコア４によって加熱された温風の通る通路である。な
お、第１通路１４と第２通路１５は本発明における加熱
器バイパス路である。

【００１５】第１通路１４の図面上端部かつヒ−タコア
４の図面上方部分には、棒状を成す第１フィルムダンパ
巻取りシャフト７ａが図面垂直方向に設置されている。 またヒ−タコア４の風下側側面の図面上半分と対向する
位置に仕切り板１９が設置され、仕切り板１９の図面下
端部には、棒状を成す第２フィルムダンパ巻取りシャフ
ト７ｂが図面垂直方向に設置されている。

【００１６】第１フィルムダンパ巻取りシャフト７ａを
駆動する第１サ−ボモ−タ６０（図示しない）は、第１
フィルムダンパ巻取りシャフト７ａの図面奥側に配置さ
れ、第１フィルムダンパ巻取りシャフト７ａと連結して
いる。なお、本発明における膜状部材移動手段は、第１
サ−ボモ−タ６０、第１フィルムダンパ巻取りシャフト
７ａ、及び第２フィルムダンパ巻取りシャフト７ｂで構
成される。

【００１７】第１フィルムダンパ巻取りシャフト７ａと
第２フィルムダンパ巻取りシャフト７ｂとはタイミング
ベルト、ギア等を介して互いに連動し、本発明における
膜状部材であるエアミックス用フィルムダンパ６の巻取
り、送り出しを行う。またヒ−タコア４の風下側側面上
方部分には、棒状を成す第１中間シャフト８ａが図面垂
直方向に設置されている。

【００１８】可撓性のエアミックス用フィルムダンパ６
は、その一端が第１フィルムダンパ巻取りシャフト７ａ
と連結して、他端が第２フィルムダンパ巻取りシャフト
７ｂと連結している。そして第１フィルムダンパ巻取り
シャフト７ａ、第１通路１４、第１中間シャフト８ａ、
ヒ−タコア４の上方側面部、ヒ−タコア４の風上側側面
部、ヒ−タコア４の下方側面部、第２通路１５、及び第
２フィルムダンパ巻取りシャフト７ｂとに渡って張設さ
れている。

【００１９】またケ−ス１の最も風下部には、空調空気
を乗員の上半身に向かって吹き出すフェイス吹出口１１
、空調空気をフロントガラスに向かって吹き出すデフ吹
出口１２、及び空調空気を乗員の足元に向かって吹き出
すフット吹出口１３が互いに隣接して形成されている。 フット吹出口１３の図面下端部には、棒状を成す第３フ
ィルムダンパ巻取りシャフト７ｃが図面垂直方向に設置
され、フェイス吹出口１１の図面下端部には、棒状を成
す第４フィルムダンパ巻取りシャフト７ｄが図面垂直方
向に設置されている。

【００２０】第３フィルムダンパ巻取りシャフト７ｃを
駆動する第２サ−ボモ−タ６１（図示しない）は、第３
フィルムダンパ巻取りシャフト７ｃの図面奥側に配置さ
れ、第３フィルムダンパ巻取りシャフト７ｃと連結して
いる。そして第３フィルムダンパ巻取りシャフト７ｃと
第４フィルムダンパ巻取りシャフト７ｄとはタイミング
ベルト，ギア等を介して互いに連動し、モ−ド切替え用
フィルムダンパ９の巻取り，送り出しを行う。

【００２１】また、フット吹出口１３とデフ吹出口１２
のつなぎ目部分には、棒状を成す第２中間シャフト８ｂ
が図面垂直方向に設置され、デフ吹出口１２とフェイス
吹出口１１のつなぎ目部分には、棒状を成す第３中間シ
ャフト８ｃが図面垂直方向に設置されている。可撓性の
モ−ド切替え用フィルムダンパ９は、その一端が第３フ
ィルムダンパ巻取りシャフト７ｃと連結して、他端が第
４フィルムダンパ巻取りシャフト７ｄと連結している。 そして第３フィルムダンパ巻取りシャフト７ｃ、フット
吹出口１３、第２中間シャフト８ｂ、デフ吹出口１２、
第３中間シャフト８ｃ、フェイス吹出口１１、及び第４
フィルムダンパ巻取りシャフト７ｄとに渡って、各吹出
口の開口面に沿うように張設されている。

【００２２】仕切り板１９の図面上端部には、棒状を成
す補助ダンパシャフト１８が図面垂直方向に配設されて
いる。また補助ダンパシャフト１８を駆動する第３サ−
ボモ−タ６２は補助ダンパシャフト１８の図面奥側に配
置され、補助ダンパシャフト１８と連結している。補助
ダンパ１０は、その一端が補助ダンパシャフト１８に接
合された板状のダンパで、定常時は図中実線部分で停止
して第３通路１６を遮断している。ただし頭寒足熱を促
進する指令、または最大風量冷房状態、すなわちウルト
ラマックスク−ル（以下、ＵＭＣと言う）にする指令が
制御回路へ発せられた時のみ、図中一点鎖線部分まで開
いて冷風が第３通路１６を通風できるようにする。

【００２３】エバポレ−タ４の直風下かつケ−ス１の図
面最下端部にはドレン水排出口５が設けられており、エ
バポレ−タ３が空気を冷却することによって生じるドレ
ン水をドレン水排出口５から排出する。次にエアミック
ス用フィルムダンパ６について、図２に基づいて説明す
る。図２は、各温度コントロ−ル状態におけるエアミッ
クス用フィルムダンパ６と各通路との相対位置関係を示
した、相対位置関係図である。図２からもわかるように
、エアミックス用フィルムダンパ６は３箇所に開口部を
有しており、各開口部が各温度コントロ−ル状態におい
て第１通路１４、第２通路１５、及び第４通路１７をそ
れぞれ任意に開口する。

【００２４】例えば図２の（ａ）に示すようなＵＭＣの
時は、第１開口部２１が第１通路１４を全面開口し、第
２開口部２２が第４通路１７を全面開口し、第３開口部
２３が第２通路１５を若干開口する。また図２の（ｂ）
に示すような最大冷房状態、すなわちマックスク−ル（
以下、ＭＣと言う）の時は、第２開口部２２が第１通路
１４を全面開口し、第３開口部２３が第２通路１５を全
面開口する。なおこの時第４通路１７は開口されず、空
気はヒ−タコア４を貫流しない。

【００２５】また図２の（ｃ）に示すような最大加熱状
態、すなわちマックスホット（以下、ＭＨと言う）の時
は、第３開口部２３が第４通路１７を全面開口する。な
おこの時第１通路１４及び第２通路１５は開口されず、
空気は第１通路１４及び第２通路１５を通風しない。ま
たエアミックス用フィルムダンパ６は必要な車室温に応
じてＭＣとＭＨとの間で移動する。そして第２開口部が
第１通路１４を任意の割合で開口し、第３開口部２３が
第４通路１７と第２通路１５とを任意の割合で開口する
。

【００２６】次にモ−ド切替え用フィルムダンパ９につ
いて、図３に基づいて説明する。図３は各吹出モ−ドに
おけるモ−ド切替え用フィルムダンパ９と各吹出口との
相対位置関係を示した、相対位置関係図である。図３か
らもわかるように、モ−ド切替え用フィルムダンパ９は
２つの開口部を有しており、各開口部が各吹出モ−ドに
おいてフェイス吹出口１１、デフ吹出口１２、及びフッ
ト吹出口１３をそれぞれ任意に開口する。

【００２７】例えば図３の（ａ）に示すようなデフモ−
ドでは、第４開口部３１がデフ吹出口１２を全面開口す
る。また図３の（ｂ）に示すようなフットデフモ−ドで
は、第４開口部３１がフット吹出口１３を約半分開口し
、デフ吹出口１２を約半分開口する。また図３の（ｃ）
に示すようなフットモ−ドでは、第４開口部３１がフッ
ト吹出口１３を全面開口する。

【００２８】また図３の（ｄ）に示すようなバイレベル
モ−ドでは、第４開口部３１がフット吹出口１３を約半
分開口し、第５開口部３２がフェイス吹出口１１を約半
分開口する。また図３の（ｅ）に示すようなフェイスモ
−ドでは、第５開口部３２がフェイス吹出口１１を全面
開口する。

【００２９】次に、第１実施例の全体の構成を図４に基
づいて簡単に説明する。ここで図４は第１実施例の全体
の構成を簡単に示した全体構成図である。図４において
、第１ポジションセンサ５１はエアミックス用フィルム
ダンパ６の現在位置を検出する検出装置である。すなわ
ち、エアミックス用フィルムダンパ６による現在の温度
コントロ−ル状態がどのようになっているのかを検出す
る検出装置である。

【００３０】第２ポジションセンサ５２はモ−ド切替え
用フィルムダンパ９の現在位置を検出する検出装置であ
る。すなわち、現在どのような吹出モ−ドが成立してい
るかを検出する検出装置である。ブロワ電圧センサ５３
は、ブロワ２が現在どれくらいの電圧を出力しながら駆
動しているかを検出する検出装置である。

【００３１】車室温設定スイッチ５４は、車室温、外気
温、日射量、エンジン冷却水温等を検出して、必要な車
室温を設定するための設定装置である。そして上記３つ
のセンサ及び１つのスイッチの出力信号をＡ／Ｄ変換部
５５が入力して、すべてデジタル信号に変換してから制
御回路５６へ出力する。制御回路５６は第１ポジション
センサ５１から入力したエアミックス用フィルムダンパ
６の現在位置信号、第２ポジションセンサ５２から入力
したモ−ド切替え用フィルムダンパ９の現在位置信号、
ブロワ電圧センサ５３から入力したブロワ電圧信号、及
び車室温設定スイッチ５４が設定した車室温信号に基づ
いて、後述するフロ−チャ−トに従ってウォ−タバルブ
駆動回路５７、第１サ−ボモ−タ６０、及び第３サ−ボ
モ−タ６２へ制御信号を送る。

【００３２】ウォ−タバルブ駆動回路５７は本発明にお
けるバルブ駆動手段であり、制御回路５６から出力され
た制御信号に従ってウォ−タバルブ５８の開閉を行う。 ウォ−タバルブ５８は本発明における温度調節バルブで
あり、エンジン５９で温められたエンジン冷却水のヒ−
タコア４への供給量を調節する。例えばウォ−タバルブ
５８を全開にすれば、ヒ−タコア４内を常に温かいエン
ジン冷却水が流れることになり、その結果ヒ−タコア４
は常に温かい状態で保たれる。しかしウォ−タバルブ５
８を閉めると、ヒ−タコア４へは温かいエンジン冷却水
が供給されなくなり、ヒ−タコア４内部のエンジン冷却
水が次第に冷たくなって、その結果ヒ−タコア４も冷た
くなる。

【００３３】第１サ−ボモ−タ６０は、制御回路５６か
ら出力された制御信号に従って第１フィルムダンパ巻取
りシャフト７ａを駆動し、エアミックス用フィルムダン
パ６を駆動する。第３サ−ボモ−タ６２は、制御回路５
６から出力された制御信号に従って第３フィルムダンパ
巻取りシャフト７ｃを駆動し、モ−ド切替え用フィルム
ダンパ９を駆動する。

【００３４】次に、上記構成の作動を図５に基づいて説
明する。ここで図５は、第１実施例における制御回路５
６の制御の流れを表すフロ−チャ−トである。まずステ
ップ１００にて車室温設定スイッチ５４から最大冷房状
態（ＭＣ）を指令する信号が出力されているか否かを判
定する。ステップ１００にて車室温設定スイッチ５４か
らＭＣを指令する信号が出力されていない（ＮＯ）と判
定すれば、ステップ１１０に進んで補助ダンパ１０を開
く必要があるか否かを判定する。このステップにおいて
補助ダンパ１０を開く時というのは、頭寒足熱を促進す
るのが目的で、乗員が車室温設定スイッチ５４からフッ
ト吹出口１３からの吹出温度に対してフェイス吹出口１
１からの吹出温度を低くする指令信号を出力した時であ
る。

【００３５】ステップ１１０にて補助ダンパ１０を開く
必要が無い（ＮＯ）と判定した場合は、補助ダンパ１０
が開いていればステップ１２０にて閉じて、その後ステ
ップ１４０にてウォ−タバルブ５８を開くようにウォ−
タバルブ駆動回路５７へ制御信号を送る。ウォ−タバル
ブ５８が開いたらリタ−ンする。ステップ１１０にて補
助ダンパ１０を開く必要がある（ＹＥＳ）と判定した場
合は、ステップ１３０にて車室温設定スイッチ５４から
出力されている指令信号に基づいて補助ダンパの開度を
調節する。そしてステップ１４０にてウォ−タバルブ５
８を開くようにウォ−タバルブ駆動回路５７へ制御信号
を送り、ヒ−タコア４へエンジン冷却水を供給する。ウ
ォ−タバルブ５８が開いたら、リタ−ンする。

【００３６】ところでステップ１００にて車室温設定ス
イッチ５４が最大冷房状態（ＭＣ）を出力している（Ｙ
ＥＳ）と判定した場合、今度はステップ１５０にて現在
フェイスモ−ドあるいはバイレベルモ−ドが成立してい
るか否かを、第２ポジションセンサ５２からの出力信号
に基づいて判定する。ここで現在成立しているモ−ドが
フェイスモ−ドでもなくバイレベルモ−ドでもない（Ｎ
Ｏ）と判定すれば、ステップ１１０の制御を行う。また
現在フェイスモ−ドあるいはバイレベルモ−ドが成立し
ている（ＹＥＳ）と判定すれば、次のステップ１６０へ
と進む。

【００３７】ステップ１００及びステップ１５０にて、
車室温設定スイッチ５４がＭＣを出力していて、かつ現
在フェイスモ−ドあるいはバイレベルモ−ドが成立して
いると判定されたら、今度はステップ１６０にて現在最
大風量冷房状態（ＵＭＣ）であるか否か、つまりエアミ
ックス用フィルムダンパ６が図２（ａ）に示す位置にあ
るか否かを、第１ポジションセンサ５１からの出力信号
に基づいて判定する。ここで最初に現在ＵＭＣである（
ＹＥＳ）と判定した場合について説明する。

【００３８】ステップ１６０にて現在ＵＭＣであると判
定したら、ステップ１７０にてブロワ電圧が１０ボルト
以上出力されているか否かを、ブロワ電圧センサ５３か
らの出力信号に基づいて判定する。ステップ１７０にて
、ブロワ電圧が１０ボルト以上である（ＹＥＳ）と判定
した場合は、ステップ２４０の制御を行ってそのままＵ
ＭＣにしておき、ブロワ電圧が１０ボルト未満である（
ＮＯ）と判定した場合はステップ１８０へ進み、今まで
ＵＭＣであったモ−ドをＭＣにする。つまり、ＵＭＣが
成立している時、ブロワ電圧が１０ボルト以上出力され
ていればそのままＵＭＣが保持され、ブロワ電圧が１０
ボルト未満になったらＵＭＣは解除され、ＭＣになると
いうことである。

【００３９】ステップ１８０にてＭＣにしたら、ステッ
プ１９０にて再び補助ダンパ１０を開く必要があるか否
かを判定する。補助ダンパ１０を開く必要がない（ＮＯ
）場合は、ステップ２００にて補助ダンパ１０を閉じて
、それからステップ２２０の制御を行う。補助ダンパ１
０を開く必要がある（ＹＥＳ）場合は、ステップ１３０
と同様、ステップ２１０にて車室温設定スイッチ５４か
ら出力されている指令信号に基づいて補助ダンパの開度
を調節する。そしてステップ２２０の制御を行う。

【００４０】以上、ステップ１６０にて現在ＵＭＣであ
る（ＹＥＳ）と判定した場合について説明したが、今度
は現在ＵＭＣではない（ＮＯ）と判定した場合について
説明する。ステップ１６０にて現在ＵＭＣではないと判
定したら、ステップ２３０にてブロワ電圧が１２ボルト
以上出力されているかどうかを判定する。

【００４１】ここで１２ボルト以上出力されていれば（
ＹＥＳ）、ステップ２４０にてＵＭＣモ−ドにするよう
な制御信号を第１サ−ボモ−タ６０へ出力し、ステップ
２５０にて補助ダンパ１０を開くような制御信号を第３
サ−ボモ−タ６２へ出力してからステップ２２０の制御
を行う。すなわち、ステップ１００、ステップ１５０、
及びステップ２３０より、車室温設定スイッチ５４がＭ
Ｃを指令する信号を出力していて、かつ現在成立してい
るモ−ドがフェイスモ−ドあるいはバイレベルモ−ドで
あり、なおかつブロワ電圧の出力値が１２ボルト以上で
ある時にはじめてＵＭＣが成立する。

【００４２】言い換えれば、ステップ１００、ステップ
１５０及びステップ２３０にて判定する上記３つの条件
の中で、１つでも条件を満足しない場合はＵＭＣを成立
させることはできない。例えば車室温設定スイッチ５４
がＭＣを指令していて、ブロワ電圧の出力値が１２ボル
ト以上であっても、現在フットモ−ドが成立していたら
ＵＭＣを成立させることはできない。

【００４３】また車室温設定スイッチ５４がＭＣを指令
していて、現在フェイスモ−ドあるいはバイレベルモ−
ドが成立していても、ステップ２３０にてブロワ電圧の
出力値が１２ボルト以上ではない（ＮＯ）と判定すれば
、ＵＭＣを成立させることはできず、ステップ２６０に
てそのままＭＣを成立させる。そしてステップ２２０の
制御を行う。

【００４４】ステップ１６０にて現在ＵＭＣであるか否
かを判定した結果がＹＥＳであってもＮＯであっても、
ステップ２２０にてウォ−タバルブ５８を閉じるように
ウォ−タバルブ駆動回路５７へ制御信号を出力する。そ
してウォ−タバルブ５８が閉じて、ヒ−タコア４へのエ
ンジン冷却水供給が停止する。ウォ−タバルブ５８が閉
じたらリタ−ンする。

【００４５】なお、本発明の第１判定手段は、第１実施
例の場合、上記フロ−チャ−トにおいてステップ１００
からステップ１５０、ステップ１６０、及びステップ１
７０という順序で流れるフロ−と、ステップ１００から
ステップ１５０、ステップ１６０、及びステップ２３０
という順序で流れるフロ−に相当する。また第１実施例
の場合、本発明の第１移動指令手段は上記フロ−チャ−
トにおけるステップ２４０に相当する。

【００４６】また第１実施例の場合、本発明の第２判定
手段は、第１判定手段と同じく上記フロ−チャ−トにお
いてステップ１００からステップ１５０、ステップ１６
０、及びステップ１７０という順序で流れるフロ−と、
ステップ１００からステップ１５０、ステップ１６０、
及びステップ２３０という順序で流れるフロ−に相当す
る。

【００４７】また第１実施例の場合、本発明の移動指令
手段は上記フロ−チャ−トにおけるステップ１８０とス
テップ２６０に相当する。また第１実施例の場合、本発
明のバルブ閉鎖手段は上記フロ−チャ−トにおけるステ
ップ２２０に相当する。第１実施例の場合、ＵＭＣの時
は、冷風は第１通路１４、第２通路１５に加えて第４通
路１７も通り、なおかつ補助ダンパ１０が開いて第３通
路１６をも通るので、車室内への送風量が大幅に増量す
るという効果がある。

【００４８】また第１実施例の場合、ステップ２００及
びステップ２８０にて、ＭＣの時でもウォ−タバルブ５
８を閉じることにより、ステップ２４０にていきなりＵ
ＭＣにした場合でも、ヒ−タコア４を通って空気が温か
くなってしまうという問題はなくなる。その他に、ＵＭ
Ｃの時では、ＭＣの時と比べてユニット内を通風状態に
した時の流速が低くなり、かつ同一風量時での通風抵抗
が低減する。またそれに伴って消費電力も下がる。ここ
で、通風状態での送風機全圧，消費電力，音圧レベルを
、ＵＭＣの場合とＭＣの場合とを比較しながら実験した
結果を表１に示す。また表１には、通風量を６００ｍ３
／ｈに、吹出口をフェイスモ−ドにそれぞれ設定した時
の実験測定値が示してある。

【００４９】

【表１】 　　表１からもわかるように、ＵＭＣでは、ＭＣの時と
比べて送風機全圧、消費電力ともに約９％の低減効果が
ある。また音圧レベルも１．１ｄＢ（Ａ）　の改善が可
能である。また送風機全圧、消費電力の低減により、送
風機のファン、モ−タを小型化することができるので、
スペ−ス面では、特にセンタ置きユニットの場合は効果
的である。

【００５０】以上、３層流のユニットを用いて第１実施
例を説明したが、本発明は３層流に限られるものではな
く２層流の場合でも成り立つ。そこで本発明の第２実施
例として、２層流のユニットを用いた場合を図６及び図
７に基づいて説明する。図６は２層流で形成されたエア
コンユニットの構造を示す一部断面図である。このエア
コンユニット全体はケ−ス７１に収納される。ケ−ス７
１の最も風下側には、車室内及び車室外から空気をケ−
ス７１内へ取り入れ、車室内へ向かって送風するための
ブロワ７２が配置されている。

【００５１】ブロワ７２の風下部には、空気を冷却する
ためのエバポレ−タ７３が配置されている。そして空気
を温めるヒ−タコア７４が、その風上側側面上端部とエ
バポレ−タ７３の風下側側面上端部とが接して配置され
ている。なお、ヒ−タコア７４は本発明における加熱器
である。エバポレ−タ７３の風下側側面上端部とヒ−タ
コア７４の風上側側面上端部とが接しているので、第１
実施例とは異なり、ヒ−タコア７４の図面上方には通路
は形成されず、ヒ−タコア７４の図面下方にのみ通路が
形成される。そしてその通路は、仕切り板８９によって
第１通路８４と第２通路８６とに分けられる。また第３
通路８７は空気がヒ−タコア７４を貫流して温められた
温風が通る通路である。なお、第１通路８４は本発明に
おける加熱器バイパス路である。

【００５２】エバポレ−タ７３の図面上面及びヒ−タコ
ア７４の風上側側面上端部の両方と接するように、棒状
を成す第１フィルムダンパ巻取りシャフト７７ａが図面
垂直方向に配置されている。またヒ−タコア７４の風上
側側面と対向するように仕切り板８９が配置されている
。そして仕切り板８９の図面下端部には、棒状を成す第
２フィルムダンパ巻取りシャフト７７ｂが図面垂直方向
に配置されている。

【００５３】第１フィルムダンパ巻取りシャフト７７ａ
を駆動する第１サ−ボモ−タ９０（図示しない）は、第
１フィルムダンパ巻取りシャフト７７ａの図面奥側に配
置され、第１フィルムダンパ巻取りシャフト７７ａと連
結している。なお本発明における膜状部材移動手段は、
第１サ−ボモ−タ９０、第１フィルムダンパ巻取りシャ
フト７７ａ、及び第２フィルムダンパ巻取りシャフト７
７ｂで構成される。

【００５４】エアミックス用フィルムダンパ７６は可撓
性で、その一端が第１フィルムダンパ巻取りシャフト７
７ａと連結して、他端が第２フィルムダンパ巻取りシャ
フト７７ｂと連結している。そしてエアミックス用フィ
ルムダンパ７６は第１フィルムダンパ巻取りシャフト７
７ａ、ヒ−タコア７４の風上側側面部、ヒ−タコア７４
の図面下方側面部、第１通路８４、及び第２フィルムダ
ンパ巻取りシャフト７７ｂとに渡って張設されている。

【００５５】ケ−ス７１の最も風下部には乗員の上半身
に向かって空調空気を吹き出すフェイス吹出口８１、フ
ロントガラスに向かって空調空気を吹き出すデフ吹出口
８２、及び乗員の足元に向かって空調空気を吹き出すフ
ット吹出口８３が、それぞれ隣接して設けられている。 フット吹出口８３の図面下端部には、第１フィルムダン
パ巻取りシャフト７７ａと接するように第３フィルムダ
ンパ巻取りシャフト７７ｃが配置され、フェイス吹出口
８１の図面下端部には、第４フィルムダンパ巻取りシャ
フト７７ｄが配置されている。

【００５６】第３フィルムダンパ巻取りシャフト７７ｃ
を駆動する第２サ−ボモ−タ９１（図示しない）は、第
３フィルムダンパ巻取りシャフト７７ｃの図面奥側に配
置され、第３フィルムダンパ巻取りシャフト７７ｃと連
結している。また、フット吹出口８３とデフ吹出口８２
とのつなぎ目部分には、棒状の第１中間シャフト７８ａ
が図面垂直方向に配置され、デフ吹出口８２とフェイス
吹出口８１とのつなぎ目部分には、棒状の第２中間シャ
フト７８ｂが図面垂直方向に配置されている。

【００５７】モ−ド切替え用フィルムダンパ７９は、そ
の一端が第３フィルムダンパ巻取りシャフト７７ｃと連
結して、他端が第４フィルムダンパ巻取りシャフト７７
ｄと連結している。そしてモ−ド切替え用フィルムダン
パ７９は、第３フィルムダンパ巻取りシャフト７７ｃ、
フット吹出口８３、第１中間シャフト７８ａ、デフ吹出
口８２、第２中間シャフト７８ｂ、フェイス吹出口８１
、及び第４フィルムダンパ巻取りシャフト７７ｄとに渡
って、各開口面に沿って張設されている。

【００５８】仕切り板８９の図面上端部には、棒状の補
助ダンパシャフト８８が図面垂直方向に配置されている
。また補助ダンパシャフト８８を駆動する第３サ−ボモ
−タ９２は補助ダンパシャフト８８の図面奥側に配置さ
れ、補助ダンパシャフト８８と連結している。補助ダン
パ８０は、その一端が補助ダンパシャフト８８に接合さ
れた板状のダンパで、定常時は図中実線部分で停止して
第２通路８６を遮断している。そして第２実施例の場合
も第１実施例の場合と同様に、頭寒足熱を促進する時と
ＵＭＣにする時だけ図中一点鎖線部分まで開いて、冷風
が第２通路８６を通風できるようにする。

【００５９】次に第２実施例におけるエアミックス用フ
ィルムダンパ７６の形状について、図７を用いて説明す
る。ここで図７は、各温度コントロ−ル状態におけるエ
アミックス用フィルムダンパ７６と各通路との相対位置
関係を示した、相対位置関係図である。例えば図７の（
ａ）に示すようなＭＣの時は、開口部９４が第１通路８
４を全面開口する。また図７の（ｂ）に示すようなＭＨ
の時は開口部９４が第３通路８７を全面開口する。そし
てエアミックス用フィルムダンパ７６がＭＣとＭＨとの
間を移動してエアミックスする。

【００６０】第２実施例の全体の構成は第１実施例にお
ける全体の構成と同じであるので、第２実施例の全体の
構成の説明は省略する。次に第２実施例における制御に
ついて説明する。この場合の制御は第１実施例の場合と
同じく、図５のフロ−チャ−トに基づいて制御が行われ
る。しかしＵＭＣの時のエアミックス用フィルムダンパ
の位置は第１実施例と異なり、第２実施例の場合、ＵＭ
Ｃが指令されると、エアミックス用フィルムダンパ７６
はエアミックス状態の一固定点、すなわち図７の（ｂ）
に示す位置に移動する。

【００６１】すなわち、図５のステップ１５０にてＹＥ
Ｓと判定された時のエアミックス用フィルムダンパ７６
の位置、またはステップ２１０にてＹＥＳと判定された
時のエアミックス用フィルムダンパ７６の位置は、図７
の（ｂ）に示す位置である。第２実施例のように、図７
の（ｂ）のようなエアミックス状態の中の一固定点でＵ
ＭＣを成立させると、エアミックス用フィルムダンパの
全長を第１実施例に比べて短くする事ができる。

【００６２】そこで、第１実施例にてエアミックス状態
の中の一固定点でＵＭＣを成立させた場合を、第３実施
例としても良い。第３実施例の場合、図８に示すように
、本発明の膜状部材であるエアミックス用フィルムダン
パ９６に第１開口部９７及び第２開口部９８を設けるこ
とによって、エアミックス状態の中の一固定点でＵＭＣ
を成立させることが容易に実現できる。ここで、第３実
施例におけるエアミックス状態の中の一固定点とは、図
８の（ｂ）に示す位置である。

【００６３】第１実施例ないし第３実施例で、補助ダン
パシャフト、第１フィルムダンパ巻取りシャフト、及び
第３フィルムダンパ巻取りシャフトという組合せで、各
々のシャフトを駆動するためサ−ボモ−タを取りつけた
が、補助ダンパシャフト、第２フィルムダンパ巻取りシ
ャフト、及び第４フィルムダンパ巻取りシャフトの組合
せでそれぞれに取りつけても良い。

【００６４】またサ−ボモ−タで各々のシャフトを駆動
するだけではなく、コントロ−ルレバ−のケ−ブルを用
いて各々のシャフトを駆動しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のエアコンユニットの構造を示す一
部断面図である。

【図２】各温度コントロ−ル状態における、エアミック
ス用フィルムダンパと各通路との相対位置関係を示した
相対位置関係図である。

【図３】各吹出モ−ドにおける、モ−ド切替え用フィル
ムダンパと各吹出口との相対位置関係を示した相対位置
関係図である。

【図４】全体の構成を簡単に示した全体構成図である。

【図５】制御回路の制御の流れを表すフロ−チャ−トで
ある。

【図６】第２実施例のエアコンユニットの構造を示す一
部断面図である。

【図７】第２実施例の各温度コントロ−ル状態における
、エアミックス用フィルムダンパと各通路との相対位置
関係を示した相対位置関係図である。

【図８】第３実施例の場合の、各温度コントロ−ル状態
における、エアミックス用フィルムダンパと各通路との
相対位置関係を示した相対位置関係図である。

【図９】本発明のクレ−ム対応図である。

【符号の説明】

４　　加熱器１４、１５、８４　　加熱器バイパス路６
、７６　　膜状部材 ６０、７ａ、７ｂ、９０、７７ａ、７７ｂ　　膜状部材
移動手段 ５８　　温度調節バルブ ５７　　バルブ駆動手段 ５６　　制御回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　空気を加熱する加熱器と、前記加熱器
   の側方に設けられた加熱器バイパス路と、前記加熱器と
   前記加熱器バイパス路とに渡って張設され、数カ所に開
   口部と非開口部とが設けられた膜状部材と、該膜状部材
   を移動させる膜状部材移動手段と、前記加熱器の温度を
   調節する温度調節バルブと、該温度調節バルブを駆動す
   るバルブ駆動手段と、前記膜状部材移動手段及び前記バ
   ルブ駆動手段を制御する制御回路とを備え、該制御回路
   内には、送風量が最大かつ加熱量が最小である最大風量
   冷房状態とすべきか否かを判定する第１判定手段、前記
   最大風量冷房状態とすべき時に、前記加熱器及び前記加
   熱器バイパス路を開口するように前記膜状部材移動手段
   に指令を発し、前記膜状部材の前記開口部と前記加熱器
   及び前記加熱器バイパス路とが少なくとも一部において
   重なるようにする第１移動指令手段、加熱量が最小であ
   る最大冷房状態とすべきか否かを判定する第２判定手段
   、前記最大冷房状態とすべき時に、前記加熱器バイパス
   路と前記膜状部材の前記開口部とが少なくとも一部にお
   いて重なり、かつ前記加熱器と前記膜状部材の前記非開
   口部とが重なるようにする第２移動指令手段、および前
   記最大風量冷房状態及び前記最大冷房状態のうちいずれ
   か一方とすべき時に、前記バルブ駆動手段に指令を発し
   て前記温度調節バルブを閉じるバルブ閉鎖手段を備える
   ことを特徴とする自動車用空気調和装置。