CN202200965U - 一种车轮楔子 - Google Patents
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Abstract
一种车轮楔子，包括垫板及支板，所述垫板的与支板的端部铰接，所述支板靠近铰接处的一端设置有边缘齿，所述垫板与支板间设置有支撑带，所述支撑带的一端与垫板远离铰接处的一端连接，所述支撑带的另一端与支板远离铰接处的一端连接。由于主要受力部件为尺寸和强度较大的垫板和支板，与现有技术中通过细小连接杆相连受力的方式相比，强度增加；相对于现有技术中垫板与地面滑动摩擦止滑的方式，通过边缘齿扎入松软的地面内，并以反作用力的形式向车轮提供起步所需的摩擦力，可适用于泥地、雪地等表面摩擦系数小的路面。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种车辆止滑装置，特别是一种车轮楔子。
背景技术
当机动车在摩擦系数小的路面上停泊起步时，车轮会在路面上打滑，无法与地面通过静摩擦方式起步，尤其是在雪地坡道上停车后，起步时车轮在冰面上打滑，极易导致车体失控。此时通常需要在车轮与地面之间放置石块、砖头或木头来临时顶住车轮，阻止其意外滑动，但是由于临时捡来的石块或砖块与车轮或底面的形状不符，接触面积不稳定，防滑性能及稳定性较差。
申请号为200820078156.1、申请日为2008年8月4日的中国实用新型专利《机动车爬坡防溜制动装置》公开了一种用于防止车辆倒滑的机动车爬坡防溜制动装置,它包括支撑轮、承载机构和弹性刹车板，所述承载机构由滑动小车和其上的支撑架组成;所述支撑轮通过长孔和弹簧支承在滑动小车上;所述弹性刹车板设置在支撑架前端、与支撑架固接成一体，其近地端与地面呈一锐角，具有结构简单、使用方便，安全可靠的优点，可有效地防止车辆爬坡时发生倒滑现象发生。但其仍存在以下问题：由于该装置与地面间仍然采用静摩擦方式接触并实现止滑，当路面不平整、或路面表面松散时，如：在摩擦系数小、且表面松散的雪地上，仅与地面贴合也难以将装置固定，装置本体容易滑动，止滑效果不佳。
申请号为：200820084963.4、申请日为：2008年3月26日的中国实用新型专利《汽车轮挡》公开了一种汽车轮挡，包括垫板、支板、连接垫板和支板的连接板、带有柔性锁链的锁，所述的锁与垫板连接。采用以上结构后，由垫板、支板、地面组成的三角机构就可以限制汽车轮胎的滑动，减少汽车手制动的受力，从而延长手制动的寿命。但其仍存在以下不足之处：
1、由于垫板、支板、地面组成的三角机构之间，必须通过连接板限制垫板与支板的夹角，当汽车轮胎向汽车轮挡施加的作用力较大时，连接板所受的压力大，极易压损。
2、由于垫板为刚性件，垫板与轮胎间的接触面积较小，在雨雪等特殊情况下，轮胎易在地面上打滑。
3、在冰雪地面坡道渐行渐停时，汽车轮挡不能随车运动，每次起步都需下车紧固，操作不便捷。
实用新型内容
本实用新型的发明目的在于：针对现有技术存在的问题，提供一种止滑效果更好、强度更大的车轮楔子。
为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案为：一种车轮楔子，包括垫板及支板，所述垫板的与支板的端部铰接，所述支板靠近铰接处的一端设置有边缘齿，所述垫板与支板间设置有支撑带，所述支撑带的一端与垫板远离铰接处的一端连接，所述支撑带的另一端与支板远离铰接处的一端连接。
所述支板的自由端上固定有支撑带连接杆，所述垫板上设置有张紧杆，所述支撑带连接杆及张紧杆均与垫板和支板的旋转轴平行，所述张紧杆与垫板卡式连接。采用这样的结构，可使支撑带方便地安装在垫板上，当不需要使用时，可以将支撑带的一端拆下，包覆或折叠收纳，节省空间。
所述垫板上设置有滑槽，所述滑槽上设置有至少一个定位槽，所述张紧杆与定位槽卡式连接。采用这样的结构，可以通过张紧杆对支撑带的长度进行调节，并随之带动支板相对于垫板转动，调整支板与垫板之间的夹角，使车轮楔子适配不同轮径的车轮，通过不同的支撑角度达到稳固支撑的作用。
所述垫板上固定连接有档轴，所述档轴与垫板和支板的旋转轴平行。采用这样的结构，可以使支撑带通过档轴换向受力，使结构更加紧凑。
所述垫板上固定连接有档轴，所述档轴与垫板和支板的旋转轴平行，所述档轴与滑槽间设置有间隙。采用这样的结构，可以通过调节位于滑槽上的张紧杆与档轴之间的间距，调整支撑带用于包覆车轮的长度。
所述支撑带受力方向的延长线与垫板相交于销轴之前。采用这样的结构，可以避免在车轮向支撑带施加压力时，车轮楔子翻转。
所述支板的边缘齿与水平面的夹角为47°～84°可调；可调是为了调整支撑带对地面的夹角，使车轮作用于其上的压力作用线，位于销轴的前端，可以便于边缘齿插入至地面，同时也可适用于各种常见车型的车轮。
所述支撑带为柔性带。采用这样的结构，可以使支撑带包覆车轮，提供较大的支撑力和摩擦力。
所述支撑带为尼龙带。采用这样的结构，可以使支撑带包覆车轮，提供较大的支撑力和摩擦力。
所述垫板底部设置有防滑凸起。采用这样的结构，可以使垫板地面与地面充分接触，进一步提高止滑效果。
综上所述，由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：
1、由于主要受力部件为尺寸和强度较大的垫板和支板，相对于现有技术中通过细小连接杆相连的方式，强度增加。
2、相对于现有技术中垫板与地面滑动摩擦止滑的方式，通过边缘齿扎入松软的地面内，并以反作用力的形式向车轮提供起步所需的止推力，可适用于泥地、雪地等表面摩擦系数小的路面。
3、车轮可在需反复停车起步的上坡过程中，随行挂在车轮正后方，当车轮向后滑入支撑带时，车轮对支撑带及支板的压力自动将边缘齿扎入地面，起步完成后车体向前行驶，可自动将插在地面内的边缘齿拔出继续前行。
附图说明
图1是现有技术中一种车轮楔子的结构示意图。
图2是现有技术中另一种车轮楔子的结构示意图。
图3是本实用新型车轮楔子的结构示意图。
图4是本实用新型车轮楔子的爆炸图。
图中标记：垫板—1；支板—2；销轴—3；边缘齿—4；支撑带—5；支撑带连接杆—6；档轴—7；张紧杆—8；滑槽—9；定位槽—10；支板侧板—11；垫板侧板—12。
具体实施方式
下面结合附图，对本实用新型作详细的说明。
为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
如图3和图4所示，本实用新型车轮楔子包括垫板1和支板2，垫板1的与支板2的端部铰接，支板2靠近铰接处的一端设置有边缘齿4，垫板1呈长方体状，垫板1的底面可与地面贴合，支板2呈长方体状，垫板1与支板2铰接后呈合页状，垫板1与支板2间设置有支撑带5，支撑带5的一端与垫板1远离铰接处的一端连接，支撑带5的另一端与支板2远离铰接处的一端连接。
支板2可通过边缘齿4扎进疏松的地面，并可将车轮施加的部分压力沿支板2的延伸方向，通过边缘齿4将车轮楔子扎入地面。铰接后的支板2可相对于垫板1转动，当不受支撑带5的限制时，支板2与垫板1间的夹角在0°～180°范围内可调，当支板2与垫板1的夹角大于0°时，边缘齿4的齿顶位于垫板1底面的下方，此时，车轮楔子沿边缘齿4的延伸方向扎入地面，扎入地面的角度和支板2与垫板1之间的夹角相等。
铰接后支板2和垫板1的自由端均设置有平行于垫板1和支板1的旋转轴的横杆，其中位于支板2远离铰接处的一端连接的横杆为支撑带连接杆6，支撑带连接杆6与支撑带5固定连接，支撑带5的一边缘包覆并拴结在支撑带连接杆6上，其中，垫板1和支板2的旋转轴为销轴3，位于垫板1的自由端的横杆为档轴7，实现支撑带5的导向，档轴7与滑槽9间设置有间隙，支撑带5的另一边缘绕过档轴7后，插入至档轴7与销轴3之间，并与张紧杆8固定连接，张紧杆8与销轴3平行地设置在垫板1上，垫板1上设置有滑槽9，滑槽9上设置的某一个定位槽10，定位槽10之间设置有间距，张紧杆8两端置于滑槽9内，并可通过滑槽9调节张紧杆8与档轴7之间支撑带5的长度，从而改变支撑带连接杆6与档轴7之间支撑带5的长度，将支撑带5长度调至所需位置后，张紧杆8与定位槽10卡式连接，用以实现定位。优选的，支撑带5为尼龙带，通过尼龙带作为软接触点，可使车轮楔子更贴合车轮的外廓并获得最佳的反推力作用线；同时，尼龙带具有较好的回弹性，可经拉伸后恢复到原来的状态。
支板2的截面为长边的两侧设置支板侧板11，垫板1截面为长边的两侧设置有垫板侧板12，垫板侧板12内侧可与支板侧板11的外侧适配，以实现转动后支板2与垫板1的板面平行，消除干涉。支板侧板11与垫板侧板12上均设置有用以插入销轴3的铰接孔，铰接后销轴3轴向与支板2截面的短边平行，铰接孔设置在支板侧板11及垫板侧板12的厚度的中部。为了增加摩擦力，垫板1的底部设置有防滑凸起。垫板1、支板2及支撑带5的宽度均与车轮宽度相适配。
根据车轮外轮廓大小，可将张紧杆8卡入相应的定位槽10内，调节支撑带5长度，使支撑带5在张紧后，边缘齿4与水平面的夹角为47°～84°，即支板2与地面的夹角在47°～84°内。
为了防止车轮楔子在车轮的压力下翻转，支撑带5受力方向的延长线与垫板1相交，根据不同的车轮的外轮廓形状，可将张紧杆8卡入相应的定位槽10内，调节支撑带5长度，使车轮在支撑带5上的合力的延长线位于张紧杆8与销轴3之间。若车轮在支撑带5上的合力的延长线位于张紧杆8与销轴3外部，车轮楔子会在合力的作用下绕销轴3翻转。
实施例1
如图3和图4所示，本实用新型车轮楔子包括垫板1和支板2，垫板1的一边缘与支板2的一边缘通过销轴3铰接，其中，垫板1呈长方体状，垫板1的底面可与地面贴合，支板2呈长方体状，垫板1与支板2铰接后呈合页状，支板2沿其与垫板1铰接的边缘向外设置有延伸段，即垫板1与设置有延伸段的支板2的铰接处位于支板2边缘一侧，优选的，延伸段与支板2连为一体，支板2的延伸段上设置有边缘齿4，边缘齿4的延伸方向与延伸段的延伸方向相同，垫板1与支板2间设置有支撑带5，支撑带5为柔性带，由帆布、麻带等材质具有一定柔性、且表面粗糙、摩擦系数较大的材料制成，支撑带5的两端分别与垫板1的自由端及支板2的自由端连接，其中，垫板1的自由端是指垫板1与支板2铰接边缘的对边一侧，支板2的自由端是指支板2与垫板1铰接边缘的对边一侧。
支板2可通过边缘齿4扎进疏松的地面，并可将车轮施加的部分压力沿支板2的延伸方向，通过边缘齿4将车轮楔子扎入地面。铰接后的支板2可相对于垫板1转动，当不受支撑带5的限制时，支板2与垫板1间的夹角在0°～180°范围内可调，当支板2与垫板1的夹角大于0°时，边缘齿4的齿顶位于垫板1底面的下方，此时，车轮楔子沿边缘齿4的延伸方向扎入地面，扎入地面的角度和支板2与垫板1之间的夹角相等。
铰接后支板2和垫板1的自由端均设置有平行于销轴3的横杆，其中位于支板2的自由端的横杆为支撑带连接杆6，支撑带连接杆6与支撑带5固定连接，支撑带5的一边缘包覆并拴结在支撑带连接杆6上，位于垫板1的自由端的横杆为档轴7，实现支撑带5的导向，档轴7与滑槽9间设置有间隙，支撑带5的另一边缘绕过档轴7后，插入至档轴7与销轴3之间，并与张紧杆8固定连接，张紧杆8与销轴3平行地设置在垫板1上，垫板1上设置有滑槽9，滑槽9上设置有一个定位槽10，定位槽10之间设置有间距，张紧杆8两端置于滑槽9内，并可通过滑槽9调节张紧杆8与档轴7之间支撑带5的长度，从而改变支撑带连接杆6与档轴7之间支撑带5的长度，将支撑带5长度调至所需位置后，张紧杆8与定位槽10卡式连接，用以实现定位。优选的，支撑带5为尼龙带，通过尼龙带作为软接触点，可使车轮楔子更贴合车轮的外廓，同时，尼龙带具有较好的回弹性，可经拉伸后恢复到原来的状态。为了增加摩擦力，垫板1的底部设置有防滑凸起。垫板1、支板2及支撑带5的宽度均与车轮宽度相适配。
根据车轮外轮廓大小，可将张紧杆8卡入相应的定位槽10内，调节支撑带5长度，使支撑带5在张紧后，边缘齿4与水平面的夹角为47°，即支板2与地面的夹角为47°。
为了防止车轮楔子在车轮的压力下翻转，支撑带5受力方向的延长线与垫板1相交，根据不同的车轮的外轮廓形状，可将张紧杆8卡入相应的定位槽10内，调节支撑带5长度，使车轮在支撑带5上的合力的延长线位于张紧杆8与销轴3之间。若车轮在支撑带5上的合力的延长线位于张紧杆8与销轴3外部，车轮楔子会在合力的作用下绕销轴3翻转。
实施例2
如图3和图4所示，本实用新型车轮楔子包括垫板1和支板2，垫板1的与支板2的端部铰接，支板2靠近铰接处的一端设置有边缘齿4，垫板1呈长方体状，垫板1的底面可与地面贴合，支板2呈长方体状，垫板1与支板2铰接后呈合页状，垫板1与支板2间设置有支撑带5，支撑带5的一端与垫板1远离铰接处的一端连接，支撑带5的另一端与支板2远离铰接处的一端连接。
支板2可通过边缘齿4扎进疏松的地面，并可将车轮施加的部分压力沿支板2的延伸方向，通过边缘齿4将车轮楔子扎入地面。铰接后的支板2可相对于垫板1转动，当不受支撑带5的限制时，支板2与垫板1间的夹角在0°～180°范围内可调，当支板2与垫板1的夹角大于0°时，边缘齿4的齿顶位于垫板1底面的下方，此时，车轮楔子沿边缘齿4的延伸方向扎入地面，扎入地面的角度和支板2与垫板1之间的夹角相等。铰接后支板2和垫板1的自由端均设置有平行于销轴3的横杆，其中位于支板2的自由端的横杆为支撑带连接杆6，支撑带连接杆6与支撑带5固定连接，支撑带5的一边缘包覆并拴结在支撑带连接杆6上，位于垫板1的自由端的横杆为档轴7，实现支撑带5的导向，档轴7与滑槽9间设置有间隙，支撑带5的另一边缘绕过档轴7后，插入至档轴7与销轴3之间，并与张紧杆8固定连接，张紧杆8与销轴3平行地设置在垫板1上，垫板1上设置有滑槽9，滑槽9上设置有四个定位槽10，四个定位槽10之间设置有间距，四个定位槽之间的间距大小通过不同车型的车轮外轮廓尺寸确定，张紧杆8两端置于滑槽9内，并可通过滑槽9调节张紧杆8与档轴7之间支撑带5的长度，从而改变支撑带连接杆6与档轴7之间支撑带5的长度，将支撑带5长度调至所需位置后，张紧杆8与定位槽10卡式连接，用以实现定位。通过尼龙带作为软接触点，可使车轮楔子更贴合车轮的外廓，同时，尼龙带具有较好的回弹性，可经拉伸后恢复到原来的状态。为了增加摩擦力，垫板1的底部设置有防滑凸起。垫板1、支板2及支撑带5的宽度均与车轮宽度相适配。
根据车轮外轮廓大小，可将张紧杆8卡入相应的定位槽10内，调节支撑带5长度，使支撑带5在张紧后，边缘齿4与水平面的夹角为84°，即支板2与地面的夹角为84°。
为了防止车轮楔子在车轮的压力下翻转，支撑带5受力方向的延长线与垫板1相交，根据不同的车轮的外轮廓形状，可将张紧杆8卡入相应的定位槽10内，调节支撑带5长度，使车轮在支撑带5上的合力的延长线位于张紧杆8与销轴3之间。若车轮在支撑带5上的合力的延长线位于张紧杆8与销轴3外部，车轮楔子会在合力的作用下绕销轴3翻转。
本实用新型车轮楔子的工作方法及原理如下：首先将张紧杆8卡入相应的定位槽10内，使支撑带5具有一定的预紧力后，控制车体使车轮沿档轴7至销轴3的方向运动至支撑带5上，由于支撑带5为柔性连接带，在车轮的压力作用下，支撑带5牵引支板2绕垫板1相对转动，在转动过程中支撑带连接杆6与档轴7之间支撑带5的长度增加且张力降低，车轮继续运动时，支撑带5张紧并于车轮的外轮廓充分贴合，当支撑带5张紧后，支撑带5的弧度与车轮外轮廓弧度相适配，车轮与支板2的自由端接触，车轮的压力在支撑带5及车轮与支板2直接接触的共同作用下，使边缘齿4受力插入地面，车轮在具有弧度的支撑带5的作用下，将车轮与地面间竖直的压力，转换为车轮对支撑带5及支板2斜向的压力，支板2上的边缘齿4受力后插入至疏松的地面内，防止车轮楔子在摩擦系数小的地面上打滑。
当不用车轮楔子时，可将支板2和底板1合拢，此时张紧杆8位于滑槽9的最左端，实现体积最小，便于携带。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种车轮楔子，包括垫板（1）及支板（2），其特征在于：所述垫板（1）的与支板（2）的端部铰接，所述支板（2）靠近铰接处的一端设置有边缘齿（4），所述垫板（1）与支板（2）间设置有支撑带（5），所述支撑带（5）的一端与垫板（1）远离铰接处的一端连接，所述支撑带（5）的另一端与支板（2）远离铰接处的一端连接。
2.根据权利要求1所述的车轮楔子，其特征在于：所述支板（2）远离铰接处的一端固定设置有支撑带连接杆（6），所述垫板（1）上设置有张紧杆（8），所述支撑带连接杆（6）及张紧杆（8）均与垫板（1）和支板（2）的旋转轴平行，所述张紧杆（8）与垫板（1）卡式连接。
3.根据权利要求2所述的车轮楔子，其特征在于：所述垫板（1）上设置有滑槽（9），所述滑槽（9）上设置有至少一个定位槽（10），所述张紧杆（8）与定位槽（10）卡式连接。
4.根据权利要求3所述的车轮楔子，其特征在于：所述垫板（1）上固定连接有档轴（7），所述档轴（7）与垫板（1）和支板（2）的旋转轴平行。
5.根据权利要求4所述的车轮楔子，其特征在于：所述档轴（7）与滑槽（9）间设置有间隙。
6.根据权利要求5所述的车轮楔子，其特征在于：所述支撑带（5）为柔性带。
7.根据权利要求6所述的车轮楔子，其特征在于：所述支撑带（5）为尼龙带。
8.根据权利要求7所述的车轮楔子，其特征在于：所述垫板（1）底部设置有防滑凸起。
9.根据权利要求1至8中任一权利要求所述的车轮楔子，其特征在于：所述支撑带（5）受力方向的延长线与垫板（1）相交于销轴（3）之前。
10.根据权利要求1至8中任一权利要求所述的车轮楔子，其特征在于：所述边缘齿（4）与水平面的夹角为47°～84°可调。
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| CN201120345164XU CN202200965U (zh) | 2011-09-15 | 2011-09-15 | 一种车轮楔子 |
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| CN201120345164XU CN202200965U (zh) | 2011-09-15 | 2011-09-15 | 一种车轮楔子 |
Publications (1)
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| CN201120345164XU Expired - Lifetime CN202200965U (zh) | 2011-09-15 | 2011-09-15 | 一种车轮楔子 |
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Cited By (4)
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| WO2014129940A1 (en) * | 2013-02-22 | 2014-08-28 | Volvo Truck Corporation | Foldable wheel chock |
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2011
- 2011-09-15 CN CN201120345164XU patent/CN202200965U/zh not_active Expired - Lifetime
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Legal Events
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