JPS6394454A

JPS6394454A - 磁気記録再生装置

Info

Publication number: JPS6394454A
Application number: JP61239780A
Authority: JP
Inventors: Yuji Okumura; 祐司奥村
Original assignee: Sanyo Electric Co Ltd
Current assignee: Sanyo Electric Co Ltd
Priority date: 1986-10-08
Filing date: 1986-10-08
Publication date: 1988-04-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、磁気テープの収容されツユテープカセットを
自動的に装置内に装着するいわゆるフロントローディン
グ方式の磁気記録再生装置に関する。

（ロ）従来の技術ビデオテープレコーダ（ＶＴＲ）などの磁気記録再生装
置において、装置前面に設けられたテープカセット挿入
口にテープカセットを少し挿入すると、自動的にカセッ
トを引込み、装置内の所定位置に装着するフロントロー
ディング方式がある。

このフロントローディング方式では、通常、フロントロ
ーディングメカニズムの駆動源としては専用のモータを
利用している。

しかしながら、コスト面から考えると専用のモータを用
いることは不利であり、他の駆動手段との共用が望まし
い。

この観点から特開昭６０−２４６０５２号公報（ＧＩＩ
Ｂ１５／６７５）では、キャプスタンモータでフロント
ローディングメカニズムを駆動せしめる様にしている。

そして、キャプスタンモータとフロントローディングメ
カニズムの接続、解除はローディング動作に関連して回
動するレバーによって行なわれるが、具体的な構成は開
示されていない。

（ハ）発明が解決しようとする問題点本発明は、キャプスタンモータでフロントローディング
メカニズムの駆動源を共用する新規な構成を提案するも
のである。

（ニ）問題点を屑決するための手段本発明では、キャプスタンモータに設けられた第１歯車
と、回転可能に支持された回動しバーと、この回動しバ
ーの一端に設けられた前記第１歯車と歯合する第２歯車
と、第２歯車の回転をフロントローディングメカニズム
に伝達する手段と、ローディングモータの回転に連動し
カム部を有するカム歯車と、このカム部と係合して水平
移動し一端が前記回動レバーの他端と当接するスライド
レバーとを備えている。

（ホ）　作用従って、ローディングモータの回動に応じて水平移動す
るスライドレバーによって、キャプスタンモータの駆動
がフロントローディングメカニズムに伝達されるか、さ
れないかが決定される。

（へ）実施例以下図面に従い本発明の詳細な説明する。

第１図はＶＴＲメカニズムの表側（カセット載置側）の
平面図、第２図は裏側の平面図、第３図はフロントロー
ディングメカニズムの側面図、第４図、第５図、第６図
は駆動力伝達機構の停止状態、ＦＦ（早送り、巻戻し）
状態、フロントローディング状態を夫々示す裏側の平面
図、第７ｒｙＡ、第８図、第９図、第１０図はリール台
のブレーキ付与機構の停止状態、ＦＦ状態、ブレーキ付
与状態、フロントローディング状態を示す裏側の平面図
、第１１図は回動機構を拡大して示す平面図である。

第１図、第２図において、（１）はメカニズムシャーシ
、（２）は回転へメトを有するガイドシリンダ、（３）
はローディングモータ、（４）はキャプスタンモータ（
３０）のキャプスタン、（５）はキャプスタンモータの
フライホイール、〈６）は供給リール台、（７）は巻取
リール台、（８）はバックテンションレバー、（６０）
はバンドブレーキ、（９）は供給リール台用メインブレ
ーキレバー、（１０）は巻取リール台用メインブレーキ
レバー、（１１）はメカニズムシャーシ（１）に設けら
れた中央透孔、（１２）はリール台駆動用のアイドラ、
（１３）はスリップ機構である。

キャプスタンモータのフライホイール（５）の裏側には
第１歯車（１４）が形成されている。　（１５）はフロ
ントローディングメカニズムの駆動プーリー（位置的に
は固定諮れている）、（１６）はこの駆動プーリー（１
５）と第１ベルト（１７）によって連動するプーリ一部
（１６ａ）を有する第２歯車、（１８）はメヵニズトシ
ャーシ（１）裏側に、軸（１９）を中心に回転可能に支
持され、一端部（１８ａ）に第２歯車（１６）を支持す
る第１回動レバー、（２０）はローディングモータ（３
）の回転を第１カム歯車（２１）に伝達する駆動機構く
ベルト、プーリー、ウオーム、歯車等よりなる）、（２
１ａ）は第１カム歯車（２１）のカム溝（カム部分）、
（２２）はこのカム溝（２１ａ）に嵌合するピン（２２
ｓ）を備えた第１スライドレバーであり、第１回動レバ
ー（１８）の回動を制御するとともに、図示省略したピ
ンチローラレバーの移動を制御する。

（２３）は第１カム歯車（２１）と歯合して回転する第
２カム歯車（軸（６２）を有する）であり、カム溝（２
３ａ）が設けられている。　（２４）（２５）は、第２
、第３スライドレバーであり、第２スライドレバー（２
４）に設けられているピン（第１図、第２図では省略）
がカム溝（２３ａ）と係合し、第２スライドしバー（２
４）及び第３スライドレバー（２５）が左右方向に移動
する。そしてこの第２、第３スライドレバー（２４）（
２５）の移動により、供給側、巻取側リール台のメイン
ブレーキレバー（９）（１０）が制御される。

（２６）はレビュ一時にスリップ機構（１３）の歯車と
歯合するレビュー歯車機構であり、第２スライドレバー
（２４）によって制御される。　（２７）はアイドラ機
構（１２）のプーリーであり、第２ベルト（２８）によ
ってキャプスタンモータに設けられたキャプスタンプー
リー（２９）と連結されている。そこで、アイドラ機構
（１２）の駆動源としては、キャプスタンモータ（３０
）が用いられることになる。

（３１）は第２カム歯車（２３）によって回転せしめら
れる第３歯車である。この第３歯車（３１）は第３スラ
イドレバー（２５）上に設けられた第３スライドレバー
（２５）の回動機構（３２）の第４歯車〈３３）と歯合
することにより、第３スライドレバー（２５）の回動に
関与する。この回動機構（３２）については後述する。

第１回動レバー（１８）は、支持軸（１９）を中心とし
た第２図における反時計方向には、メカニズムシャーシ
（１）の折曲部（１ａ）によって位置規制され、時計方
向にはストッパーピン（３４）によって位置規制される
。

尚、図ではテープ引出し手段については省略しであるが
、ローディング手段は第１カム歯車（２１）に設けられ
たもう１つのカム溝（図示省略）に係合して動く扇形歯
車等で構成されていて、これにより、テープが引出され
、ガイドシリンダ（２）に所定角度巻付けられることに
なる。

本発明の実施例の場合、キャプスタンモータ（３０）の
駆動力をフロントローディングメカニズムの駆動源とし
て利用していることから、ローディングモータ（３０）
の回転により移行するＶＴＲの各モードを次の順に設定
している。

（フロントローディングモード）〜（早送り、巻戻しく
ＦＦ）モード）〜（停止モード（第１図、第２図））〜
（再生（記録）モード）〜（レビューモード）つま堕、
停止モードの両側にＦＦモードと再生モードとを配置し
、フロントローディングモードはＦＦモードの前に設け
られている。そして、後述の様に１つのローディングモ
ータでもって、ＶＴＲのメカニズムの状態を制御するに
はこの配置が最も合理的である。すなわち停止モードに
接して、フロントローディングモードを設けると、停止
モードから再生又はＦＦモードへの移行に時間がかかり
、モード変更の迅速性が失なわれる。更にキャプスタン
モータの駆動力をフロントローディングメカニズムに伝
達すべきフロントローディングモードが、伝達してはい
けない再生又はＦＦモードと停止モードの間に存在する
と、駆動力の接続、解除が行なわれなければならないの
で、メカニズムが複雑となるからである。

そしてこれらのモードは、第２カム歯車（２３）の回転
角をロータリーエンコーダ（図示省略）によって検出す
ることにより判別され、ローディングモータの正逆回転
及び停止を制御することにより、所定のモードに設定さ
れる。各モードがこの様に配置されていることから、停
止モードからの移動時に要する時間が短くでき、モード
変更において有利である。

又、キャプスタンモータの駆動力をリール台の回転駆動
に利用している構成では、フロントローディング状態に
おいて何らかの形でキャプスタンモータの回転によるリ
ール台の駆動を実質的に禁止する手段を形成しなければ
ならない、そうしなければ、カセットローディング、エ
ジェクト動作が妨げられるおそれがある。後述の様に、
本実施例では、ＦＦ状態→停止状態で利用きれるリール
台のブレーキ手段を共用する様にしている。又、別の方
法としては、フロントローディング状態において、リー
ル台を駆動するアイドラがリール台と接しない様にする
規制手段をフロントローディング状態において機能せし
める方法もある。

第３図において（３５）は駆動プーリー（１５）に連動
する（軸（６１）によって）ウオーム歯車であり、この
ウオーム歯車（３５）の回転によりフロントローディン
グメカニズム（３６）のカセットホルダが移動し、カセ
ットのローディング、アンローディングが実行される。

フロントローディングメカニズム（３６）については、
一般的な構成なので詳説は省略する。尚、このフロント
ローディングメカニズム（３６）がメカニズムシャーシ
の所定位置に固定される。

次に第４図〜第６図に従い、駆動力伝達機構の構成と動
作について説明する。

第１回動レバー（１８）は支軸（１９）にて、はぼ中央
部分を支持されている。そして、第１突起部（１８ａ　
）に軸（１８ｂ）が植立され、第２歯車（１６）がこの
軸を中心に回転可能に支持きれる。第２突起部（１８ｃ
）はメカニズムシャーシ（１）の折曲部（１ａ）と当接
する。

支軸（１９）にはトーションバネ（３７）が嵌合してお
り、このトーションバネ（３７）の直線部分（端部）（
３７ａ）（３７ｂ）は第１回動レバー（１８）の係合爪
（１８ｄ）（１８ｅ）（１８ｆ）に係合している。

（１８ｇ）は第１回動レバーの切欠きであり、この切欠
き（１８ｇ）部分のトーションバネ（３７）の直線部分
（３７ｂ）が位置している。

第１スライドレバー（２２）は第１カム歯車（２１）の
軸〈３８）等に案内される（案内溝（２２ｃ）が嵌合し
ている）、第１スライドレバー（２２）の第４図におけ
る左端には切起し片（２２ｂ）が設けられており、この
切起し片（２２ｂ）が第１スライドレバー（２２）の左
方向への移動にともないトーションバネ（３７）（７）
［１部分（３７ｂ）と切欠き（１８ｇ）部分で当接する
様になっている。

又、後で説明する様に、第１回動レバー（１８）は、第
１ベルト（１７）（ゴム製）の張力により反時計方向に
付勢されている。そこで、第４図のＶＴＲメカニズムの
停止状態では、切起し片（２２ｂ）とトーションバネ（
３７）が当接する位置まで、第１回動レバー（１８）が
回動し、第１歯車（１４）と第２歯車（１６）と歯合し
ない。

この第４図の状態（停止状態）から、ローディングモー
タ（３）の回転により第５歯車（駆動機構（２０）の一
部）（３９）が反時計方向に回転し、第１カム歯車（２
１）が時計方向へ回転することによりＦＦ状態へ移行す
る。尚、第１カム歯車（２１〉におけるカム溝（２１ａ
）は、この第１カム歯車（２１）の裏側に形成されてい
るものである。

ＦＦ状態（第５図）では、ピン（２２ａ）が嵌合する位
置でのカム溝（２１ａ）の軸〈３８）からの距離は停止
状態（第４図）と変らないので、第１スライドレバー（
２２）の図中左方向の移動は行なわれない。

ＦＦ状態から、更にローディングモータ（３）が回転し
、第５歯車〈３９）が反時計方向に、第１カム歯車（２
１）が時計方向に回動することにより、徐々に、第１ス
ライドレバー（２２）が図中左方向へ移動する。

この水平移動に伴ない、第１スライドレバー（２２）の
切起し片（２２ｂ）がトーションバネ（３７）を押し、
第１回動レバー（１８）が図中時計方向に回動する。こ
の回動は、ストッパーピン（３４）と第１回動レバー（
１８）との当接により規制きれ、この状態で第１歯車（
１４〉と第２歯車（１６）とが適正に歯合する。その後
、第１スライドレバー（２２〉は、更に図中左方向へ移
動するが、これはトーションバネ（３７）により吸収さ
れ、又、このトーションバネく３７）の作用により第１
歯車（１４）と第２歯車り１６）の歯合が安定すること
になる。

第１歯車（１４）と第２歯車（１６）とが、第６図の如
く、ピッチ円で歯合するとき、その接点の法線り４０）
上に、第１回動レバー（１８）の支軸（１９）が位置し
ており、キャプスタンモータ（３０）の回転力が第１回
動レバー（１８）を回転せしめる力としては作用しない
様になっている。

又、第２歯車（１６）の軸（１８ｂ）と駆動プーリー（
１５）の軸（６１）を結ぶ線（４２）の図中右側に、第
１回動レバー（１８）の支軸（１９）が位置しているか
ら、第１ベルト（１７）の張力は、第１回動レバー（１
８）を図中反時計方向に回動せしめようとする力となる
。

そこで、今までの説明とは逆に、フロントローディング
状態（第６図）から、第１カム歯車（２１）が反時計方
向に回転することにより、ＦＦ状態、停止状態とメカニ
ズムが変化するときには、第１ベルト（１７）の張力に
より第１回動レバー（１８）が反時計方向に回動し、第
１歯車（１４〉と第２歯車（１６）の歯合は解除される
。そして折曲部（１ａ）と第２突起部（１８ｃ）が当接
することで、この回動が規制きれる。

次に、第７図〜第１１図に従いリール台のブレーキ付与
機構の構成及び動作について説明する。

供給側メインブレーキレバー（９）は、軸（４３）を中
心に回動可能に支持されていて、ブレーキ付与部（９ａ
）、バネ係合部（９ｂ）、回動制御ピン（９ｃ）、端部
（９ｄ）を有する。

巻取側メインブレーキレバー（１０）も、軸（４４）を
中心に回動可能に支持きれていて、ブレーキ付与部（１
０ａ）、バネ係合部（１０ｂ）、回動制御ピン（１０ｃ
）、端部（１０ｄ）を有する。

そして、供給側メインブレーキレバー（９）のバネ係合
部（９ｂ）と巻取側メインブレーキレバー（１０）のバ
ネ係合部（１０ｂ）の間には第１コイルバネ（４５）が
張架きれていて、供給側メインブレーキレバー（９）は
第７図中反時計方向に、巻取側メインブレーキレバー（
１０）は第７図中時計方向に、つまリリール台（６）（
７）に夫々に当たる方向に付勢されている。

両メインブレーキレバー（９）（１０）は第２、第３ス
ライドレバー（２４）（２５）によって制御きれる。つ
まり、第２スライドレバー（２４）の第１カム面（２４
ｂ）Ｉｔ供給リール側メインブレーキレバー（９）の回
動制御ピ）・（９ｃ）と当接し、巻取リール側メインブ
レーキレバー（１０）の回動制御ピン（１０ｃ）は、第
２スライドレバー（２４）の第２カム面（２４ｃ）と第
３スライドレバー（２５）のカム面（２Ｓａ）に当接し
、夫々のスライドレバー（２４）（２５）の水平移動に
よって各モードに対応した状態に設定される。

尚、各制御ピン（９ｃ）（１０ｃ）は、シャーシく１）
に設けられた所定の透孔を貫通して、メカニズムシャー
シの裏側に突出する様になっている。

第２スライドレバー（２４）には案内溝（２４ｄ）（２
４ｅ）等が設けられていて、メカニズムシャーシ（１）
裏面に植立された案内ピン（４６）（４７）（４８）と
嵌合する。又、第３スライドレバー（２５）の案内溝（
２５ｂ）は案内ピン（４６）と嵌合しており、又、案内
ピン（４７）と嵌合する案内孔（２５ｃ）は台形状に形
成されていて、後述の第３スライドレバー〈２５）の案
内ピン（４６）を中心とした回動を許容する。

第２スライドレバー（２４）はメカニズムシャーシ（１
）上に移動可能に載置され、その上に第３スライドレバ
ー（２５）が載置きれている。そして、第２スライドレ
バー（２４）は、そのピン（２４ａ）が第２カム歯車（
２３）のカム溝（２３ａ）と嵌合していて、第２カム歯
車（２３）の回転に応じて左右に移動する。

第３スライドレバー（２５）は透孔（２５ｄ）に設けら
れた係合突起（２５ｅ）が、第２スライドレバー（２４
）の対応する切起し片］、２４ｆ）と係合することで、
第２スライドレバー（２４）と共に第７図中を右方向・
＼移動することができる。

又、第３スライドレバー（２５）の突起（２５ｆ）とア
イドラの直結機構（４９）の突起（４９ｍ）の間には、
第２フイルバネ（５０）が張架芒れており、この直結機
構（４９）は第３スライドレバー（２５）によって制御
される。

第３スライドレバー（２５）上には、軸り５１）が植立
されていて、この軸（５１）を中心に回動機構（３２）
を構成する第２回動レバー（５２）が回動可能に設けら
れている。第２回動レバー（５２）は軸（５２ｍ）、第
１突起（ｓｚｂ）、第２突起（５２ｃ）、一対の切起し
片（５２ｄ）（５２ｅ）よりなる、軸＜５２ａ）は、第
４歯車（３３）と第３回動レバー（５４）を回転可能に
支持している。この第４歯車（３３）と第３回動レバー
（５０は、軸（５２ａ）に嵌合しているコイルバネ（１
５０示省略）によって圧着されていて、両者の摩擦によ
り、第４歯車（３３）が回転すると、その方向に第３回
動レバー（５４）が回動する様になっている。

第３回動レバー（５４）には、第２回動レバー（５２）
の一対の切起し片（５２ｄ）（５２ｅ）によって規制さ
れる円筒状突起＜５４ａ）と、第４歯車（３３）の歯と
同じ寸法の歯部分（５４ｂ）とが形成されている。

第２回動レバー（５２）の第１突起（５２ｂ）と、メカ
ニズムシャーシ（１）の裏側に設けられた係合ポスト（
５５）のあいだいは第３コイルバネ＜５６）が張架され
ていて第２回動レバー（５２）を第１１図中、時計方向
に付勢している。そして、第３スライドレバー（２５）
の切起し片（２５ｇ）と第２突起（Ｓ２ｃ）との当接に
より、通常は第１ｒｙＪの状態で位置規制されている。

第３歯車（３１）は、メカニズムシャーシ（１）に関連
して回転可読に支持されており、裏側に同軸の第６歯車
（５３）が設けられている。そして、この第６歯車〈５
３）と第２カム歯車（２３）が歯合することにより、ロ
ーディングモータ（３）の回転に応じて第３歯車（３１
）が回転する。

尚、第７図〜第１０図において、便宜上、第２カム歯車
（２３）の裏に形成されたカム溝（２３ａ）は、実線で
示しである。

停止状態では第２カム歯車（２３）は第７図の状態にあ
り、第２スライドレバー（２４）の位置がカム溝（２３
ａ）とピン（２４ａ）の係合により規制されている。

このとき、第２スライドレバー（２４）の切起し片（２
４Ｆ）と第３スライドしバー（２５）の係合突起（２５
ｅ）とは離れているので、第３スライドレバー（２５）
は第３コイルバネ（５６）により第７図中左方に位置規
制されている。

そこで、供給側メインブレーキレバー（９）は、その回
動制御ピン（９ｃ）が第２スライドレバー（２４）の第
１カム面（２４ｂ）と当接しているから、第７図中反時
計方向に回動し、供給リール台（６）から離れていてブ
レーキが解除されている。一方、巻取側メインブレーキ
レバー〈１０）の回動制御ピン（１０ｃ）が第２スライ
ドレバー（２４）の第２カム面（２４ｃ）及び第３スラ
イドレバー（２５〉のカム面（２５ａ）に規制されない
状態だからブレーキ付与部（１０ａ）が巻取りリール台
（７）に圧接している。

そして、この停止状態からＶＴＲを再生状態にするとき
には、ローディングモータ（３）の回転により第２カム
歯車（２３）が時計方向に回転するから、再生状態とな
るまで、第２スライドレバー（２４）は移動せず（カム
溝（２３ａ）の半径が変化しないから）、供給リール台
（６）のメインブレーキのみ解除された状態が続く、別
途、第１カム歯車（２１）が回転していることにより、
図示省略したテープ引き出し手段が移動し、テープは供
給リール側から引出されることになる。そして、テープ
ローディングが完了した再生状態では、両リール台（ａ
）（７）のメインブレーキが解除される。

逆に、第２カム歯車（２３）が図中反時計方向に回転す
ることにより、ＶＴＲのモードはＦＦ状態、更にフロン
トローディング状態へと変化する。

ＦＦ状態では第８図の如き状態となる。第２カム歯車（
２３）は、反時計方向に回動しており、第２スライドレ
バー（２４）は図中右方向に更に移動しており、それに
伴なって第２スライドレバー（２４）の切起し片（２４
ｆ）と第３スライドレバー（２５）（７）　係合突起（
２５ｅ）が係合することにより、第３スライドしバー（
２５）も図中右方向に移動している。

そのため、巻取側メインブレーキレバー（１０）の回動
制御ピン（１０ｃ）が第３スライドレバー（２５）のカ
ム面（２５ａ）と当接しているから巻取メインブレーキ
（１０）は図中時計方向に回動している。そして巻取側
メインブレーキレバー（１０〉のｍｌ（１０ｄ＞カ供給
側メインブレーキレバー（９）に当接して、供給側メイ
ンブレーキレバー（９）を反時計方向に回動せしめてい
る。従い１Ｆ状態では、両リール台（６）（７）のメイ
ンブレーキが解除された状態となっている。

第２スライドレバー（２５）が右方向に移動していルコ
トカラ、第３ｒｌｉｉ車（３１）ト第４歯車（３３）が
歯合している。そして、このとき、第３歯車（３１）は
時計方向に回転していたのであるから、第４歯車（３３
）は反時計方向に回転し、従って、第３回動レバー（５
４）も反時計方向に回動せしめられ第８図の様に円筒状
突起（５４ａ）が（５２ｅ）の切起し片と当接している
状態にある。

そして、第３歯車（３１）の時計方向の回動により、第
２回動レバー（５２）は軸（５１）を中心として、図中
反時計方向に回動されている。しかし、これは第３スラ
イドしバー（２５）に対しては影響を与えない。

停止状態からＦＦ状態に移行ｒるだけであれば、第８図
の状態でローディングモータ（３）の回転を停止せしめ
ればよい、フロントローディング状態にまでモード変更
を行なう場合には、第８図の状態において、ローディン
グモータ（３）の回転を少しの期間（０，２〜０．３秒
くらい）反転せしめる。

そうすると今まで時計方向に回転していた第３歯車（３
１）は反時計方向に回転し、その結果第４歯車（３３）
は時計方向に回転し、第３回動レバー（５４）も時計方
向に回動することになる。

第３回動レバー（５４）の回動は、（５２ｄ）の切起し
片と円筒状突起（５４ａ）の当接により、規制され、こ
の状態で歯部分（５４ｂ）と第３歯車（３１）が歯合し
ており、又、第３スライドレバー（２５）の切起し片（
２５ｇ’）と第２回動レバー（５２）の第２突起が当接
していることから、第３歯車（３１）の反時計方向の回
動は、第３スライドレバー（２５）を案内ピン（４６）
を中心に時計方向へ回動させようという作用を生じる。

第３スライドレバー（２５）が案内ピン（４６）を中心
として少し回動すると、係合突起（２５ｅ）と切起し片
（２４ｆ）の係合が離れ、第３コイルバネ（５６）の付
勢力により、第３スライドしバー（２５）は案内軸（４
６）を中心に少し傾いた状態で図中左方に戻きれる。第
９図はこの状態を示している。

この状態では第３スライドしバー（２５）の図中左方へ
の復帰により、カム面（２５ａ）による巻取側メインブ
レーキレバー（ｌＯ）の回動規制が解＃％され、両リー
ル台（６）（７）にメインブレーキが付与された状態と
なる。

この動作は、ＦＦ状態から停止状態へ移るときのメカニ
カルなブレーキ付与と同じ動作である。

この少しの期間のローディングモータ（３）の反転の後
、再び前と同じ方向に回転して、第２カム歯車（２３）
は反時計方向に回転する。しかし、カム溝（２３ａ）の
半径が変化しないので第２スライドレバー（２４）等の
位置は変化しない、そこで、第１０図のフロントローデ
ィング状態においては、両り−ル台（６）（７）のメイ
ンブレーキは付与されたままである。

前述の直結機構（４９）は、第３スライドレバー（２５
）によって制御され、ｗｒＪ３スライドレバー（２５）
が図中右方に移動せしめられているときにのみ（つまり
ＦＦ状態）直結される。そこでフロントローディング状
態ではフリップ機構（１３）が動作していることになる
。

次に全体の動作を簡単に説明する。ＶＴＲ内にカセット
が装Ｍ８れないイジェクト状態では第６図と第１０図の
状態にメカニズムが設定されておす、フロントローディ
ングメカニズム（３６）においてはカセットホルダがテ
ープカセットを受：す入れる位置にある。カセット挿入
口よりテープカセットを挿入すると、この挿入を検出し
て、キャプスタンモータ（３０）がテープカセットロー
ディング方向に回転し、フロントローディングメカニズ
ム（３６）が動作を開始し、テープカセットがＶＴＲ内
に引き込まれる。このとき、両リール台（６）（７＞に
はメインブレーキが付与されているので、又、スリップ
駆動の状態でもあるので、キャプスタンモータ（３０）
の回転でアイドラ機構（１２）が回転しても、リール台
（６）（７）は回転しない。

テープカセットの挿入が完了し、テープカセットが、両
リール台との正しい位置に装薯されると、これを検出し
て、キャプスタンモータ（３０）の回転が停止し、次の
ローディングモータ（６）がテープローディング方向に
回転して、第４図、第７図の状態つまり停止状態に設定
されて、ローディングモータ〈６）の回転が停止する。

つまり、テープカセットを挿入するとＶＴＲのメカニズ
ムは停止状態となり、その後、指令により、ローディン
グモータ（３）が回転し、ＦＦ状態や再生状態に設定き
れる。

そして、フロントローディング状態（第６図）以外では
キャプスタンモータ（３ｏ）の駆動力は、フロントロー
ディングメカニズム（３６）に伝達きれない様になって
いる。そこで、キャプスタンモータ（３０）は自由に回
転が可能となり、キャプスタンモータ（３０）により駆
動されるアイドラ機構も正しく動作する。

テープカセットが装着されているときにイジェクト指令
が為されると、ローディングモータ（３）がアンローデ
ィング方向に回転する。そして、前述の様に、ＦＦ状態
となってから（イジェクト指令が出されている条件の下
に）、少しの間（０，２〜０．３秒）ローディングモー
タ（３）をローディング方向に反転し、その後アンロー
ディング方向に戻すことにより、両リール台（６）（７
）にメインブレーキを付与した状態でＶＴＲをフロント
ローディング状態とする。

そして、フロントローディング状態が検出きれると、ロ
ーディングモータ（３）の回転は停止せしめされる。そ
してキャプスタンモータ（３０）がテープカセットのイ
ジェクト方向に回転し、キャプスタンモータ（３０）と
フロントローディングメカニズム（３６）が連結されて
いることから、テープカセットの排出が行なわれる。そ
して、この時、両り一ル台には、メインブレーキが付与
されているから、両リール台が回転することなく、テー
プカセットの排出動作を妨げない。

尚、上述の様なメカニズムの制御は、マイクロコンビコ
ータで構成されたシステムコントロール回路によって為
される。

（ト）発明の効果以上述べた様に、本発明によればキャプスタンモータを
フロントローディングメカニズムの駆動源として利用す
る構成において、磁気記録再生装置のメカニズムのモー
ドを制御するモータの回転に応じて移動するスライドレ
バーによって、キャブスクンモータとフロントローディ
ングメカニズムの係合、解除が制御されるので、構成が
簡単となり、効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも、本発明の一実施例に係り、第１図は表
側の平面図、第２図は裏側の平面図、第３図はフロント
ローディングメカニズムの側面図、第４図、第５図、第
６図は駆動力伝達機構の平１ｌｌｉｌｉ図、第７図、第
８図、第９図、第１０図はブレーキ付与機構の平面図、
第１１図は回動機構の拡大図である。（１４）・・・第１歯車、（１６）・・・第２歯車、（
１８）・・・（第１）回動レバー、＜２１）・・・（第
１）カム歯車、（２１ａ）・・・カム清くカム部）、（
２２）・・・（第１）スライドレ／＜　−、＜３６）・
・・フロントローディングメカニズム。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）キャプスタンモータに形成された第１歯車と、回
動可能に支持された回動レバーと、この回動レバーの一
端に配され前記第１歯車と歯合する第２歯車と、この第
２歯車の回転をフロントローディングメカニズムに伝達
する手段と、メカニズムのモードを制御するモータの回
転に連動しカム部を有するカム歯車と、前記カム部と係
合して水平移動し端部が前記回動レバーの他端と当接す
るスライドレバーを有する磁気記録再生装置。