JPH0423338B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、磁気テープの収容されたテープカセ
ツトを自動的に装置内に装着するいわゆるフロン
トローデイング方式の磁気記録再生装置に関す
る。

(ロ) 従来の技術 ビデオテープレコーダ（VTR）などの磁気記
録再生装置において、装置前面に設けられたテー
プカセツト挿入口にテープカセツトを少し挿入す
ると、自動的にカセツトを引込み、装置内の所定
位置に装着するフロントローデイング方式があ
る。このフロントローデイング方式では、通常、
フロントローデイングメカニズムの駆動源として
は専用のモータを利用している。

しかしながら、コスト面から考えると専用のモ
ータを用いることは不利あり、他の駆動手段との
共用が望ましい。

この観点から特開昭60−246052号公報
（G11B15／675）では、キヤプスタンモータでフ
ロントローデイングメカニズムを駆動せしめる様
にしている。そして、キヤプスタンモータとフロ
ントローデイングメカニズムの接続、解除はロー
デイング動作に関連して回動するレバーによつて
行なわれるが、具体的な構成は開示されていな
い。

(ハ) 発明が解決しようとする問題点 本発明は、キヤプスタンモータでフロントロー
デイングメカニズムの駆動源を共用する新規な構
成を提案するものである。

更に、キヤプスタンモータの駆動力をフロント
ローデイングメカニズムに確実に伝達する構成を
提供することを目的とするものである。

(ニ) 問題点を解決するための手段 本発明はキヤプスタンモータに形成された第１
歯車と、回動可能に軸に支持された回動レバー
と、この回動レバーの一端に配され前記第１歯車
と歯合する第２歯車と、この第２歯車の回転をフ
ロントローデイングメカニズムに伝達する手段
と、前記軸に嵌合し、両端部が前記回動レバーに
変位可能に支持されたトーシヨンバネと、このト
ーシヨンバネの一端部と当接する前記回動レバー
を制御するためのスライドレバーを備える磁気記
録再生装置である。

(ホ) 作用 第２歯車の配された回動レバーは、スライドレ
バーの移動によつてトーシヨンバネの一端部が押
されることにより回動し、第１歯車と第２歯車と
が歯合するとトーシヨンバネの一端部が変位する
ことにより、両者の歯合が確実となる。

(ヘ) 実施例 以下図面に従い本発明の実施例を説明する。

第１図はVTRメカニズムの表側（カセツト載
置側）の平面図、第２図は裏側の平面図、第３図
はフロントローデイングメカニズムの側面図、第
４図、第５図、第６図は駆動力伝達機構の停止状
態、FF（早送り、巻戻し）状態、フロントローデ
イング状態を夫々示す裏側の平面図、第７図、第
８図、第９図、第１０図はリール台のブレーキ付
与機構の停止状態、FF状態、ブレーキ付与状態、
フロントローデイング状態を示す裏側の平面図、
第１１図は回動機構を拡大して示す平面図であ
る。

第１図、第２図において、１はメカニズムシヤ
ーシ、２は回転ヘツドを有すガイドシリンダ、３
はローデイングモータ、４はキヤプスタンモータ
３０のキヤプスタン、５はキヤプスタンモータの
フライホイール、６は供給リール台、７は巻取リ
ール台、８はバツクテンシヨンレバー、６０はバ
ンドブレーキ、９は供給リール台用メインブレー
キレバー、１０は巻取リール台用メインブレーキ
レバー、１１はメカニズムシヤーシ１に設けられ
た中央透孔、１２はリール台駆動用のアイドラ、
１３はスリツプ機構である。

キヤプスタンモータのフライホール５の裏側に
は第１歯車１４が形成されている。１５はフロン
トローデイングメカニズムの駆動プーリー（位置
的には固定されている）、１６はこの駆動プーリ
ー１５と第１ベルト１４によつて連動するプーリ
ー部１６ａを有する第２歯車、１８はメカニズム
シヤーシ１裏側に、軸１９を中心に回転可能に支
持され、一端部１８ａに第２歯車１６を支持する
第１回動レバー、２０はローデイングモータ３の
回転を第１カム歯車２１に伝達する駆動機構（ベ
ルト、プーリー、ウオーム、歯車等よりなる）、
２１ａは第１カム歯車２１のカム溝（カム部分）、
２２はこのカム溝２１ａに嵌合するピン２２ａを
備えた第１スライドレバーであり、第１回動レバ
ー１８の回動を制御するとともに、図示省略した
ピンチローラーレバーの移動を制御する。

２３は第１カム歯車２１と歯合して回転する第
２カム歯車（軸６２を有する）であり、カム溝２
３ａが設けられている。２４，２５は、第２、第
３のスライドレバーであり、第２スライドレバー
２４に設けられているピン（第１図、第２図では
省略）がカム溝２３ａと係合し、第２スライドレ
バー２４及び第３スライドレバー２５が左右方向
に移動する。そしてこの第２、第３スライドレバ
ー２４，２５の移動により、供給側、巻取側リー
ル台のメインブレーキレバー９，１０が制御され
る。

２６はレビユー時にスリツプ機構１３の歯車と
歯合するレビユー歯車機構であり、第２スライド
レバー２４によつて制御される。２７はアイドラ
機構１２のプーリーであり、第２ベルト２８によ
つてキヤプスタンモータに設けられたキヤプスタ
ンプーリー２９と連結されている。そこで、アイ
ドラ機構１２の駆動源としては、キヤプスタンモ
ータ３０が用いられることになる。

３１は第２カム歯車２３によつて回転せしめら
れる第３歯車である。この第３歯車３１は第３ス
ライドレバー２５上に設けられた第３スライドレ
バー２５の回動機構３２の第４歯車３３と歯合す
ることにより、第３スライドレバー２５の回動に
関与する。この回動機構３２については後述す
る。

第１回動レバー１８は、支持軸１９を中心とし
た第２図における反時計方向には、メカニズムシ
ヤーシ１の折曲部１ａによつて位置規制され、時
計方向にはストツパーピン３４によつて位置規制
される。

尚、図ではテープ引出し手段については省略し
てあるが、ローデイング手段は第１カム歯車２１
に設けられたもう１つのカム溝（図示省略）に係
合して動く扇形歯車等で構成されていて、これに
より、テープが引出され、ガイドシリンダ２の所
定角度巻付けられることになる。

本発明の実施例の場合、キヤプスタンモータ３
０の駆動力をフロントローデイングメカニズムの
駆動源として利用していることから、ローデイン
グモータ３０の回転により移行するVTRの各モ
ードを次の順に設定している。

（フロントローデイングモード）〜（早送り、
巻戻し（FF）モード）〜（停止モード（第１図、
第２図））〜（再生（記録）モード）〜（レビユ
ーモード） つまり、停止モードの両側にFFモードと再生
モードとを配置し、フロントローデイングモード
はFFモードの前に設けられている。そして、後
述の様に１つのローデイングモータでもつて、
VTRのメカニズムの状態を制御するにはこの配
置が最も合理的である。すなわち停止モードに接
して、フロントローデイングモードを設けると、
停止モードから再生又はFFモードへの移行に時
間がかかり、モード変更の迅速性が失なわれる。
更にキヤプスタンモータの駆動力をフロントロー
デイングメカニズムに伝達すべきフロントローデ
イングモードが、伝達してはいけない再生又は
FFモードと停止モードの間に存在すると、駆動
力の接続、解除が行なわれなければならないの
で、メカニズムが複雑となるからである。

そしてこれらのモードは、第２カム歯車２３の
回転角をロータリーエンコーダ（図示省略）によ
つて検出することにより判別され、ローデイング
モータの正逆回転及び停止を制御することによ
り、所定のモードに設定される。各モードがこの
様に配置されていることから、停止モードからの
移動時に要する時間が短くでき、モード変更にお
いて有利である。

又、キヤプスタンモータの駆動力をリール台の
回転駆動に利用している構成では、フロントロー
デイング状態において何らかの形でキヤプスタン
モータの回転によるリール台の駆動を実質的に禁
止する手段を形成しなければならない。そうしな
ければ、カセツトローデイング、エジエクト動作
が妨げられるおそれがある。後述の様に、本実施
例では、FF状態→停止状態で利用されるリール
台のブレーキ手段を共用する様にしている。又、
別の方法としては、フロントローデイング状態に
おいて、リール台を駆動するアイドラがリール台
と接しない様にする規制手段をフロントローデイ
ング状態において機能せしめる方法もある。

第３図において３５は駆動プーリー１５に連動
する（軸６１によつて）ウオーム歯車であり、こ
のウオーム歯車３５の回転によりフロントローデ
イングメカニズム３６のカセツトホルダが移動
し、カセツトのローデイング、アンローデイング
が実行される。フロントローデイングメカニズム
３６については、一般的な構成なので詳説は省略
する。尚、このフロントローデイングメカニズム
３６がメカニズムシヤーシの所定位置に固定され
る。

次に第４図〜第６図に従い、駆動力伝達機構の
構成と動作について説明する。

第１回動レバー１８は支軸１９にて、ほぼ中央
部分を支持されている。そして、第１突起部１８
ａに軸１８ｂが植立され、第２歯車１６がこの軸
を中心に回動可能に支持される。第２突起部１８
ｃはメカニズムシヤーシ１の折曲部１ａと当接す
る。

支軸１９にはトーシヨンバネ３７が嵌合してお
り、このトーシヨンバネ３７の直線部分（端部）
３７ａ，３７ｂは第１回動レバー１８の係合爪１
８ｄ，１８ｅ，１８ｆに係合している。

１８ｇは第１回動レバーの切欠きであり、この
切欠き１８ｇ部分のトーシヨンバネ３７の直線部
分３７ｂが位置している。

第１スライドレバー２２は第１カム歯車２１の
軸３８等に案内される（案内溝２２ｃが嵌合して
いる）。第１スライドレバー２２の第４図におけ
る左端には切起し片２２ｂが設けられており、こ
の切起し片２２ｂが第１スライドレバー２２の左
方向への移動にともないトーシヨンバネ３７の直
線部分３７ｂと切欠き１８ｇ部分で当接する様に
なつている。

又、後で説明する様に、第１回動レバー１８
は、第１ベルト１７（ゴム製）の張力により反時
計方向に付勢されている。そこで、第４図の
VTRメカニズムの停止状態では、切起し片２２
ｂとトーシヨンバネ３７が当設する位置まで、第
１回動レバー１８が回動し、第１歯車１４と第２
歯車１６と歯合しない。

この第４図の状態（停止状態）から、ローデイ
ングモータ３の回転により第５歯車（駆動機構２
０の一部）３９が反時計方向に回転し、第１カム
歯車２１が時計方向へ回転することによりFF状
態へ移行する。尚、第１カム歯車２１におけるカ
ム溝２１ａは、この第１カム歯車２１の裏側に形
成されているものである。

FF状態（第５図）では、ピン２２ａが嵌合す
る位置でのカム溝２１ａの軸３８からの距離は停
止状態（第４図）と変らないので、第１スライド
レバー２２の図中左方向の移動は行なわれない。

FF状態から、更にローデイングモータ３が回
転し、第５歯車３９が反時計方向に、第１カム歯
車２１が時計方向に回動することにより、徐々
に、第１スライドレバー２２が図中左方向へ移動
する。

この水平移動に伴ない、第１スライドレバー２
２の切起し片２２ｂがトーシヨンバネ３７を押
し、第１回動レバー１８が図中時計方向に回動す
る。この回動は、ストツパーピン３４と第１回動
レバー１８との当接により規制され、この状態で
第１歯車１４と第２歯車１６とが適正に歯合す
る。その後、第１スライドレバー２２は、更に図
中左方向へ移動するが、これはトーシヨンバネ３
７により吸収され、又、このトーシヨンバネ３７
の作用により第１歯車１４と第２歯車１６歯合が
安定することになる。

第１歯車１４と第２歯車１６とが、第６図の如
く、ピツチ円で歯合するとき、その接点の法線４
０上に、第１回動レバー１８の支軸１９が位置し
ており、キヤプスタンモータ３０の回転力が第１
回動レバー１８を回転せしめる力としては作用し
ない様になつている。

又、第２歯車１６の軸１８ｂと駆動ブーリー１
５の軸６１を結ぶ線４２の図中右側に、第１回動
レバー１８の支軸１９が位置しているから、第１
ベルト１７の張力は、第１回動レバー１７の張力
は、第１回動レバー１８を図中反時計方向に回動
せしめようとする力になる。

そこで、今までの説明とは逆に、フロントロー
デイング状態（第６図）から、第１カム歯車２１
が反時計方向に回転することにより、FF状態、
停止状態とメカニズムが変化するときには、第１
ベルト１７の張力により第１回動レバー１８が反
時計方向に回動し、第１歯車１４と第２歯車１６
の歯合は解除される。そして折曲部１ａと第２突
起部１８ｃが当接することで、この回動が規制さ
れる。

次に、第７図〜第１１図に従いリール台のブレ
ーキ付与機構の構成及び動作について説明する。

供給側メインブレーキレバー９は、軸４３を中
心に回動可能に支持されていて、ブレーキ付与部
９ａ、バネ係合部９ｂ、回動制御ピン９ｃ、端部
９ｄを有する。

巻取側メインブレーキレバー１０も、軸４４を
中心に回動可能に支持されていて、ブレーキ付与
部１０ａ、バネ係合部１０ｂ、回動制御ピン１０
ｃ、端部１０ｄを有する。

そして、供給側メインブレーキレバー９のバネ
係合部９ｂと巻取側メインブレーキレバー１０の
バネ係合部１０ｂの間には第１コイルバネ４５が
張架されていて、供給側メインブレーキレバー９
は第７図中反時計方向に、巻取側メインブレーキ
レバー１０は第７図中時計方向に、つまりリール
台６，７に夫々に当たる方向に付勢されている。

両メインブレーキレバー９，１０は第２、第３
スライドレバー２４，２５によつて制御される。
つまり、第２スライドレバー２４の第１カム面２
４ｂは供給リール側メインブレーキレバー９の回
動制御ピン９ｃと当接し、巻取リール側メインブ
レーキレバー１０の回動制御ピン１０ｃは、第２
スライドレバー２４の第２カム面２４ｃと第３ス
ライドレバー２５のカム面２５ａに当接し、夫々
のスライドレバー２４，２５の水平移動によつて
各モードに対応した状態に設定される。尚、各制
御ピン９ｃ，１０ｃは、シヤーシ１に設けられた
所定の透孔を貫通して、メカニズムシヤーシの裏
側に突出する様になつている。

第２スライドレバー２４には案内溝２４ｄ，２
４ｅ等が設けられていて、メカニズムシヤーシ１
裏面に植立された案内ピン４６，４７，４８と嵌
合する。又、第３スライドレバー２５の案内溝２
５ｂは案内ピン４６と嵌合しており、又、案内ピ
ン４７と嵌合する案内孔２５ｃは台形状に形成さ
れていて、後述の第３スライドレバー２５の案内
ピン４６を中心とした回動を許容する。

第２スライドレバー２４はメカニズムシヤーシ
１上に移動可能に載置され、その上に第３スライ
ドレバー２５が載置されている。そして、第２ス
ライドレバー２４は、そのピン２４ａが第２カム
歯車のカム溝２３ａと嵌合していて、第２カム歯
車２３の回転に応じて左右に移動する。

第３スライドレバー２５は透孔２５ｄに設けら
れた係合突起２５ｅが、第２スライドレバー２４
の対応する切起し片２４ｆと係合することで、第
２スライドレバー２４と共に第７図中を右方向へ
移動することができる。

又、第３スライドレバー２５の突起２５ｆとア
イドラの直結機構４９の突起４９ａの間には、第
２コイルバネ５０が張架されており、この直結機
構４９は第３スライドレバー２５によつて制御さ
れる。

第３スライドレバー２５上には、軸５１が植立
されていて、この軸５１を中心に回動機構３２を
構成する第２回動レバー５２が回動可能に設けら
れている。第２回動レバー５２は軸５２ａ、第１
突起２５ｂ、第２突起５２ｃ、一対の切起し片５
２ｄ，５２ｅよりなる。軸５２ａは、第４歯車３
３と第３回動レバー５４を回動可能に支持してい
る。この第４歯車３３と第３回動レバー５４は、
軸５２ａに嵌合しているコイルバネ（図示省略）
によつて圧着されていて、両者の摩擦により、第
４歯車３３が回転すると、その方向に第３回動レ
バー５４が回動する様になつている。

第３回動レバー５４には、第２回動レバー５２
の一対の切起し片５２ｄ，５２ｅによつて規制さ
れる円筒状突起５４ａと、第４歯車３３の歯と同
じ寸法の歯部分５４ｂとが形成されている。

第２回動レバー５２の第１突起５２ｂと、メカ
ニズムシヤーシ１の裏側に設けられた係合ポスト
５５のあいだいは第３コイルバネ５６が張架され
ていて第２回動レバー５２を第１１図中、時計方
向に付勢している。そして、第３スライドレバー
２５の切起し片２５ｇと第２突起５２ｃとの当接
により、通常は第１図の状態で位置規制されてい
る。

第３歯車３１は、メカニズムシヤーシ１に関連
して回動可能に支持されており、裏側に同軸の第
６歯車５３が設けられている。そして、この第６
歯車５３と第２カム歯車２３が歯合することによ
り、ローデイングモータ３の回転に応じて第３歯
車３１が回転する。

尚、第７図〜第１０図において、便宜上、第２
カム歯車２３の裏に形成されたカム溝２３ａは、
実線で示してある。

停止状態では第２カム歯車２３は第７図の状態
にあり、第２スライドレバー２４の位置がカム溝
２３ａとピン２４ａの係合により規制されてい
る。このとき、第２スライドレバー２４の切起し
片２４ｆと第３スライドレバー２５の係合突起２
５ｅとは離れているので、第３スライドレバー２
５は第３コイルバネ５６により第７図中左方に位
置規制されている。

そこで、供給側メインブレーキレバー９は、そ
の回動制御ピン９ｃが第２スライドレバー２４の
第１カム面２４ｂと当接しているから、第７図中
反時計方向に回動し、供給リール台６から離れて
いてブレーキが解除されている。一方、巻取側メ
インブレーキレバー１０の回動制御ピン１０ｃが
第２スライドレバー２４の第２カム面２４ｃ及び
第３スライドレバー２５のカム面２５ａに規制さ
れない状態だからブレーキ付与部１０ａが巻取リ
ール台７に圧接している。

そして、この停止状態からVTRを再生状態に
するときには、ローデイングモータ３の回転によ
り第２カム歯車２３が時計方向に回転するから、
再生状態となるまで、第２スライドレバー２４は
移動せず（カム溝２３ａの半径が変化しないか
ら）、供給リール台６のメインブレーキのみ解除
された状態が続く。別途、第１カム歯車２１が回
転していることにより、図示省略したテープ引き
出し手段が移動し、テープは供給リール側から引
き出されることになる。そして、テープローデイ
ングが完了した再生状態では、両リール台６，７
のメインブレーキが解除される。

逆に、第２カム歯車２３が図中反時計方向に回
転することにより、VTRのモードはFF状態、更
にフロントローデイング状態へと変化する。

FF状態では第８図の如き状態となる。第２カ
ム歯車２３は、反時計方向に回動しており、第２
スライドレバー２４は図中右方向に更に移動して
おり、それに伴なつて第２スライドレバー２４の
切起し片２４ｆと第３スライドレバー２５の係合
突起２５ｅが係合することにより、第３スライド
レバー２５も図中右方向に移動している。

そのため、巻取側メインブレーキレバー１０の
回動制御ピン１０ｃが第３スライドレバー２５の
カム面２５ａと当接しているから巻取メインブレ
ーキ１０は図中時計方向に回動している。そして
巻取側メインブレーキレバー１０の端部１０ｄが
供給側メインブレーキレバー９に当接して、供給
側メインブレーキレバー９を反時計方向に回動せ
しめている。従いFF状態では、両リール台６，
７のメインブレーキが解除された状態となつてい
る。

第２スライドレバー２５が右方向に移動してい
ることから、第３歯車３１と第４歯車３３が歯合
している。そして、このとき、第３歯車３１は時
計方向に回転していたのであるから、第４歯車３
３は反時計方向に回転し、従つて、第３回動レバ
ー５４も反時計方向に回動せしめられ第８図の様
に円筒状突起５４ａが５２ｅの切起し片と当接し
ている状態にある。

そして、第３歯車３１の時計方向の回動によ
り、第２回動レバー５２は軸５１を中心として、
図中反時計方向に回動されている。しかし、これ
は第３スライドレバー２５に対しては影響を与え
ない。

停止状態からFF状態に移行するだけであれば、
第８図の状態でローデイングモータ３の回転を停
止せしめればよい。フロントローデイング状態に
までモード変更を行なう場合には、第８図の状態
において、ローデイングモータ３の回転を少しの
期間（0.2〜0.3秒くらい）反転せしめる。そうす
ると今まで時計方向に回転していた第３歯車３１
は反時計方向に回転し、その結果第４歯車３３は
時計方向に回転し、第３回動レバー５４も時計方
向に回動することになる。

第３回動レバー５４の回動は、５２ｄの切起し
片と円筒状突起５４ａの当接により、規制され、
この状態で歯部分５４ｂと第３歯車３１が歯合し
ており、又、第３スライドレバー２５の切起し片
２５ｇと第２回動レバー５２の第２突起が当接し
ていることから、第３歯車３１の反時計方向の回
動は、第３スライドレバー２５の案内ピン４６を
中心に時計方向へ回動させようという作用を生じ
る。

第３スライドレバー２５が案内ピン４６を中心
として少し回動すると、係合突起２５ｅと切起し
片２４ｆの係合が離れ、第３コイルバネ５６の付
勢力により、第３スライドレバー２５は案内軸４
６を中心に少し傾いた状態で図中左方に戻され
る。第９図はこの状態を示している。

この状態では第３スライドレバー２５の図中左
方への復帰により、カム面２５ａによる巻取側メ
インブレーキレバー１０の回動規制が解除され、
両リール台６，７にメインブレーキが付与された
状態となる。

この動作は、FF状態から停止状態へ移るとき
のメカニカルなブレーキ付与と同じ動作である。

この少しの期間のローデイングモータ３の反転
の後、再び前と同じ方向に回転して、第２カム歯
車２３は反時計方向に回転する。しかし、カム溝
２３ａの半径が変化しないので第２スライドレバ
ー２４等の位置は変化しない。そこで、第１０図
のフロントローデイング状態においては、両リー
ル台６，７のメインブレーキは付与されたままで
ある。

前述の直結機構４９は、第３スライドレバー２
５によつて制御され、第３スライドレバー２５が
図中右方に移動せしめられているときにのみ（つ
まりFF状態）直結される。そこでフロントロー
デイング状態ではフリツプ機構１３が動作してい
ることになる。

次に全体の動作を簡単に説明する。VTR内に
カセツトが装着されないイジエクト状態では第６
図と第１０図の状態にメカニズムが設定されてお
り、フロントローデイングメカニズム３６におい
てはカセツトホルダがテープカセツトを受け入れ
る位置にある。カセツト挿入口よりテープカセツ
トを挿入すると、この挿入を検出して、キヤプス
タンモータ３０がテープカセツトローデイング方
向に回転し、フロントローデイングメカニズム３
６が動作を開始し、テープカセツトがVTR内に
引き込まれる。このとき、両リール台６，７には
メインブレーキが付与されているので、又、スリ
ツプ駆動の状態でもあるので、キヤプスタンモー
タ３０の回転でアイドラ機構１２が回転しても、
リール台６，７は回転しない。

テープカセツトの挿入が完了し、テープカセツ
トが、両リール台との正しい位置に装着される
と、これを検出して、キヤプスタンモータ３０の
回転が停止し、次のローデイングモータ６がテー
プローデイング方向に回転して、第４図、第７図
の状態つまり停止状態に設定されて、ローデイン
グモータ６の回転が停止する。つまり、テープカ
セツトを挿入するとVTRのメカニズムは停止状
態となり、その後、指令により、ローデイングモ
ータ３が回転し、FF状態や再生状態に設定され
る。

そして、フロントローデイング状態（第６図）
以外ではキヤプスタンモータ３０の駆動力は、フ
ロントローデイングメカニズム３６に伝達されな
い様になつている。そこで、キヤプスタンモータ
３０は自由に回転が可能となり、キヤプスタンモ
ータ３０により駆動されるアイドラ機構も正しく
動作する。

テープカセツトが装着されているときにイジエ
クト指令が為されると、ローデイングモータ３が
アンローデイング方向に回転する。そして、前述
の様に、FF状態となつてから（イジエクト指令
が出されている条件の下に）、少しの間（0.2〜
0.3秒）ローデイングモータ３をローデイング方
向に反転し、その後アンローデイング方向に戻す
ことにより、両リール台６，７にメインブレーキ
を付与した状態でVTRをフロントローデイング
状態とする。

そして、フロントローデイング状態が検出され
ると、ローデイングモータ３の回転は停止せしめ
される。そしてキヤプスタンモータ３０がテープ
カセツトのイジエクト方向に回転し、キヤプスタ
ンモータ３０とフロントローデイングメカニズム
３６が連結されていることから、テープカセツト
の排出が行なわれる。そして、この時、両リール
台には、メインブレーキが付与しているから、両
リール台が回転することなく、テープカセツトの
排出動作を妨げない。

尚、上述の様なメカニズムの制御は、マイクロ
コンピユータで構成されたシステムコントロール
回路によつて為される。

(ト) 発明の効果 以上述べた様に、本発明によればキヤプスタン
モータの駆動力をフロントローデイングメカニズ
ムで共用できるとともにキヤプスタンモータの回
転を確実に伝達することができその効果は大であ
る。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも、本発明の一実施例に係り、第
１図は表側の平面図、第２図は裏側の平面図、第
３図はフロントローデイングメカニズムの側面
図、第４図、第５図、第６図は駆動力伝達機構の
平面図、第７図、第８図、第９図、第１０図はブ
レーキ付与機構の平面図、第１１図は回動機構の
拡大図である。 １４…第１歯車、１６…第２歯車、２２…（第
１）スライドレバー、３６…フロントローデイン
グメカニズム、３７…トーシヨンバネ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ キヤプスタンモータに形成された第１歯車
   と、回動可能に軸に支持された回動レバーと、こ
   の回動レバーの一端に配され前記第１歯車と歯合
   する第２歯車と、この第２歯車の回転をフロント
   ローデイングメカニズムに伝達する手段と、前記
   軸に嵌合し、両端部が前記回動レバーに変位可能
   に支持されたトーシヨンバネと、このトーシヨン
   バネの一端部と当接する前記回動レバーを制御す
   るためのスライドレバーを備える磁気記録再生装
   置。