JPH04209924A

JPH04209924A - 内燃機関の補機部品駆動装置

Info

Publication number: JPH04209924A
Application number: JP34008590A
Authority: JP
Inventors: Naoyuki Yamagata; 直之山形; Toshimasu Tanaka; 田中　稔益; Tatsuya Uesugi; 達也上杉; Toshiharu Masuda; 益田　俊治
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-30
Filing date: 1990-11-30
Publication date: 1992-07-31

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本願発明は、内燃機関の補機部品駆動装置に関し、さら
に詳しくは補機部品の一つであるスーツ（−チャージャ
の駆動装置に関するものである。

（従来の技術）一般に、自動車用エンジンには、スーｌく−チャージャ
等の各種補機部品が付設され、これらの補機部品は、エ
ンジンの駆動力により駆動されることとなっている。

一方、上記各種補機部品を含むエンジンユニットのコン
パクト化に対する要求も近年高くなってきており、その
一つとしてＶ型エンジンの開発が進められている。この
ようなＶ型エンジン開発の目的の一つに、エンジンユニ
ットの軸方向寸法のコンパクト化がある。

ところで、上記各種補機部品のうちスーツく−チャージ
ャは、高速走行時と低速走行時とでは回転数を異ならし
め方がより効率的な運転が得られることは周知の事実で
ある。従って、エンジンの出力端に付設される駆動側プ
ーリからスーパーチャージャへの動力伝達を低速用ある
いは高速用に切り換え得るようにすることが望ましい。

このように、低速用動力伝達あるいは高速用動力伝達へ
の切換を達成するためには、例えば、スーパーチャージ
ャに低速用および高速用のプーリを設け、これらを適宜
切り換えるようにすることが考えられるが、その場合、
スーパーチャージャの軸方向寸法が必然的に長くならざ
るを得ず、エンジンから突出する部分（即ち、オーバー
ハング量）が大きくなってエンジンユニットのコンパク
ト化を阻害するおそれが生ずる。

本願発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、スーパ
ーチャージャのオーバーハング量を小さく抑えつつ、低
速用動力伝達あるいは高速用動力伝達を可能ならしめる
ようにすることを目的とするものである。

（課題を解決するための手段）請求項１の発明では、上記課題を解決するための手段と
して、スーパーチャージャを備えたエンジンにおいて、
該エンジンの出力端に設けられる駆動側プーリとアイド
ラとをベルトで連結する第１動力伝達経路と、前記駆動
側プーリとスーパーチャージャとを前記アイドラを介し
てベルトで連結する第２動力伝達経路と、高速時におい
て前記第１動力伝達経路による動力伝達を解除する第１
動力伝達経路解除手段と、低速時において前記第２動力
伝達経路による動力伝達を解除する第２動力伝達経路解
除手段と、前記第１動力伝達経路あるいは第２動力伝達
経路のうちの一方に、低速時において前記駆動側プーリ
の回転数を減少させて前記スーパーチャージャに伝達す
べく作用する回転数減少手段とを付設している。

請求項２の発明では、上記課題を解決するための手段と
して、前記請求項１記載の内燃機関の補機部品・駆動装
置において、前記アイドラを、共に同軸上にある大径の
第１動力伝達経路側プーリと小径の第２動力伝達経路側
プーリとにより構成し且つ前記第１動力伝達経路側プー
リにより前記回転数減少手段を構成するとともに、前記
第１動力伝達経路解除手段を前記駆動側プーリに設けら
れた電磁クラッチにより構成する一方、前記第２動力伝
達経路解除手段を前記アイドラに設けられたワンウェイ
クラッチにより構成している。

請求項３の発明では、上記課題を解決するための手段と
して、前記請求項１記載の内燃機関の補機部品駆動装置
において、前記アイドラを、共に同軸上にある小径の第
１動力伝達経路側プーリと大径の第２動力伝達経路側プ
ーリとにより構成し且つ前記第２動力伝達経路側プーリ
により前記回転数減少手段を構成するとともに、前記第
１動力伝達経路解除手段を前記アイドラに設けられた電
磁クラッチにより構成する一方、前記第２動力伝達経路
解除手段を前記駆動側プーリに設けられたワンウェイク
ラッチにより構成している。

（作　用）請求項１の発明では、上記手段によって次のような作用
が得られる。

即ち、駆動側プーリからスーパーチャージャへの動力伝
達は、低速時においては回転数減少手段の作用により減
速された状態で第１動力伝達経路を介して行なわれる一
方、高速時においては減速されることなく第２動力伝達
経路を介して行なわれることとなるが、共にスーパーチ
ャージャ側の入力部は同一個所となる。

請求項２の発明では、上記手段によって次のような作用
が得られる。

即ち、駆動側プーリからスーパーチャージャへの動力伝
達は、低速時においては電磁クラッチのＯＦＦ作動によ
りアイドラの二つのプーリの径比に応じて減速された状
態で第１動力伝達経路を介して行なわれる一方、高速時
においては電磁クラッチのＯＮ作動により減速されるこ
となく第２動力伝達経路を介して行なわれることとなる
が、共にスーパーチャージャ側の入力部は同一個所とな
る。

請求項３の発明では、上記手段によって次のような作用
が得られる。

即ち、駆動側プーリからスーパーチャージャへの動力伝
達は、低速時においては電磁クラッチのＯＮ作動により
アイドラの二つのプーリの径比に応じて減速された状態
で第１動力伝達経路を介して行なわれる一方、高速時に
おいては電磁クラッチのＯＦＦ作動により減速されるこ
となく第２動力伝達経路を介して行なわれることとなる
が、共にスーパーチャージャ側の入力部は同一個所とな
る。

（発明の効果）請求項１の発明によれば、スーパーチャージャを備えた
エンジンにおいて、該エンジンの出力端に設けられる駆
動側プーリとアイドラとをベルトで連結する第１動力伝
達経路と、前記駆動側プーリとスーパーチャージャとを
前記アイドラを介してベルトで連結する第２動力伝達経
路と、高速時において前記第１動力伝達経路による動力
伝達を解除する第１動力伝達経路解除手段と、低速時に
おいて前記第２動力伝□達経路による動力伝達を解除す
る第２動力伝達経路解除手段と、前記第１動力伝達経路
あるいは第２動力伝達経路のうちの一方に、低速時にお
いて前記駆動側プーリの回転数を減少させて前記スーパ
ーチャージャに伝達すべく作用する回転数減少手段とを
付設したので、駆動側プーリからスーパーチャージャへ
の動力伝達が、低速時においては回転数減少手段の作用
により減速された状態で第１動力伝達経路を介して行な
われる一方、高速時においては減速されることなく第２
動力伝達経路を介して行なわれることとなり、しかも共
にスーパーチャージャ側の入力部を同一個所となし得る
こととなり、スーパーチャージャの軸方向寸法（即ち、
オーバーハング量）の低減を図りつつ、スーパーチャー
ジャの低速用あるいは高速用切換を可能ならしめること
ができるという優れた効果がある。

請求項２の発明によれば、請求項１記載の内燃機関の補
機部品駆動装置において、アイドラを、共に同軸上にあ
る大径の第１動力伝達経路側プーリと小径の第２動力伝
達経路側プーリとにより構成し且つ第１動力伝達経路側
プーリにより回転数減少手段を構成するとともに、第１
動力伝達経路解除手段を駆動側プーリに設けられた電磁
クラッチにより構成する一方、第２動力伝達経路解除手
段をアイドラに設けられたワンウェイクラッチにより構
成して、駆動側プーリからスーパーチャージャへの動力
伝達が、低速時においては電磁クラッチのＯＦＦ作動に
よりアイドラの二つのプーリの径比に応じて減速された
状態で第１動力伝達経路を介して行なわれる一方、高速
時においては電磁クラッチのＯＮ作動により減速される
ことなく第２動力伝達経路を介して行なわれるようにし
、しかも共にスーパーチャージャ側の入力部が同一個所
となるようにしたので、極めて部品な構成によって、請
求項１の発明と同様に、スーパーチャージャの軸方向寸
法（即ち、オーバーハング量）の低減を図りつつ、スー
パーチャージャの低速用あるいは高速用切換を可能なら
しめることができるという優れた効果がある。

請求項３の発明によれば、請求項１記戦の内燃機関の補
機部品駆動装置において、前記アイドラを、共に同軸上
にある小径の第１動力伝達経路側プーリと大径の第２動
力伝達経路側プーリとにより構成し且つ前記第２動力伝
達経路側プーリにょり前記回転数減少手段を構成すると
ともに、前記第１動力伝達経路解除手段を前記アイドラ
に設けられた電磁クラッチにより構成する一方、前記第
２動力伝達経路解除手段を前記駆動側プーリに設けられ
たワンウェイクラッチにより構成して、駆動側プーリか
らスーパーチャージャへの動力伝達が、低速時において
は電磁クラッチのＯＮ作動によりアイドラの二つのプー
リの径比に応じて減速された状態で第１動力伝達経路を
介して行なわれる一方、高速時においては電磁クラッチ
のＯＦＦ作動により減速されることなく第２動力伝達経
路を介して行なわれるようにし、しかも共にスーパーチ
ャージャ側の入力部は同一個所となるようにしたので、
極めて簡易な構成によって、請求項１の発明と同様に、
スーパーチャージャの軸方向寸法（即°ち、オーバーハ
ング量）の低減を図りつつ、スーパーチャージャの低速
用あるいは高速用切換を可能ならしめることができると
いう優れた効果７＞、＜ある。

（実施例）以下、添付の図面を参照して、本願発明の幾つかの好適
な実施例を説明する。

実施例１第１図ないし第３図には、本願発明の実施例１にかかる
内燃機関の補機部品駆動装置が示されている。本実施例
は、請求項１および２の発明に対応するものである。

本実施例の内燃機関のエンジンｌは、■型６気筒エンジ
ンとされており、その各バンク１　ａ、Ｉ　ａ間の角度
は９０°とされている。

前記エンジンｌには、該エンジンＩの駆動力により駆動
される補機部品であるスーパーチャージャ２、ウォータ
ーポンプ３，３、エアコン用コンプレッサー４、オルタ
ネータ５、パワーステアリングユニット６およびオイル
ポンプ７が付設されている。符号８は水冷インタークー
ラ、９〜１２はカムシャフトである。なお、本実施例の
場合、前記スーパーチャージャ２および水冷インターク
ーラ８は、エンジン１におけるバンク１　ａ、　１　ａ
の間に配設されている。

また、前記エンジンｌには、クランシャフト１３と同期
回転するバランサシャフト１４が設けられており、両者
は、カウンターギヤ１５．１６を介して連結されている
。

前記補機部品２〜７およびカムシャフト９〜１２には、
動力伝達用のプーリ１７〜２６がそれぞれ付設されてい
る。また、前記クランシャフト９には、大小二つのプー
リ２７，２Ｂが付設され、前記バランサシャフトｌＯに
は、動力伝達用のプーリ２９が付設されている。

そして、前記クランシャフト用小径プーリ２７は、コン
プレッサー用プーリ１９、オルタネータ用プーリ２０．
パワーステアリング用プーリ２１およびオイルポンプ用
プーリ２２とベルト３ｏを介して動力伝達可能に連結さ
れている。また、前記クランシャフト用大径プーリ２８
は、ウォータ　−−ポンプ用プーリ１　Ｂ、１　Ｂおよ
びカムシャフト用プーリ２３〜２６とタイミングベルト
３１を介して動力伝達可能に連結されている。さらに、
前記バランサシャフト用プーリ２９は、スーパーチャー
ジャ用プーリＩ７およびアイドラ３２と動力伝達可能に
連結されているが、その具体的構造については後述する
。符号３３〜３８はアイドラ用プーリであり、アイドラ
用プーリ３７はオートテンシぢン用とされている。

前記バランサシャフト用プーリ２９とスーパーチャージ
ャ用プーリ１７との動力連結について第１図および第２
図を参照して以下に詳述する。

本実施例の場合、バランサシャフト用プーリ２９は、バ
ランサシャフト１４に直結された直結プーリ２９ａと、
バランサシャフト１４に対して電磁クラッチ３９を介し
て係脱自在とされた係脱プーリ２９ｂとからなっている
。該電磁クラッチ３９は高速時に締結されることとなっ
ている。また、前記アイドラ３２は、共に同軸上にある
大小二つのプーリ３２ａ、３２ｂからなっており、大径
プーリ３２ａは、小径プーリ３２ｂに対してバランサシ
ャフト用プーリ２９の回転方向にのみ係合するワンウェ
イクラッチ４０を介して連結されている。

しかして、前記直結プーリ２９ａは、前記大径プーリ３
２ａとベルト４２を介して動力伝達可能に連結され、第
１動力伝達経路４３を構成している。また、前記係脱プ
ーリ２９ｂは、前記小径プーリ３２ｂおよびスーパーチ
ャージャ用プーリ１７とベルト４４を介して動力伝達可
能に連結され、第２動力伝達経路４５を構成している。

つまり、本実施例の場合、大径プーリ３２ａが第１動力
伝達経路側プーリとなり、小径プーリ３２ｂが第２動力
伝達経路側プーリとなっているのである。符号４６はス
ーパーチャージャ２の駆動時に締結される電磁クラッチ
である。

上記の如き構成においては、ワンウェイクラッチ４０が
、高速時において前記第１動力伝達経路４３を解除する
第１動力伝達経路解除手段として作用し、電磁クラッチ
３９が、低速時において前記第、２動力伝達経路４５を
解除する第２動力伝達経路解除手段として作用する。ま
た、前記大径プーリ３２ａは、低速時においてバランサ
シャフト１４の回転数を減少させて前記スーパーチャー
ジャ用プーリ１７に伝達する回転数減少手段として作用
する。

なお、本実施例の場合、第１動力伝達経路４３による動
力伝達は低速時であるところからトルクが小さくて済む
ので、第１動力伝達経路４３を構成している直結プーリ
２９ａ１大径プーリ３２ａおよびベルト４２の軸方向寸
法は、第２動力伝達経路４５を構成している係脱プーリ
２９ｂおよび小径プーリ３２ｂの軸方向寸法より小さく
されている。

上記の如く構成したことにより、低速時においては電磁
クラッチ３９のＯＦＦ作動により、直結プーリ２９ａ１
ベルト４２、大径プーリ３２ａ１小径プーリ３２ｂ１ベ
ルト４４およびスーパーチャージャ用プーリ１７を経て
スーパーチャージャ２へ伝達されることとなる。この時
、アイドラ３２の二つのプーリ３２ａ、’３２ｂの径比
に応じて減速される。つまり、バランサシャフトＩ４か
らスーパーチャージャ２への動力伝達は、第１動力伝達
経路４３を介して行なわれることとなっているのである
。一方、高速時においては電磁クラッチ３９のＯＮ作動
により、係脱プーリ２９ｂ１ベルトｉ４およびスーパー
チャージャ用プーリ１７を経て減速されることなくスー
パーチャージャ２へ伝達されることとなる。つまり、バ
ランサシャフト１４からスーパーチャージャ２への動力
伝達は、第２動力伝達経路４５を介して減速されること
なく行なわれることとなっているのである。上記した如
く、スーパーチャージャ２側の入力部は、スーパーチャ
ージャ用プーリ１７とされているのである。従って、ス
ーパーチャージャ２の軸方向寸法（即ち、オーバーハン
グ量）の低減を図りつつ、スーパーチャージャ２の低速
用あるいは高速用切換が可能となっているのである。し
かも、本実施例の場合、第１動力伝達経路４３を構成し
ている直結プーリ２９ａ、大径プーリ３２ａおよびベル
ト４２の軸方向寸法を小さくすることが可能となってい
るため、エンジン！側の軸方向寸法も小さくすることが
できることとなっているのである。

なお、上記実施例では、エンジンｌの出力端をバランサ
シャフト１４としているが、これに代えてクランシャフ
ト１３を用いる場合もある。

実施例２第４図ないし第６図には、本願発明の実施例２にかかる
内燃機関の補機部品駆動装置が示されている。本実施例
は、請求項１および３の発明に対応するものである。

本実施例の場合、第４図および第５図に図示するように
、前記実施例１における電磁クラッチ３９とワンウェイ
クラッチ４０との配設位置を入れ換えるとともに、アイ
ドラ３２を構成する大径プーリ３２ａを第２動力伝達経
路４４側に位置せしめ且つ小径プーリ３２ｂを第１動力
伝達経路４２側に位置せしめている。つまり、本実施例
の場合、電磁クラッチ３９が第１動力伝達経路解除手段
として作用し、ワンウェイクラッチ４０が第２動力伝達
経路解除手段として作用することとなっているのである
。

上記の如く構成したことにより、低速時においては電磁
クラッチ３９のＯＦＦ作動により、直結プーリ２９ａ１
ベルト４１．大径プーリ３２ａ１小径プーリ３２ｂ１ベ
ルト４３およびスーパーチャージャ用プーリ１７を経て
スーパーチャージャ２へ動力伝達されることとなる。こ
の時、アイドラ３２の二つのプーリ３２ａ、３２ｂの径
比に応じて減速される。つまり、バランサシャフト１４
からスーパーチャージャ２への動力伝達は、第１動力伝
達経路４２を介して行なわれることとなっているのであ
る。一方、高速時においては電磁クラッチ３９のＯＮ作
動により、係脱プーリ２９ｂ１ベルト４３およびスーパ
ーチャージャ用プーリ１７を経て減速されることなくス
ーパーチャージ中２へ動力伝達されることとなる。つま
り、バランサシャフト１４からスーパーチャージャ２へ
の動力伝達は、第２動力伝達経路４４を介して減速され
ることなく行なわれることとなっているのである。

上記した如く、スーパーチャージャ２側の入力部は、ス
ーパーチャージャ用プーリ１７とされているのである。

従って、スーパーチャージャ２の軸方向寸法（即ち、オ
ーバーハング量）の低減を図りつつ、スーパーチャージ
ャ２の低速用あるいは高連用切換が可能となっているの
である。しかも、本実施例の場合、第１動力伝達経路４
２を構成している直結プーリ２９ａ１大径プーリ３２ａ
およびベルト４１の軸方向寸法を小さくすることが可能
となっているため、エンジンｌ側の軸方向寸法も小さく
することができることとなっているのである。

実施例２第４図ないし第６図には、本願発明の実施例２にかかる
内燃機関の補機部品駆動装置が示されている。本実施例
は、請求項Ｉおよび３の発明に対応するものである。

本実施例の場合、第４図および第５図に図示するように
、前記実施例１における電磁クラッチ３９とワンウェイ
クラッチ４０との配設位置を入れ換えるとともに、アイ
ドラ３２を構成する大径プーリ３２ａを第２動力伝達経
路４３側に位置せしめ且つ小径プーリ３２ｂを第１動力
伝達経路４１側に位置せしめている。つまり、本実施例
の場合、電磁クラッチ３９が第１動力伝達経路解除手段
として作用し、ワンウェイクラッチ４０が第２動力伝達
経路解除手段として作用することとなっているのである
。

上記の如く構成したことにより、低速時においては電磁
クラッチ３９のＯＮ作動により、係脱プーリ２９ｂ１ベ
ルト４３およびスーパーチャージャ用プーリ１７を経て
スーパーチャージャ２へ動力伝達されることとなる。こ
の時、ベルト４３の途中に介設された大径プーリ３２ａ
により減速される。つまり、バランサシャフト１４から
スーパーチャージャ２への動力伝達は、第２動力伝達経
路４４を介して減速状態で行なわれることとなっている
。のである。一方、高速時においては電磁クラッチ３９
のＯＦＦ作動により、直結プーリ２９ａ。

ベルト４１、小径プーリ３２ｂ１大径プーリ３２ａ。

ベルト４３およびスーパーチャージャ用プーリ１７を経
て減速されることなくスーパーチャージャ２へ動力伝達
され、ることとなる。つまり、バランサシャフト１４か
らスーパーチャージャ２への動力伝達は、第１動力伝達
経路４４を介して減速されることなく行なわれることと
なっているのである。上記した如く、本実施例の場合に
おいても、スーパーチャージャ２側の人力部は、スーパ
ーチャージャ用プーリ１７とされているのである。従っ
て、スーパーチャージャ２の軸方向寸法（即ち、オーバ
ーハング量）の低減を図りつつ、スーパーチャージャ２
の低速用あるいは高速用切換が可能となっているのであ
る。また、本実施例の場合、バランサシャフト１４側に
比較的軽量なワンウェイクラッチ４０を配設するように
しているため、バランサシャフト１４の荷重負担が軽減
される。

その他の構成および作用効果は、実施例１の場合と同様
なので説明を省略する。

本願発明は、上記各実施例の構成に限定されるものでは
なく、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変
更可能なことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明の実施例１にかかる内燃機関の補機部
品駆動装置における要部概略を示す側面図、第２図は第
１図の正面図、第３図は本願発明の実施例１にかかる内
燃機関の補機部品駆動装置を示す正面図、第４図は本願
発明の実施例２にかかる内燃機関の補機部品駆動装置に
おける要部概略を示す側面図、第５図は第４図の正面図
、第６図は本願発明の実施例２にかかる内燃機関の補機
部品駆動装置を示す正面図である。ｌ・・・・嗜エンジン２・・・・・スーパーチャージャ１３・・・・クランクシャフト１４・°・・・バランサシャフト１７・・・・スーパーチャージャ用プーリ２９・・・・
バランサシャフト用プーリ（駆動側プーリ）３２・・・・アイドラ３２ａ　・・・大径プーリ３２ｂ　・・・小径プーリ３９・・・・電磁クラッチ４０・・・・ワンウェイクラッチ４Ｉ・・・・ベルト４２・・・・第１動力伝達経路４３・・・・ベルト４４・・・・第２動力伝達経路代理人　弁理士大浜　博　１．１゛＋−□Ｉ／ンノｆ−チセー。ツク／ヤス１ノサ／ヤフ１１７・・・・スーパーチャー。２９・・・・バランサ／ナフト３２・・・・アイドライーリイーリーラノチ４０・・・・ワ／ウェイクラノ４１・・・・ベルト４２・・・・第１動カイｂ重経Ｒ４３・・・・ベルトドｉ中用プーリ・用プーリ（駆動側プーリ）・チ

Claims

【特許請求の範囲】１、スーパーチャージャを備えたエンジンにおいて、該
エンジンの出力端に設けられる駆動側プーリとアイドラ
とをベルトで連結する第１動力伝達経路と、前記駆動側
プーリとスーパーチャージャとを前記アイドラを介して
ベルトで連結する第２動力伝達経路と、高速時において
前記第１動力伝達経路による動力伝達を解除する第１動
力伝達経路解除手段と、低速時において前記第２動力伝
達経路による動力伝達を解除する第２動力伝達経路解除
手段と、前記第１動力伝達経路あるいは第２動力伝達経
路のうちの一方には、低速時において前記駆動側プーリ
の回転数を減少させて前記スーパーチャージャに伝達す
べく作用する回転数減少手段とが付設されていることを
特徴とする内燃機関の補機部品駆動装置。２、前記アイドラが、共に同軸上にある大径の第１動力
伝達経路側プーリと小径の第２動力伝達経路側プーリと
により構成され、前記第１動力伝達経路側プーリが前記
回転数減少手段を構成しており、前記第１動力伝達経路
解除手段が前記駆動側プーリに設けられた電磁クラッチ
とされる一方、前記第２動力伝達経路解除手段が前記ア
イドラに設けられたワンウェイクラッチとされているこ
とを特徴とする前記請求項１記載の内燃機関の補機部品
駆動装置。３、前記アイドラが、共に同軸上にある小径の第１動力
伝達経路側プーリと大径の第２動力伝達経路側プーリと
により構成され、前記第２動力伝達経路側プーリが前記
回転数減少手段を構成しており、前記第１動力伝達経路
解除手段が前記アイドラに設けられた電磁クラッチとさ
れる一方、前記第２動力伝達経路解除手段が前記駆動側
プーリに設けられたワンウェイクラッチとされているこ
とを特徴とする前記請求項１記載の内燃機関の補機部品
駆動装置。