JPH0421691Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はダンプカ−等に見られる全方２輪後方
８輪のトラツクのスリツプ防止ベルトの取付構造
に関する。

〔従来の技術〕

従来から10輪を配した重荷重用のダンプカ−、
大型トラツク等が知られている。これらのトラツ
クは特殊なものを除き、通常後輪の１列（４輪）
が駆動輪であり、他の後輪（４輪）と前輪（２
輪）は遊転輪となつている。

この様な重荷重用トラツクが冬期に積雪道や氷
結道路を走行するには従来からチエンを装着する
が、そのチエンは駆動輪の内側輪には装着困難の
ため外側２輪のみに装着していた。

〔考案が解決しようとする問題点〕

従来のスリツプ防止用チエンは駆動輪の外側輪
にのみかけていたので次の様な問題点があつた。

(1) 駆動輪は、１列、計４輪あるが、そのうち外
側の２輪しかかけることが困難であるため、ス
リツプ防止が完全に行えない。

(2) チエンは１本のタイヤの型に沿つて巻回され
るので、接地面積が小さい。つまり車軸方向に
も車軸に直角方向にも湾曲しているので接地点
が小さくなる。

本考案はかかる従来技術の問題点を解決しよう
とするものであり、接地面積が極めて大きいスリ
ツプ防止タイヤベルトを安定して装着出来る構造
を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案のトラツクのスリツプ防止ベルト取付構
造は次の手段から成る。

(1) トラツクの各片側後方４輪を夫々無端ベルト
で巻回し、 (2) そのベルトの中央部にテンシヨンロ−ラを接
当するとともに、 (3) 車軸側から延設するア−ムで、又は更にカム
を介して、該テンシヨンンロ−ラを付勢するバ
ネを押圧することにより、 (4) 荷台の荷重差による車体の浮沈に関係なく、
上記バネ圧を一定にする。

〔作用〕

本考案の無端ベルトは各後方４輪（全８輪）を
２本の無端ベルトで巻回するため、接地ベルト幅
は２輪分、接地長さは後方２輪の距離に等しくな
り、ベルトの接地面積が極端に大きくなり、その
分摩擦を大きくする作用を有する。

テンシヨンロ−ラは中後輪と最後輪の間の位置
でベルトを押圧し、ベルトの脱落を防止する作用
をする。

バネがテンシヨンロ−ラの軸を押圧し、そのバ
ネは車軸側に固定されたア−ムで直接或いはカム
を介して押えられるので常に一定の圧がかかり、
一定のテンシヨンをかける作用をする。

テンシヨンロ−ラは車体からの治具で支えられる
が、長孔を利用して荷重の重軽による車体の浮沈
による影響を除去している。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。

第１図〜第４図は本考案の第１の実施例を示
す。

第１図は全体側面図であり、トラツク１には片
側１本の前輪２、片側２本の中後輪（駆動輪）３
及び片側２本の最後輪４を配備している。

中後輪３及び最後輪４には片側合計４本の後輪
タイヤを巻回する無端ベルト５が配備され、この
ベルト５の上部中央をテンシヨンロ−ラ６が押圧
している。車軸側からはア−ム７が延設され、テ
ンシヨンロ−ラ６は荷台８から下向きに配置され
た治具９で支えられている。

ベルト５は断面が略Ｗ形で２連のタイヤが窪み
に嵌合し、容易に脱落しない形状となつている。

テンシヨンロ−ラ６は一対のロ−ラとこれを連
結するロ−ラ軸１０からなつている。

治具９は箱型であり、上端部が荷台８に固定さ
れ、底部近傍の側壁には縦に長い長孔１１が形成
され、その中をテンシヨンロ−ラ６のロ−ラ軸１
０が横に貫通している。

治具９の中にはバネ１２が上下の台座１３，１
３′の持されて収納され、下方の台座１３′はテン
シヨンロ−ラ６のロ−ラ軸１０を下方に押圧し、
上方の台座１３はカム１４に押圧されている。

カム１４は変形円盤で治具の上方側壁の軸受に
支えられたピン１５を支点に回転自在となつてい
る。カム１４の面には曲線を描く弧状長孔１６が
形成されている。

中後輪３のリヤアクスル１７から上方にア−ム
７が延設され、その屈曲した先端から水平方向に
ロツド１８が延設され、そのロツド１８の先端は
上記カム１４の弧状長孔１６に嵌挿される。

第２図〜第３図は荷台８に荷重がかかつていな
い状態であり、荷台８は最も上方に位置してい
る。

従つて、荷台８に固定された治具９、それに付
随するカム１４は上方に位置するため、必然的に
カム１４は回転してロツド１８がカム１４の弧状
長孔１６の最下端に位置した状態となつている。
又、これと同時にテンシヨンロ−ラ６のロ−ラ軸
１０も治具９の長孔１１の最下端に位置してい
る。そしてこの状態でバネ１２の付勢力はテンシ
ヨンロ−ラ６を介してベルト５に最適の張力を与
える様に調節されている。

第４図は荷台８に荷重がかかつた場合の要部断
面図である。第４図における荷台８は無荷重の場
合（第２図）に比べｈだけ下方に位置している。

徙つて、その分だけ治具９が下がり、同治具９
に軸支されるカム１４も下がるのであるが、同カ
ム１４はア−ム７を介して常時一定の高さ位置に
保持されるロツド１８によつて回転され、その回
転に伴つてバネ１２が相対的に上方に移動してテ
ンシヨンロ−ラ６のロ−ラ軸１０が長孔１１の最
上部に位置することになる。その結果、上下台座
１３，１３′に挟持されたバネ１２の長さは変わ
らず、テンシヨンロ−ラ６を介してベルト５を押
圧する張力は無荷重時と等しくなつている。

第５図〜第６図は本考案の第２図の実施例を示
している。この実施例では上記のカム１４を省略
し、リヤアクスル１７から延設するア−ム７で直
接バネ１２を押圧するのである。即ち、治具９の
中にカムは存在せず、上下台座１３，１３′に挟
圧されるバネ１２のみが収納され、ア−ム７は先
端が細くなつて治具９内に延設され、その下端面
が上台座１３の上部に接してバネ１２を押圧して
いる。

第５図は荷台８に荷重がかかつてない状態を示
しており、荷台８は最上方に位置している。従つ
て、治具９も上方に上がつた状態となつている。

その結果、テンシヨンロ−ラ６のロ−ラ軸１０
は治具９の長孔１１の最下位置を貫通した状態と
なつている。そしてこの状態でベルト５にかかる
テンシヨンが最適になる様ア−ム７の高さ位置及
びバネ１２の力が調整されている。

第６図は荷台８に荷重がかかつている状態を示
しており、無荷重時（第５図）に比べてｈだけ下
方に位置している。従つて治具９も下方に下がる
のであるが、リヤアクスル１７より延設するア−
ム７が常時一定の高さ位置に保持されていること
より、バネ１２の弾発力とベルト５より受けるテ
ンシヨンロ−ラ６の反力の均衡によつてテンシヨ
ンロ−ラ６のロ−ラ軸１０は治具９の長孔１１の
上方位に移動する。その結果、ベルト５にかかる
テンシヨンは不変である。

尚、第１図〜第６図では省略しているが、実際
にはテンシヨンロ−ラ６はかなりの高速で回転す
ることになり、ロ−ラ軸１０は下方台座１３′と
治具９の長孔１１の壁面に激しく摺動する。その
ためロ−ラ軸１０はベアリングを介したスリ−ブ
構造とすることが好ましい。

又、雪上の横すべりを防止するため、ベルト５
の外面はタイヤと同様の凹凸パタ−ンを設けてい
るのが好ましい。又、車輪３，４は路面の凹凸或
いはカ−ブの状況によつて荷台の位置に関係なく
上下動し、この振動をバネ１２で吸収しきれない
場合にはア−ム７に力がかかり、又、ア−ム７の
取付け位置によつてはア−ム７自体が上下動す
る。徙つて長孔１１の長さ、カム１４の形状、弧
状長孔１６にはかなりの余裕をとつておくことが
好ましい。

〔考案の効果〕

本考案は次の様な効果を有する。

(1) トラツクの各片側後方４輪を夫々無端ベルト
で巻回するため、従来の駆動輪１本（計２本）
のチエンがけに比べ幅方向進行方向共飛躍的に
接地面積が増し、スリツプ防止効果が絶大とな
る。

(2) ベルト中央部にテンシヨンロ−ラを設け、常
に一定のテンシヨンをかける構造であるためベ
ルトの脱落がない。

(3) テンシヨンロ−ラはバネで付勢されているた
め、路面状況による振動を吸収し、荷台の振動
を防止する。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本考案の第１の実施例を示
し、第１図は全体側面図、第２図は無荷重時の要
部側断面図、第３図は同要部横断面図、第４図は
荷重時の要部側断面図、第５図〜第６図は第２の
実施例を示し、第５図は無荷重時の要部側断面
図、第６図は荷重時の要部側断面図である。 １……トラツク、２……前輪、３……中後輪、
４……最後輪、５……無端ベルト、６……テンシ
ヨンロ−ラ、７……ア−ム、８……荷台、９……
治具、１０……ロ−ラ軸、１１……長孔、１２…
…バネ、１３……上方台座、１３′……下方台座、
１４……カム、１５……ピン、１６……弧状長
孔、１７……リヤアクスル、１８……ロツド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. トラツクの各片側後方４輪を夫々無端ベルトで
   巻回し、そのベルトの中央部にテンシヨンロ−ラ
   を接当するとともに、車軸側から延設するア−ム
   で、又は更にカムを介して、該テンシヨンロ−ラ
   を付勢するバネを押圧することにより、荷台の荷
   重差による車体の浮沈に関係なく、上記バネ圧を
   一定にしたトラツクのスリツプ防止ベルト取付構
   造。