JPH04213089A - ドップラ型対地車速検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、音波のドップラ効果を
利用して車両の路面に対する走行速度である対地車速を
検出するドップラ型対地車速検出装置に関するものであ
り、特にそれの検出精度を向上させる技術に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】ドップラ型対地車速検出装置は一般に、
特開昭６０−２５３９９０号公報に記載されているよう
に、（ａ）　路面に向かって音波を送信する送信器と、
（ｂ）　その送信波が路面で反射した反射波を受信する
受信器と、（ｃ）　その受信器からの出力信号に基づい
て対地車速を決定する対地車速決定手段とを含むように
構成される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】送信器の送信周波数が
一定であれば、対地車速が変化するのに伴って受信器の
受信周波数が変化する。具体的には、送信器および受信
器が車体にそれの進行方向に向かって配置される場合に
は対地車速の増加につれて受信周波数が増加し、逆に、
進行方向とは反対方向に向かって配置される場合には対
地車速の増加につれて受信周波数が減少するのである。 しかし、受信器はその変化領域全域について反射波を感
度よく受信できるようにはなっておらず、良好受信領域
が制限されるのが普通である。そのため、対地車速をそ
れの検出領域全域について精度よく検出することは困難
であるという問題があった。

【０００４】送信器および受信器は路面に直に臨まされ
て車体に取り付けられるのが普通である。そのため、そ
れら送信器および受信器のうち音波が通過する部分に泥
などの汚れが付着することがある。音波通過部分に汚れ
が付着すると、受信器に入射する反射波の強度すなわち
受信強度が不足してしまい、対地車速を精度よく検出で
きない。

【０００５】以上、対地車速を精度よく検出できないと
いう問題の存在を２つの場合を例に取って説明したが、
本発明はこの問題を解決することを課題として為された
ものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そして、本発明の要旨は
、前記送信器，受信器および対地車速決定手段を含むド
ップラ型対地車速検出装置において、送信器と受信器と
の少なくとも一方を２つ設けるとともに、対地車速決定
手段を、２つ設けられた送信器または受信器をそれぞれ
選択的に用いて対地車速を決定するものとしたことにあ
る。

【０００７】

【作用】本発明に係るドップラ型対地車速検出装置にお
いては、対地車速決定手段により、２つ設けられた送信
器または受信器がそれぞれ選択的に用いられて対地車速
が決定される。

【０００８】そのため、例えば、送信器を２つ、受信器
を１つ設け、かつ、２つ設けられた送信器を、それぞれ
互いに異なる送信周波数の下で作動するものとするとと
もに、対地車速決定手段を、対地車速が小さい場合には
、一方の送信器（送信器および受信器が対地車速の増加
につれて受信周波数が増加するように配置される場合に
は、２つの送信器のうち高い送信周波数の下で作動する
ものであるのに対し、対地車速の増加につれて受信周波
数が減少するように配置される場合には低い送信周波数
の下で作動するもの）から送信された送信波に基づく受
信周波数とその一方の送信器の送信周波数とに基づいて
対地車速を決定する一方、対地車速が大きい場合には、
他方の送信器から送信された送信波に基づく受信周波数
とその一方の送信器の送信周波数とに基づいて対地車速
を決定するものとすれば、対地車速の検出領域全域に対
応する受信周波数の変化領域が狭くなる。そのように狭
くなった受信周波数の変化領域全域を含む良好受信領域
を持つ受信器は比較的容易に取得することができるから
、そのような受信器を用いれば、対地車速の大小を問わ
ず対地車速が精度よく検出できることになる。なお、こ
の態様において、一方の送信器の作動から他方の送信器
の作動に移行する際に、先の送信器の作動終了時と後の
送信器の作動開始時との間に有閑期間を設ければ、それ
ぞれから送信される送信波が重なり合うことがなくなっ
て、送信波の混在に起因して検出精度が低下する心配を
せずに済む。

【０００９】また、送信器を１つ、受信器を２つ設け、
かつ、送信器を唯一の送信周波数の下で作動するものと
し、２つ設けられた受信器を、それぞれ互いに異なる良
好受信領域を持つものとするとともに、対地車速決定手
段を、対地車速が小さい場合には、一方の受信器（送信
器および受信器が対地車速の増加につれて受信周波数が
増加するように配置される場合には、２つの受信器のう
ち低い良好受信領域を持つものであるのに対し、対地車
速の増加につれて受信周波数が減少するように配置され
る場合には、高い良好受信領域を持つもの）の受信周波
数と上記唯一の送信周波数とに基づいて対地車速を決定
する一方、対地車速が大きい場合には、他方の受信器の
受信周波数と上記唯一の送信周波数とに基づいて対地車
速を決定するものとすれば、対地車速決定手段が対地車
速を決定するのに用いる受信周波数がいずれかの受信器
に感度よく受信されたものとなって、上記の態様と同様
に、対地車速の大小を問わず対地車速が精度よく検出で
きる。

【００１０】以上例示した２つの態様は、対地車速の大
小を問わず、受信器が感度よく受信した受信周波数に基
づいて対地車速が検出されるように、２つ設けられた送
信器または受信器を車速との関係において使い分けるこ
とによって対地車速の検出精度を向上させるものである
が、本発明はその他の態様でも目的を達成することがで
きる。すなわち、例えば、対地車速決定手段を、２つ設
けられた送信器または受信器のうち正常に作動するもの
（例えば前記音波通過部分に汚れが付着していないもの
）を用いて対地車速を決定するものとすれば、２つ設け
られた送信器または受信器が共に故障しない限り対地車
速が正常に検出されることとなって、対地車速の検出精
度を向上させることができるのである。

【００１１】

【発明の効果】このように、本発明に従えば、対地車速
の検出精度が向上するから、例えば、その対地車速を用
いて作動する装置の作動信頼性が向上するという効果が
得られる。

【００１２】なお、送信器を２つ設け、かつ、それら送
信器を車速に応じて選択的に作動させる態様で本発明を
実施する場合には、送信のために各送信器にかかる負担
が軽減され、１つの送信器で送信を行う場合よりドップ
ラ型対地車速検出装置の信頼性が向上するという特有の
効果が得られる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明のいくつかの実施例を図面に基
づいて詳細に説明する。

【００１４】図２に本発明の一実施例であるドップラ型
対地車速検出装置を含む４輪自動車用のアンチロック／
トラクション型ブレーキシステムを示す。このシステム
においては、左右前輪１０，１２の回転をそれぞれ抑制
するブレーキ１４，１６のブレーキ圧はアクチュエータ
１８，２０、左右後輪２２，２４の各ブレーキ２６，２
８のブレーキ圧はアクチュエータ３０，３２によってそ
れぞれ制御される。また、各車輪１０，１２，２２，２
４の周速度である車輪速度はそれぞれ車輪速度センサ４
０，４２，４４，４６によって検出される。

【００１５】このシステムは、車体前後方向における対
地車速（これが本発明における対地車速の一態様である
）を検出する超音波センサ４８を備えている。超音波セ
ンサ４８は、音波としての超音波を送信する第１送信器
５０および第２送信器５１と、超音波を受信する受信器
５２とを備えている。それら送信器５０，５１および受
信器５２は、自動車を真上から見た場合に車体底面５４
の後端部のうち重心位置を通る前後中心線と一致する位
置に共に後向きの状態で取り付けられている。さらに、
送信器５０，５１および受信器５２は、車両側面図であ
る図３および車両背面図である図４に示すように、車体
進行方向（図において白い矢印で示す）とは反対の方向
に対して一定角度θだけ傾斜した状態で、車体左右方向
に並んで取り付けられている。そして、各送信器５０，
５１から超音波が路面に向かって送信されれば、その送
信波が路面で反射した反射波のうち送信波の進行方向と
はほぼ逆の方向に進行するものが受信器５２に入射する
。

【００１６】以上説明した車輪速度センサ４０〜４６，
アクチュエータ１８，２０，３０，３２，送信器５０，
５１および受信器５２は図５に示すコントローラ６０に
接続されている。コントローラ６０は、ＣＰＵ７０，Ｒ
ＯＭ７２，ＲＡＭ７４およびバス７６を含むコンピュー
タを主体とするものであって、そのバス７６に図示しな
い制御回路を介して上記車輪速度センサ４０等が接続さ
れているのである。

【００１７】ＲＯＭ７２には図６のフローチャートで表
される対地車速決定プログラム，アンチロック制御プロ
グラム，トラクション制御プログラム，推定車速決定プ
ログラムを始め、種々のプログラムが格納されている。 アンチロック制御プログラムは、車両制動時に各車輪１
０，１２，２２，２４に過大なスリップが生じないよう
にアクチュエータ１８，２０，３０，３２を制御するプ
ログラムである。トラクション制御プログラムは、車両
加速時に駆動輪である左右後輪２２，２４に過大なスリ
ップが生じないようにアクチュエータ３０，３２を制御
するプログラムである。それらプログラムはいずれも、
対地車速決定プログラムによる対地車速を参照しつつア
クチュエータ１８，２０，３０，３２を制御するプログ
ラムである。推定車速決定プログラムは、車輪速度セン
サ４０〜４６の各出力信号に基づいて４つの車輪速度を
算出し、さらに、それら車輪速度に基づいて実車速を推
定するプログラムである。なお、対地車速決定プログラ
ムについては後に詳述する。

【００１８】ＲＡＭ７４には図５に示すように、各車輪
１０，１２，２２，２４の車輪速度を個々に格納する車
輪速度メモリ８０と、前記推定車速決定プログラムによ
る推定車速を格納する推定車速メモリ８２と、受信器５
２から逐次取り込んだ出力信号に基づく複数の受信周波
数のうち最新の一定個数を個々に格納する受信周波数メ
モリ８４と、後述の第１および第２候補対地車速をそれ
ぞれ格納する第１および第２候補対地車速メモリ８６，
８８と、後述の真正対地車速を格納する真正対地車速メ
モリ９０とが設けられている。

【００１９】以上のように構成されたブレーキシステム
においては、自動車の電源が投入されれば、ＣＰＵ７０
は前記対地車速決定プログラム，アンチロック制御プロ
グラム，トラクション制御プログラムおよび推定車速決
定プログラムをそれぞれ実行する。以下、それらプログ
ラムのうち本発明に関連の深い対地車速決定プログラム
が実行される様子のみを図６のフローチャートおよび図
１のタイムチャートに基づいて詳細に説明し、他のプロ
グラムについては説明を省略する。

【００２０】まず、図６のステップＳ１（以下、単にＳ
１で表す。他のステップについても同じ）において、第
１送信器５０から超音波が４２ｋＨｚで送信される。こ
の送信は、Ｓ２において、１ｍｓが経過したと判定され
るまで継続される。その後、Ｓ３において、遅延時間Ｔ
Ｄが経過するのが待たれ、Ｓ４において、受信器５２か
ら出力信号が取り込まれ、その出力信号に基づいて受信
周波数Ｆｒが算出されてＲＡＭ７４の受信周波数メモリ
８４に格納される。Ｓ４の実行すなわち受信器５２によ
る第１受信は、Ｓ５において、受信時間Ｔｒが経過した
と判定されるまで繰り返される。

【００２１】第１送信器５０はそれに送信開始信号が出
されても直ちに送信強度が予定値まで立ち上がることが
できず、また、それに送信終了信号が出されても直ちに
送信強度が０に立ち下がることができない。図１におい
て、最も下の段において二点鎖線で示すグラフは、第１
送信器５０に作動遅れがないと仮定した場合に受信器５
２に受信される反射波を概念的に示すものであり、また
、同じ段において破線で示すグラフは、第１送信器５０
に作動遅れがある場合に受信器５２に受信される反射波
を概念的に示すものである。そのため、本実施例におい
ては、送信開始信号の供給によって第１送信器５０の実
際の送信強度がはじめて予定値に到達すると予想される
時期以後に受信器５２による一回の第１受信が開始され
、また、送信終了信号の供給によって第１送信器５０の
実際の送信強度がはじめて予定値から低下する以前にそ
の回の第１受信が終了するように、前記遅延時間ＴＤお
よび受信時間Ｔｒの長さが選定されている。

【００２２】その後、Ｓ６において、Ｓ４の複数回の実
行により受信周波数メモリ８４に格納された複数の受信
周波数Ｆｒの平均値が真の受信周波数Ｆｒｔとして算出
され、それと今回の送信周波数Ｆｔである４２ｋＨｚと
次の数１とを用いて、真の受信周波数Ｆｒｔに対応する
対地車速Ｖｄが第１候補対地車速Ｖｄ１　として算出さ
れ、ＲＡＭ７４の第１候補対地車速メモリ８６に格納さ
れる。

【００２３】

【数１】

【００２４】ただし、 Ｃ：超音波の進行速度 θ：送信器５０，５１および受信器５２の傾斜角度

【０
０２５】続いて、Ｓ７において、第２送信器５１から超
音波が４５ｋＨｚで送信される。この送信は、Ｓ８にお
いて、１ｍｓが経過したと判定されるまで継続される。 その後、Ｓ９において、前記Ｓ３におけると同様に、遅
延時間ＴＤが経過するのが待たれ、Ｓ１０において、前
記Ｓ４におけると同様に、受信器５２からの出力信号の
取込み，受信周波数Ｆｒの算出および格納が行われる。 Ｓ１０の実行すなわち受信器５２による第２受信は、Ｓ
１１において、受信時間Ｔｒが経過したと判定されるま
で繰り返される。その後、Ｓ１２において、受信周波数
メモリ８４に格納された複数の受信周波数Ｆｒの平均値
が真の受信周波数Ｆｒｔとして算出された後、それと今
回の送信周波数Ｆｔである４５ｋＨｚと前記数１とを用
いて、真の受信周波数Ｆｒｔに対応する対地車速Ｖｄが
第２候補対地車速Ｖｄ２　として算出され、ＲＡＭ７４
の第２候補対地車速メモリ８８に格納される。

【００２６】その後、Ｓ１３において、ＲＡＭ７４の推
定車速メモリ８２から推定車速Ｖｅが読み出され、その
推定車速Ｖｅが６０ｋｍ／ｈより小さいか否かが判定さ
れる。そうであれば、Ｓ１４において、第１候補対地車
速メモリ８６から第１候補対地車速Ｖｄ１　が読み出さ
れ、それが真正対地車速ＶｄｔとしてＲＡＭ７４の真正
対地車速メモリ９０に格納される。一方、推定車速Ｖｅ
が６０ｋｍ／ｈ以上であれば、Ｓ１５において、第２候
補対地車速メモリ８８から第２候補対地車速Ｖｄ２　が
読み出され、それが真正対地車速ＶｄｔとしてＲＡＭ７
４の真正対地車速メモリ９０に格納される。

【００２７】受信器５２の受信特性すなわち受信周波数
Ｆｒに対する感度の変化を図７にグラフで表す。このグ
ラフから明らかなように、受信器５２は３９〜４４ｋＨ
ｚが良好受信領域であると考えることができる。また、
超音波の進行速度Ｃを１２２４ｋｍ／ｈ（３４０ｍ／ｓ
）、送信器５０，５１および受信器５２の傾斜角度θを
４５°とした場合の、対地車速Ｖｄに対する受信周波数
Ｆｒの変化を、送信周波数Ｆｒが４２ｋＨｚである場合
と４５ｋＨｚである場合とについてそれぞれ図８にグラ
フで表す。これらグラフから明らかなように、送信周波
数Ｆｔが４２ｋＨｚであれば対地車速Ｖｄが０〜約６０
ｋｍ／ｈの領域で受信周波数Ｆｒが良好受信領域内に存
在し、また、送信周波数Ｆｔが４５ｋＨｚであれば対地
車速Ｖｄが約２０〜約１２５ｋｍ／ｈの領域で受信周波
数Ｆｒが良好受信領域内に存在するから、推定車速Ｖｅ
が６０ｋｍ／ｈより小さい領域では第１送信器５０に基
づく第１候補対地車速Ｖｄ１　、それ以上の領域では第
２送信器５２に基づく第２候補対地車速Ｖｄ２　をそれ
ぞれ真正対地車速Ｖｄｔに決定すれば、対地車速Ｖｄが
０〜約１２５ｋｍ／ｈの領域にあれば、良好な受信感度
の下に得られた受信周波数Ｆｒに基づいて真正対地車速
Ｖｄｔが検出されることとなって、対地車速Ｖｄの検出
精度が向上するという効果が得られる。

【００２８】なお付言すれば、本実施例においては、図
１に示すように、第１送信器５０の送信期間と第２送信
器５１の送信期間との間に有閑期間が設けられていて、
それら送信器５０，５１からの２つの送信波が混在しな
いため、送信波の混在に起因して対地車速Ｖｄの検出精
度が低下する心配をせずに済むという効果も得られる。

【００２９】さらに、本実施例においては、２つの送信
器５０と５１とによって交互に送信が行われるから、１
つの送信器によって送信を行う場合より、各送信器５０
，５１にかかる負担が軽減され、送信器５０，５１ひい
てはドップラ型対地車速検出装置の信頼性が向上すると
いう効果も得られる。

【００３０】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータの、図６の対地車速決定プロ
グラムを実行する部分が対地車速決定手段を構成してい
る。

【００３１】別の実施例を説明する。本実施例は先の実
施例と対地車速決定プログラムのみが異なる。そのプロ
グラムを図９にフローチャートで表す。以下、本対地車
速決定プログラムの実行の様子を図９および図１０に基
づいて詳細に説明する。なお、図１０は、推定車速Ｖｅ
が６０ｋｍ／ｈより小さい場合を例に取って示すタイム
チャートである。

【００３２】まず、Ｓ２１において、推定車速Ｖｅが６
０ｋｍ／ｈより小さいか否かが判定される。そうであれ
ば、Ｓ２２および２３において、第１送信器５０から超
音波が４２ｋＨｚで送信されることが１ｍｓの間行われ
、そうでなければ、Ｓ２４および２５において、第２送
信器５１から超音波が４５ｋＨｚで送信されることが１
ｍｓの間行われる。いずれの場合にも、Ｓ２６において
、前記Ｓ３におけると同様に、遅延時間ＴＤが経過する
のが待たれ、Ｓ２７および２８において、前記Ｓ４およ
び５におけると同様に、受信器５２からの出力信号の取
込み，受信周波数Ｆｒの算出および格納が受信時間Ｔｒ
の間繰り返される。その後、Ｓ２９において、前記Ｓ６
におけると同様に、受信周波数メモリ８４に格納された
複数の受信周波数Ｆｒの平均値が真の受信周波数Ｆｒｔ
として算出された後、その真の受信周波数Ｆｒｔと今回
の送信周波数Ｆｔ（４２または４５ｋＨｚ）と前記数１
とを用いて、真の受信周波数Ｆｒｔに対応する対地車速
Ｖｄが真正対地車速Ｖｄｔとして算出される。

【００３３】なお付言すれば、本実施例においては、図
１０から明らかなように、一回の対地車速検出において
各送信器５０，５１による送信および受信器５２による
受信がそれぞれ一回だけづつ行われるから、一回の対地
車速Ｖｄの検出にかかるサイクルタイムの短縮を先の実
施例におけるより容易に図り得る。

【００３４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータの、図９の対地車速決定プロ
グラムを実行する部分が対地車速決定手段を構成してい
る。

【００３５】さらに別の実施例を説明する。本実施例に
おいては、車両背面図である図１１に示すように、超音
波センサ１００が送信器１０２と第１および第２受信器
１０４，１０６とを含むものとされている。送信器１０
２は超音波を唯一の送信周波数である４５ｋＨｚでドッ
プラ型対地車速検出装置の作動中連続して送信するもの
とされている。また、第１受信器１０４は４２〜４５ｋ
Ｈｚを良好受信領域として持つものとされ、一方、第２
受信器１０６は３９〜４２ｋＨｚを良好受信領域として
持つものとされている。前記コントローラ６０のＲＯＭ
７２には、前記対地車速決定プログラムとして図１２に
示すものが格納されている。以下、本対地車速決定プロ
グラムの実行の様子を図１２および図１３に基づいて説
明する。なお、図１３は、推定車速Ｖｅが６０ｋｍ／ｈ
より小さい場合を例に取って示すタイムチャートである
。

【００３６】まず、Ｓ４１において、推定車速Ｖｅが６
０ｋｍ／ｈより小さいか否かが判定される。そうであれ
ば、Ｓ４２において、第１受信器１０４から出力信号が
取り込まれ、その出力信号に基づいて受信周波数Ｆｒが
算出され、それが前記受信周波数メモリ８４に格納され
る。Ｓ４２の実行は、Ｓ４３において、受信時間Ｔｒが
経過したと判定されるまで繰り返される。これに対して
、推定車速Ｖｅが６０ｋｍ／ｈ以上である場合には、Ｓ
４４および４５において、第２受信器１０６からの出力
信号の取り込み，受信周波数Ｆｒの算出および格納が受
信時間Ｔｒの間繰り返される。

【００３７】いずれの場合にも、Ｓ４６において、受信
周波数メモリ８４に格納された複数の受信周波数Ｆｒの
平均値が真の受信周波数Ｆｒｔとして算出された後、そ
れと今回の送信周波数Ｆｔ（４５ｋＨｚ）と前記数１と
を用いて、真の受信周波数Ｆｒｔに対応する対地車速Ｖ
ｄが真正対地車速Ｖｄｔとして算出され、真正対地車速
メモリ９０に格納される。

【００３８】したがって、本実施例においては、真正対
地車速Ｖｄｔを決定するのに用いる真の受信周波数Ｆｒ
ｔが常に良好な受信感度の下で各受信器１０４，１０６
に受信されたものとなるから、対地車速Ｖｄの大小を問
わず対地車速Ｖｄが精度よく検出できるという効果が得
られる。

【００３９】また、本実施例においては、唯一の送信器
１０２から超音波が唯一の送信周波数Ｆｔ（４５ｋＨｚ
）で、しかも連続して送信されるから、先の２つの実施
例におけるとは異なって、送信器１０２の作動遅れを勘
案することが不可欠ではなくなり、図１３から明らかな
ように、一回の対地車速Ｖｄの検出にかかるサイクルタ
イムの短縮を一層容易に図り得る。

【００４０】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータの、図１２の対地車速決定プ
ログラムを実行する部分が対地車速決定手段を構成して
いる。

【００４１】なお、以上詳記した実施例においてはいず
れも、２つ設けられた送信器または受信器が推定車速Ｖ
ｅに応じて選択されるようになっていたが、前回の真正
対地車速Ｖｄｔに応じて選択してもよい。

【００４２】以上、本発明のいくつかの実施例を図面に
基づいて詳細に説明したが、これらの他にも当業者の知
識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるドップラ型対地車速検
出装置における第１，第２送信器および受信器の作動の
様子を示すタイムチャートである。

【図２】そのドップラ型対地車速検出装置を含むアンチ
ロック／トラクション型ブレーキシステムの系統図であ
る。

【図３】図２における第１，第２送信器および受信器の
側面図である。

【図４】それら第１，第２送信器および受信器の正面図
である。

【図５】上記ブレーキシステムの電気系統図である。

【図６】図５におけるＲＯＭに格納されているプログラ
ムのうち本発明に関連の深いものを取り出して示すフロ
ーチャートである。

【図７】図２における受信器の受信特性を示すグラフで
ある。

【図８】上記ドップラ型対地車速検出装置における対地
車速と受信周波数と送信周波数と良好受信領域との関係
を示すグラフである。

【図９】別の実施例であるドップラ型対地車速検出装置
のＲＯＭに格納されているプログラムのうち図６に対応
するものを示すフローチャートである。

【図１０】そのドップラ型対地車速検出装置における第
１，第２送信器および受信器の作動の様子の一例を示す
タイムチャートである。

【図１１】さらに別の実施例であるドップラ型対地車速
検出装置における送信器および第１，第２受信器の正面
図である。

【図１２】そのドップラ型対地車速検出装置のＲＯＭに
格納されているプログラムのうち図６に対応するものを
示すフローチャートである。

【図１３】そのドップラ型対地車速検出装置における送
信器および第１，第２受信器の作動の様子の一例を示す
タイムチャートである。

【符号の説明】

４８　　超音波センサ ５０　　第１送信器 ５１　　第２送信器 ５２　　受信器 ６０　　コントローラ １００　　超音波センサ １０２　　送信器 １０４　　第１受信器 １０６　　第２受信器

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　音波のドップラ効果を利用して車両の
   路面に対する走行速度である対地車速を検出するドップ
   ラ型対地車速検出装置であって、前記路面に向かって音
   波を送信する送信器と、その送信波が路面で反射した反
   射波を受信する受信器と、その受信器からの出力信号に
   基づいて前記対地車速を決定する対地車速決定手段とを
   含み、かつ、前記送信器と受信器との少なくとも一方が
   ２つ設けられていて、前記対地車速決定手段が、２つ設
   けられた送信器または受信器をそれぞれ選択的に用いて
   前記対地車速を決定するものであることを特徴とするド
   ップラ型対地車速検出装置。