JPH04203637A - クラッチのダンパー構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ２発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、入力軸に設けたクラッチアウタと、出力軸に
設けたクラッチインナとを、クラッチディスクを介して
結合するクラッチのダンパー構造に関する。

（２）　　従来の技術 従来、車両用のクラッチにおいて、その保合時のショッ
クを緩衝すべく弾性材より成るダンパーを装着したもの
が知られている（例えば、実開昭６１−１４５１４４号
公報）。

上記クラッチのダンパーは、クラッチアウタの側壁に該
クラッチアウタに駆動力を伝達する駆動ギヤを僅かに相
対回転自在に支持し、このクラッチアウタと駆動ギヤ間
に複数のダンパーゴムを配設した構造を有しており、ク
ラッチの係合時における象、激なトルク変動がダンパー
ゴムの弾性変形と摩擦力により緩衝される。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、一般にクラッチの外形寸法はクラッチアウタ
の寸法により決定されるが、上記従来のクラッチのダン
パーは複数のダンパーゴムをクラッチアウタの側壁に装
着したものであるため、クラッチ全体が大型化する不都
合があるばかりか、部品点数が増加して組付の工数が増
加する問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、部品点数
が少なく、かつコンパクトなりラッチのダンパー構造を
提供することを目的とする６Ｂ０発明の構成 （１）課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明は、入力軸に設けた
クラッチアウタと、出力軸に設けたクラッチインナとを
、クラッチディスクを介して結合するクラッチにおいて
、前記クラッチインナが、出力軸に結合されたダンパー
ハブインナと、このダンパーハブインナに相対回転自在
に支持されて前記クラッチアウタとの間でクラッチディ
スクを介してトルクを伝達するダンパーハブアウタを備
え、前記ダンパーハブインナの外周面とダンパーハブア
ウタの内周面とを環状のダンパーゴムで接続して成るこ
とを特徴とする。

（２）作　用 前述の本発明の特徴によれば、クラッチディスクを介し
てクラッチアウタとクラッチインナが結合された状態に
おいて、入力軸と出力軸間に象、激なトルク変化が作用
すると、そのクラッチインナを構成するダンパーハブア
ウタとダンパーハブインナが相対回転する。その結果、
クラッチアウタとクラッチインナとを結合するダンパー
ゴムが弾性変形し、前記トルク変化に伴うショックが緩
衝される。このとき、前記ダンパーゴムがクラッチアウ
タの内部空間に配設されるクラッチインナに設けられて
いるので、前記ダンパーゴムによりクラッチの外形寸法
が増大することがない。

（３）実施例 以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図〜第８図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は多段変速機の細断面図、第２図は第１図の■−■線
断面図、第３図は第１図のｍ−Ｉ線断面図、第４図は第
２図のＴＶ−ＩＶ線断面図、第５図は第２図の■−Ｖ線
断面図、第６図は第２図の要部拡大図、第７図は第６図
の■−■線断面図、第８図はリテーナの分解斜視図であ
る。

第１図〜第３図に示すように、この車両用多段変速機は
車体前後方向に配設される本体ケーシング１を備え、そ
の本体ケーシングｌの左側面開口部は左側ケーシング２
により覆われるとともに、その右側面開口部は中間ケー
シング３を介して右側ケーシング４により覆われ、更に
前記本体ケーシングｌの後部開口は後部ケーシング５に
より覆われる。本体ケーシング１の中央部には、左側ケ
ーシング２に設けたローラヘアリング６、本体ケーシン
グ１に設けたボールヘアリング７、および中間ケーシン
グ３に設けたローラベアリング８によりメインシャフト
９が車体左右方向に支持され、また前記メインシャフト
９の後部上方にはカウンタシャフト１０が左側ケーシン
グ２、本体ケーシングｌ、および中間ケニシング３にそ
れぞれ設けたローラベアリング１１．１２．１３により
平行に支持される。

本体ケーシング１の前部開口には前記メインシャフト９
およびカウンタシャフト１０と直交する方向、すなわち
車体中心線に沿って配設されたクランクシャフト１４の
後端が対向する。クランクシャフト１４の後端にはミッ
ション入力軸１５の前端がボールベアリング１６を介し
て同軸に支持され、このミッション入力軸１５の後端に
結合された駆動ベベルギヤ１７は、本体ケーシング１に
設けた環状ブラケット１８に２個のボールベアリング１
９．２０を介して支持される。これにより、前記クラン
クシャフト１４とミッション入力軸１５は同軸かつ相対
回転自在であって、かつ前記メインシャフト９およびカ
ウンタシャフト１０に直交するように支持される。この
ように、車体中心線に沿って延びるクランクシャフト１
４に対して直交するようにメインシャフト９とカウンタ
シャフト１０を車体左右方向に配設したことにより、多
段変速機の前後方向寸法が短縮されて車体への搭載の自
由度を増すことができる。

次に、第４図および第５図を併せて参照し、クランクシ
ャフト１４とミッション入力軸１５間に介装される湿式
多板型のクラッチ２１の構造を詳述する。クランクシャ
フト１４の後端には本体ケーシング１の前部開口に嵌合
するようにクラッチアウタ２２が結合され、このクラッ
チアウタ２２には４枚のクラッチディスク２３出１枚の
プレッシャプレート２４が軸方向摺動自在に支持される
。

一方、前記クラフチアウタ２２の内周に配設されるクラ
ッチインナは、ミッション入力軸１５にスプライン結合
されたダンパーハブインナ２５と、このダンパーハブイ
ンナ２５の外周に僅かに相対回転自在に支持されるダン
パーハブアウタ２６がら構成される。そして、前記ダン
パーハブアウタ２６には前記クラッチアウタ２２側の４
枚のクラッチディスク２３により挟圧される３枚のクラ
ッチディスク２７が軸方向摺動自在に支持される。

第４図から明らかなように、ダンパーハブインナ２５の
外周には８個の突起２５ａが形成され、この突起２５ａ
はダンパーハブアウタ２６の内周に形成した８個の凹部
２６ａに遊嵌する。これにより、ダンパーハブインナ２
５の突起２５ａとダンパーハブアウタ２６の凹部２６ａ
との間には、車両の加速時すなわちエンジンから駆動輪
に向けて駆動力が伝達される際に間隔が狭まる角度αの
間隙が形成されるとともに、車両の減速時すなわち駆動
輪からエンジンに向けて駆動力が伝達される時に間隔が
狭まる角度βの間隙が形成される。

そして、相互に遊嵌する前記ダンパーハブインナ２５と
ダンパーハブアウタ２６との間には、両者の相対回転を
緩衝すべく環状のダンパーゴム２８が装着される。すな
わち、ダンパーハブインナ２５の前記突起２５ａの後部
にはダンパーゴム２８の内周が焼付により固定され、こ
のダンパーゴム２８の外周が焼付により固定されたリン
グ部材２９が前記ダンパーハブアウタ２６の内周にスプ
ライン結合される。したがって、クラッチ２１にエンジ
ン側あるいは駆動輪側から急激なトルクが作用すると、
ダンパーハブインナ２５とダンパーハブアウタ２６が前
記角度αあるいはβの範囲で相対回転してダンパーゴム
２８を弾性変形させ、これによりクラッチ２１の保合時
等における衝撃が緩衝される。而して、ダンパーゴム２
８をクラッチアウタ２２の内部空間に収納したことによ
り、クラッチ２１の外形寸法を増大させることなくダン
パー機能を付加することが可能となる９本体ケーシング
１に支持された前記環状ブラケット１８にはクラッチ２
１のレリーズシリンダ３０が固定される。レリーズシリ
ンダ３０は前記ミッション入力軸１５の外周を覆うよう
に、かつ前記駆動ベベルギヤ１７に形成した凹部１７ａ
内に収納されるように支持される。そして、前記レリー
ズシリンダ３０の内部には同じくミッション入力軸１５
の外周を覆うように配設されたレリーズピストン３１が
軸方向摺動自在に摺合する。レリーズピストン３１の前
端部にはレリーズヘアリング３２を介してレリーズハブ
３３が支持されており、このレリーズハブ３３は中間部
をビン３４で前記クラッチアウタ２２に枢支され、かつ
外周がプレッシャブレート２４に当接するダイヤフラム
スプリング３５の内周に当接する。前記レリーズシリン
ダ３０とレリーズピストン３１間に画成される環状の油
室３６に継手３７およびバイブ３８を介して圧油を供給
する油路３９には、その油圧の大きさを検出するための
圧力センサ４０が設けられる。このように、クラッチ２
１のレリーズシリンダ３０およびレリーズピストン３１
をミッション入力軸１５の外周に嵌合し、かつ前記ミッ
ション入力軸１５に設けた駆動ベベルギヤ１７の凹部１
７ａ内に収納するように配設したので、レリーズ機構の
コンパクト化が達成される。

而して、前記油室３６に油圧が作用していない時、ダイ
ヤフラムスプリング３５０弾発力によってプレッシャプ
レート２４が右方向に押圧されるため、クラッチディス
ク２３．２７が相互に密着してクラッチ２１が係合する
。一方、前記油室３６に圧油が供給されると、レリーズ
ピストン３１が右方向に移動してレリーズベアリング３
２およびレリーズハブ３３を介してダイヤフラムスプリ
ング３５をピン３４回りに揺動させるため、クラッチデ
ィスク２３．２７間の面圧が除去されてクラッチ２１の
保合が解除される。このとき、前記クラッチ２１の係合
および係合解除は、油路３９に設けた圧力センサ４０に
より監視される。

第１図〜第３図を再び参照すると明らかなように、メイ
ンシャフト９およびカウンタシャフト１０には１速用ギ
ヤ列Ｇｌ〜７速用ギヤ列Ｇ、が設けられる。これらギヤ
列Ｇ、〜Ｇ、は、多段変速機の中心線すなわちクランク
シャフト１４およびミッション入力軸１５に対して、そ
の左側に１速用ギヤ列ＧＩと２速用ギヤ列Ｇ２が配設さ
れ、その右側に３速用ギヤ列Ｇ、〜７速用ギヤ列Ｇ、が
振り分けて配設される。このように、クランクシャフト
１４の左右両側に１，２速用ギヤ列Ｇ、。

Ｇ２と、３〜７速用ギヤ列Ｇ、〜Ｇ７を振り分は配置し
たので、左側ケーシング２を取り外すことにより１，２
速用ギヤ列Ｇ、、Ｇ、のメンテナンス等を容易に行える
だけでなく、中間ケーシング３あるいは右側ケーシング
４を取り外すことにより３〜７速用ギヤ列Ｇ、〜Ｇ、の
メンテナンス等を容易に行える。

メインシャフト９には、前記１速用ギヤ列Ｇ１と３速用
ギヤ列Ｇ３の間に位置するように、ミンション入力軸１
５に設けた駆動ベベルギヤ１７に噛合する従動ベベルギ
ヤ４１がスプライン結合される。前記従動ベベルギヤ４
１の右便には、ローラーベーンポンプより成る２個の油
圧ポンプ４２゜４３がタンデム式に並設される。そして
、メインシャフト９の左端には該メインシャ７８９０回
転速度を検出する回転速度センサ４４が設けられるとと
もに、その右端には外部のスタータモータ（図示せず）
に接続される始動用ギヤ４５が設けられる。

一方、カウンタシャフト１０には、前記１速用ギヤ列Ｇ
Ｉと３速用ギヤ列Ｇ３の間に位置するように出力ギヤ４
６が形成され、この出力ギヤ４６は本体ケーシング１の
後端と後部カバー５に覆われた周知の差動装置４７の人
力ギヤ４８に噛合する。カウンタシャフト１０の左端に
は該カウンタシャフト１０の回転速度を検出する回転速
度センサ４９が設けられる。そして、１連用ギヤ列Ｇ。

と２速用ギヤ列Ｇ２との間には第１変速段および第２変
速段を選択的に確立するためのローラシンクロ機構Ｓ＋
Ｚが、３速用ギヤ列Ｇ３と４速用ギヤ列Ｇ４との間には
第３変速段および第４変速段を選択的に確立するための
ローラシンクロ機構Ｓ。

が、５速用ギヤ列Ｇ、と６速用ギヤ列Ｇ６との間には第
５変速段および第６変速段を選択的に確立するためのロ
ーラシンクロ機構ＳＳ＆が、７速用ギヤ列Ｇ７の近傍に
は第７変速段を確立するためのローラシンクロ機構Ｓ、
がそれぞれ設けられる。

このように、カウンタシャフト１０側にローラシンクロ
機構Ｓ　＋ｚ〜Ｓ７を集中的に配置することにより、多
段変速機構のコンパクト化が可能になる。

すなわち、メインシャフト９例のギヤに比べてカウンタ
シャフト１０例のギヤは直径が大きいため、前記カウン
タシャフト１０側のギヤ間にローラシンクロ機構Ｓ＋Ｚ
〜Ｓ、を収納することにより、その小型化が達成される
。

上記４個のローラシンクロ機構３１□〜Ｓ７は実質的に
同一の構造を有しているため、以下代表としてローラシ
ンクロ機構８１□についてその構造を詳述する。

第６図に示すように、カウンタシャフト１０には、ニー
ドルベアリング５１を介して１速用ギヤ列Ｇ、のギヤ５
２．が相対回転自在に支持されるとともに、そのギヤ５
２１から軸方向に所定距離だけ離間した位置において、
同じくニードルベアリング５１を介して２速用ギヤ列Ｇ
２のギヤ５２２が相対回転自在に支持される。両ギヤ５
２．。

５２２０間において、カウンタシャフト１０にスプライ
ン５３で結合されたポス５４の外周には、スプライン５
５を介してスリーブ５６が軸方向摺動自在に支持され、
ｑのスリーブ５６をシフトフォーク５７で軸方向に移動
させることにより、前記１速用ギヤ列Ｇ、のギヤ５２１
あるいは２速用ギヤ列Ｇｚのギヤ５２□がカウンタシャ
フト１０に一体に締結され、第１変速段あるいは第２変
速段が選択的に確立される。なお、前記スプライン５５
とスリーブ５６は凹凸係合しているが、その凹凸関係を
逆にすることも可能である。

第７図を併せて参照すると明らかなように、１速用ギヤ
列Ｇ、のギヤ５２．の側面には凹部が形成され、この凹
部内に位置するように前記ポス５４の側部にはリング状
のインナーカム５８が一体に形成される。インナーカム
５８の外周には三角形をなす多数のカム溝５８ａが形成
され、そのカム溝５８ａと前記ギヤ５２．の凹部外周の
ローラ当接面５２ａとの間には、リテーナ５９に保持さ
れた多数のローラ６０が配設される。

第８図を併せて参照すると明らかなように、リテーナ５
９はギヤ５２．の凹部に相対回転自在に嵌合するリング
状の部材であって、本体部６１とカバープレート６２の
二つの部材から構成される。

本体部６１には、前記ローラ６０を半径方向に僅かに移
動自在に保持すべく、多数の連結部６１ａ間に画成され
るローラ保持溝６１ｂが設けられる。

そして、ローラ保持溝６１ｂの内面すなわちローラ６０
の外周との対向面は、該ローラ６０の半径よりも大きい
曲率半径を持つ円弧面により形成され、これによりロー
ラ当接面５２ａとローラ保持溝６１ｂにより形成される
隅部の角度は鈍角となる。前記連結部６１ａの側面には
突起６１ｃが形成され、この突起６１ｃをカバープレー
ト６２に設けた穴６２ａに嵌合させてカシメることによ
り、本体部６１とカバープレート６２はローラ６０を保
持した状態で一体に結合される。またリテーナ５９の内
周には、そのカバープレート６２例の側面に開口して軸
方向に延びるダボ進入溝５９ａが９０°間隔で４個形成
される。上述のように、ローラ保持溝６１ｂを円弧面に
より形成したことにより、その内部に収納したローラ６
０が外部に零れる慮れかないため、このリテーナ５９の
組付の作業性が大幅に向上する。しかも、最も精度が要
求される本体部６１のローラ保持溝６１ｂがカバープレ
ート６２の接合面に開口するので、そのローラ保持溝６
１ｂの機械加工が高精度かつ容易に行われる。

かかるリテーナ５９はギヤ５２．の凹部外周のローラ当
接面５２ａとインナーカム５８のカム面５８ａ間に装着
されるが、その際、前記ギヤ５２１の凹部との間に適切
な摩擦力を作用させて該ギヤ５２．にリテーナ５９を連
れ回りさせるべく、リテーナ５９の本体部６１外周にギ
ヤ５２．の凹部に密に嵌合する摺接部６１ｄが形成され
る。また、前記リテーナ５９の本体部６１外周には潤滑
溝６１ｅが刻設されるとともに、本体部６１にはその軸
方向の移動を規制すべく、前記インナーカム５８の側面
に当接する係止部６１ｆが形成される。

一方、前記スリーブ５６の側面には４個のダボ５６ａが
９０°間隔で突設されており、このスリーブ５６をスプ
ライン５５を介して軸方向に移動させることにより、前
記ダボ５６ａがリテーナ５９のダボ進入溝５９ａに係脱
する。そして、ダボ５６ａがダボ進入溝５９ａに係合し
ているとき、インナーカム５８とリテーナ５９は第７図
に示す状態に位置決めされ、ローラ６０はカム溝５８ａ
の中心に嵌合する。

２速用ギヤ列Ｇ２〜７速用ギヤ列Ｇ、のリテーナ５９や
インナーカム５８の構造は、前述の１速用ギヤ列Ｇ１の
ものと実質的に同一であるため、その重複する説明は省
略する。

第３図に示すように、前記各ローラシンクロ機構ＳＩ２
〜Ｓ７を駆動する変速機構６３は、メインシャフト９と
カウンタシャフト１０の上部に近接して平行に配設され
た円筒状のシフトドラム６４を有する。シフトドラム６
４は左側ケーシング２に設けたボールベアリング６５と
本体ケーシング１に設けたボールベアリング６６により
支持された左半部６７と、中間ケーシング３にボールヘ
アリング６８を介して支持した右半部６９とより成り、
左半部６７と右半部６９はビン７０により同軸に結合さ
れる。前記結合部にピン７０で固定された従動ギヤ７１
にはパルスモータ７２の出力軸に設けた駆動ギヤ７３が
噛合し、これにより前記シフトドラム６４は所定角度ず
つ精密に回転駆動される。

シフトドラム６４の左半部６７の外周には、−対のスラ
イドベアリング７４を介して前記シフトフォーク５７の
ボス部５７ａが軸方向摺動自在に支持される。前記ボス
部５７ａには半径方向内側に向けてガイドピン７５が植
設され、このガイドピン７５は前記シフトドラム６４の
左半部６７の外周に刻設したカム溝６７ａに嵌合して案
内される。従って、前記パルスモータ７２によりシフト
ドラム６４が回転すると、カム溝６７ａにガイドピン７
５を案内されたシフトフォーク５７が軸方向に摺動し、
所望の変速段を確立すべくローラシンクロ機構３１□の
スリーブ５６を軸方向に駆動する。このとき、シフトド
ラム６４の回転は、該シフトドラム６４の左端に設けた
駆動ギヤ７６および従動ギヤ７７を介して駆動されるシ
フトセンサ７８で検出される。

なお、シフトドラム６４の右半部６９に設けられる３個
のローラシンクロ機構５３４〜Ｓ７のシフトフォーク５
７の駆動機構は、前述のローラシンクロ機構ｓ　１２の
シフトフォーク５７の駆動機構と実質的に同一の構造で
あるため、その重複する説明は省略する。ただし、それ
らシフトフォーク５７を駆動すべくシフトドラム６４に
形成したカム溝の形状が各変速段により異なることは勿
論である。

而して、シフトドラム６４を１速用ギヤ列Ｇ。

および２速用ギヤ列Ｇ２側の左半部６７と３速用ギヤ列
Ｇ、〜７速用ギヤ列Ｇ７側の右半部６９に二分割してピ
ン７０で一体に結合したことにより、該シフトドラム６
４の剛性の増加と組付性の向上が可能となる。しかも、
シフトドラム６４を駆動するギヤ７１．７３が該シフト
ドラム６４の中間部に設けられているため、その駆動用
のパルスモータ７２を多段変速機のケーシングから側方
に突出させることなく、その幅内にコンパクトに収納す
ることが可能となる。

第１図および第３図から明らかなように、メインシャフ
ト９に設けたリバース入力ギヤ７９とカウンタシャフト
１０に設けたリバース出力ギヤ８０には、メインシャフ
ト９とカウンタシャフト１０の上方に設けたリバースア
イドルシャフト８１に支持したリバースアイドルギヤ８
２が係脱自在に噛合する。すなわち、リバースアイドル
シャフト８１は本体ケーシング１に軸方向摺動自在に支
持されたインナシャフト８３と、その外側に嵌合して左
側ケーシング２に形成したガイド溝２ａに軸方向摺動自
在に係合するピン８４で一体に結合されたアウタシャフ
ト８５から成り、前記インナシャフト８３の外周にリバ
ースアイドルギヤ８２が軸方向移動不能かつ相対回転自
在に支持される。

一方、左側ケーシング２に設けたパルスモータ８６の駆
動ギヤ８７に噛合する従動ギヤ８８は、前記リバースア
イドルシャフト８１のアウタシャフト８５の外周に台形
ネジを介してネジ係合する。

したがって、前記パルスモータ８６で従動ギヤ８８を回
転させると、この従動ギヤ８８にネジ係合し、かつ前記
ピン８４で回り止めされたアウタシャフト８５が軸方向
に移動する。その結果、前記アウタシャフト８５と共に
インナシャフト８３およびリバースアイドルギヤ８２も
軸方向に移動し、メインシャフト９のリバース入力ギヤ
７９およびカウンタシャフト１０のリバース出力ギヤ８
０に係脱する。このとき、リバースアイドルギヤ８２の
噛合状態は、そのアウタシャフト８５の軸方向位置から
ストロークセンサ８９により検出され、これによりアイ
ドル時におけるリバースアイドルギヤ８２の噛み込みを
防止している。

このように、前述の構成を有する後退用変速機構９０を
前記前進用変速機構６３と別個に備えたことにより、変
速操作における信較性の向上が可能となる。また、前記
ストロークセンサ８９をはじめ、メインシャフト９とカ
ウンタシャフト１００２個の回転速度センサ４４．４９
およびシフトセンサ７８がいずれも左側ケーシング２に
集中的に配設されているため、それらのメンテンナンス
を容易に行うことができる。

次に前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について
説明する。

クラッチ２１は車両の発進時にのみ使用されるもので、
クラッチペダルを踏み込んだ状態では、油室３Ｇに作用
する油圧によってレリーズピストン３１が右方向に移動
してダイヤフラムスプリング３５の内端を押圧するため
、クラッチディスク２３．２７が相互に離間して駆動力
の伝達が遮断される。この状態からクラッチペダルを戻
すと、ダイヤフラムスプリング３５の弾発力で前記クラ
ッチディスク２３．２７が相互に密着するため、クラッ
チ２１が係合してクランクシャフト１４の駆動力はミッ
ション入力軸１５に伝達される。

このとき、タラッチアウタ２２からクラッチディスク２
３．２７を介してダンパーハブアウタ２６にトルクが伝
達されると、このダンパーハブアウタ２６はミッション
入力軸１５に固着されたダンパーハブインナ２５に対し
て僅かに相対回転し、その際前記ダンパーハブアウタ２
６とダンパーハブインナ２５とを接続するダンパーゴム
２８が変形することによりクラッチ２１の保合によるシ
ョックが緩衝される。このダンパーゴム２８による緩衝
作用は、駆動輪側からエンジン側にトルク伝達が行われ
る場合は勿論のこと、後述のローラシンクロ機構ＳＩ□
〜Ｓ、による変速時にも有効に作用する。

さて、ドライバーによるシフト操作は電気信号に変換さ
れ、その電気信号に基づいて前記パルスモータ７２．８
６を駆動することにより、第１〜第７変速段および後退
変速段が選択的に確立される。例えば、シフトアップ指
令信号が出力されると、回転速度センサ４４が検出した
メインシャフト９の回転速度と、回転速度センサ４９が
検出したカウンタシャフト１０の回転速度に基づき、両
シャフト９．１０の回転速度比がシフトアップによって
確立すべき変速段の減速比から決定される値に一致する
ように、スロットル弁が制御されてエンジンの回転速度
が低減される。

上述のようにして、エンジンの回転速度の低減によって
メインシャフト９とカウンタシャフト１０の回転速度が
同期すると、変速機構６３が駆動されてシフトアップ操
作が行われる。例えば１速から２速ヘシフトアツプされ
る場合には、パルスモータ７２が駆動されてシフトドラ
ム６４が所定角度だけ回転し、そのシフトドラム６４の
左半部６７の外周に形成したカム溝６７ａに係合するガ
イドピン７５を介してシフトフォーク５７が軸方向に移
動し、ローラシンクロ機構ＳＩ□を介して２速用ギヤ列
Ｇ２のギヤ５２□をカウンタシャフト１０に結合するこ
とにより第２変速段が確立される。一方、シフトダウン
の指令信号が出力されると、前述と同様にメインシャフ
ト９とカウンタシャフト１０の回転速度が同期するよう
にスロットル弁が駆動されてエンジンの回転速度が増加
し、然る後に変速機構６３が駆動されて所望の変速段が
確立される。

次に、ローラシンクロ機構ＳＩ□〜Ｓ、の作用を１速お
よび２速用のローラシンクロ機構３１□を例にとって説
明する。スリーブ５６が第６図に示す中立位置にあり、
その右側のダボ５６ａがギヤ５２１側のリテーナ５９の
ダボ進入溝５９ａに嵌合した状態では、インナーカム５
８とリテーナ５９は第７図に示す状態に位置決めされる
。その結果、リテーナ５９に保持されたローラ６０は、
ローラ保持溝６１ｂの内部で半径方向に移動できる状態
となる。この状態では、リテーナ５９の外周面とギヤ５
２．のローラ当接面５２ａがスリップし、カウンタシャ
フト１０とギヤ５２Ｉ間のトルク伝達が遮断される。こ
のとき、スリーブ５６の左側のダボ５６ａも２速用のギ
ヤ５２□側のリテーナ５９のダボ進入溝５９ａに嵌合し
ており、カウンタシャフト１０とギヤ５２□間のトルク
伝達も遮断されている。

この状態から変速機構６３でスリーブ５６を矢印Ａ方向
に移動させてダボ５６ａをダボ進入溝５９ａから離脱さ
セると、リテーナ５９とインナーカム５８はカウンタシ
ャフト１０あるいはギヤ５２１から加えられるトルクで
僅かに相対回転し、インナーカム５８のカム溝５８ａに
よってローラ６０がローラ保持溝６１ｂの内部で半径方
向外側に強く押し出され、ギヤ５２．のローラ当接面５
２ａに圧接される。これによりインナーカム５８とギヤ
５２１、すなわちカウンタシャフト１０とギヤ５２．は
一体に締結され、第１変速段が確立される。逆に、前記
スリーブ５６を矢印Ｂ方向に移動させると、前述と同様
の作用で、カウンタシャフト１０とギヤ５２□が一体に
締結されて第２変速段が確立される。

さて、スリーブ５６のダボ５６ａをリテーナ５９のダボ
進入溝５９ａから離脱させてギヤ５２、をカウンタシャ
フト１０に結合する際、その応答性を高めるためには、
リテーナ５９をインナーカム５８に対して相対回転させ
、そのインナーカム５８のカム溝５８ａによりローラ６
０を速やかに半径方向外側に押し出す必要がある。その
ために、リテーナ５９の本体部６１にはギヤ５２．の凹
部に古着する摺接部６１ｄが設けられており、その摺接
部６１　ｄに作用する摩擦力によってリテーナ５９をギ
ヤ５２．に連れ回りさせ、以てギヤ５２１とカウンタシ
ャフト１０との結合が速やかに行われるように考慮され
ている。

一方、スリーブ５６のダボ５６ａをリテーナ５９のダボ
進入溝５９ａに挿入してギヤ５２．　とカウンタシャフ
ト１０の結合を解除する際、リテーナ５９の本体部６１
のローラ保持溝６１ｂがローラ６０の半径よりも大きい
曲率半径を有する円弧面で形成されているため、このロ
ーラ６０がリテーナ５９のローラ保持溝６１ｂとギヤ５
２１のローラ当接面５２ａとにより形成される楔状の隅
部に食い込む虞れがない。したがって、ダボ５６ａの挿
入と同時にローラ６０がローラ保持溝６Ｉｂの内部で自
由状態となり、ギヤ５２１とカウンタシャフト１０の締
結解除がタイムラグを生じることなく速やかに行われる
。

後退変速段を確立するには、パルスモータ８６の駆動ギ
ヤ８７に噛合する従動ギヤ８８を回転させることにより
、この従動ギヤ８８にネジ係合するリバースアイドルシ
ャフト８１を軸方向に後退させる。これにより、リバー
スアイドルシャフト８１と共にリバースアイドルギヤ８
２が軸方向に移動し、メインシャフト９のリバース入力
ギヤ７９およびカウンタシャフト１０のリバース出力ギ
ヤ８０に噛合する。その結果、メインシャフト９０回転
はリバース入力ギヤ７９、リバースアイドルギヤ８２、
およびリバ−ス出力ギヤ８０を介してカウンタシャフト
１０に同方向の回転として伝達される。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実
施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載
された本発明を逸脱することなく、種々の小設計変更を
ｊテうことが可能である。

例えば、本発明のクラッチのダンパー構造は、実施例の
湿式多板型クラッチに限らず、適宜の形式のクラッチに
通用可能であることは明らかである。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、クラッチディスクを介し
てクラッチアウタとクラッチインナが結合された状態で
入力軸と出力軸間に急激なトルク変化が作用すると、ク
ラッチインナを構成するダンパーハブアウタとダンパー
ハブインナが相対回転してダンパーゴムが弾性変形し、
前記トルク変化に伴うショックを緩衝することができる
。そして、前記ダンパーゴムがクラッチインナに同軸に
設けられた単一の環状部材よりなり、かつクラッチアウ
タの内部空間を利用してレイアウトされているため、ク
ラッチの外形寸法が大型化することがない。しかも、多
数のダンパーゴムを用いた従来のものに比べて部品点数
が大幅に減少するため、組付工数の削減とコストの低減
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第８図は本発明の一実施例を示すもので、第１
回は多段変速機の縦断面図、第２図は第１図の■−汀線
断面図、第３図は第１図のｌｌｌ−ｌｆｆ線断面図、第
４図は第２図のＴＶ−ＩＶ線断面図、第５図は第２図の
Ｖ−Ｖ線断面図、第６図は第２図の要部拡大図、第７図
は第６図の■−■線断面図、第８図はリテーナの分解斜
視図である。 １４・・・クランクシャフト（入力軸）、ｌ　５　・・
・ミンシシン入力軸（出力軸）、２２・・・クラッチア
ウタ、２３・・・クラッチディスク、２５・・・ダンパ
ーハブインナ（クラッチインナ）、２６・・・ダンパー
ハブアウタ（クラッチインナ）、２７・・・クラッチデ
ィスク、２８・・・ダンパーゴム 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
　　弁理士　　落　　合　　　　　壁間　　　　　　　
　仁　　　木　　　−明第５図 第４図 ？＞ａ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力軸（１４）に設けたクラッチアウタ（２２）と、出
   力軸（１５）に設けたクラッチインナ（２５、２６）と
   を、クラッチディスク（２３、２７）を介して結合する
   クラッチにおいて、前記クラッチインナ（２５、２６）
   が、出力軸（１５）に結合されたダンパーハブインナ（
   ２５）と、このダンパーハブインナ（２５）に相対回転
   自在に支持されて前記クラッチアウタ（２２）との間で
   クラッチディスク（２３、２７）を介してトルクを伝達
   するダンパーハブアウタ（２６）を備え、前記ダンパー
   ハブインナ（２５）の外周面とダンパーハブアウタ（２
   ６）の内周面とを環状のダンパーゴム（２８）で接続し
   て成る、クラッチのダンパー構造。