JPH04201613A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、車体車軸間に油圧シリンダを備えた車両用す
。スベン／ヨン装置に係わり、特に通常の路面走行にお
いては路面変化を吸収し車体の姿勢を安定的に保つこと
かでき、しかも大きな凹凸のある路面走行においては前
記油圧シリンダがフルストローク動作することによるフ
ルリバウンドあるいはフルバンブが起こり難い車両用サ
スペンション装置に関す−る。

「従来の技術」 従来、車体車軸間に油圧シリンダを備え、車体の上下速
度を検知してこれに負の定数を乗算した値に応じて前記
油圧シリンダの発生力を制御して車体の振動を防止する
アクティブ制御方式の車両、用サスペンション装置か知
られている。

ところが、このサスペンション装置は、各車輪毎に設け
られた加速度センサの出力値を積分することにより各車
輪位置における車体の上下速度を算出しなければならず
、この車輪毎の積分計算に時間がかかり応答性が悪いと
いう短所を有するとともに、前記加速度センサの誤差が
拡大されるので加速度センサに僅かでも誤差かあると良
好な制振特性が得られないという問題を有していた。、
そこで、出願人は特願平１−１００５９０により上記問
題点が解消されたサスペンション装置を提案した。

すなわち、車体車軸間の距離の変動に応じて変位して作
動室の容積が増減する油圧／リンダと、該油圧シリンダ
の作動室に接続され内部に気体及び出入り可能な油を含
むアキュームレータと、該アキュームレータ及び前記シ
リンダに対して給排′油を行う流量制御弁と、前記車体
車軸間の距離を検出する車高センサと、車体の上下加速
度を検出する加速度センサとを備え、前記車高センサの
検出信号に第一の増幅率を乗算して得られる第一の流量
制御信号と、前記加速度センサの検出信号に第二の増幅
率を乗算して得られる第二の流量制御信号とに基づいて
前記流量制御弁を制御する制御部が設けられたものであ
る。

「発明が解決しようとする課題Ｊ このサスペンション装置は、良好な制振特性を有すると
ともに、前述のような積分演算を必要としないため応答
性も高いという優れたものであるが、緩やかな路面変化
をも吸収し車体の姿勢を安定させるためには前記第一の
増幅率を小さく設定せざるを得ないので、油圧シリンダ
がストロークエンド付近にあっても制御量が小さくフル
リバウンドあるいはフルバンブし易いという問題を有し
ていた。

なおここで、フルリバウンドとは前記油圧シリンダかス
トロークエンドまで伸ひて衝撃的に車体が跳ね返る現象
であり、フルバンブとは前記油圧シリンダかストローク
エンドまで縮んでピストンがシリンダエンドに衝撃的に
突き当たる現象である。

本発明は上記従来の問題点に鑑みなされたものであって
、通常の路面走行においては路面変化を吸収し車体の姿
勢を安定的に保つことができ、しかも大きな凹凸のある
路面走行においては前記油圧シリンダがフルストローク
動作することによるフルリバウンドあるいはフルバンブ
が起こり難い車両用サスペンション装置を提供すること
を目的としている。

「課題を解決するための手段」 ′　請求項１記載のサスペンション装置は、車体車軸間
の距離の変動に応じて変位して作動室の容積が増減する
油圧シリンダと、該油圧シリンダの作動室に接続され内
部に気体及び出入り可能な油を含むアキュームレータと
、該アキュームレータ及び前記シリンダに対して給排油
を行う流量制御弁と、前記距離の変動を検出する車高セ
ンサとを備え、前記車高センサの検出信号に増幅率を乗
算して得られる流量制御信号に基づいて前記流量制御弁
を制御して前記距離を中立状態に戻す制御部であって、
前記検出信号に基づく前記油圧シリンダの変位の大きさ
がフルストロークに近い場合に前記増幅率を高める制御
部か設けられていることを特徴としている。

請求項２記載のサスペンション装置は、前記制御部が、
前記検出信号に基づく前記油圧シリンダの変位の大きさ
がフルストロークに近く、かつ、前記変位の向きがフル
ストロークに向かっている場合に、前記増幅率を高める
ものであることを特徴としている。

請求項３記載のサスペンション装置は、前記制御部が、
前記検出信号に基づく前記油圧シリンダの変位の大きさ
がフルストロークに近く、かつ、前記変位の向きがフル
ストロークに向かっている場合に、前記検出信号に基づ
く前記油圧シリンダの動作速度に応じて前記増幅率を高
めるものであることを特徴としている。

「作用」 請求項１記載のサスペンション装置によれば、油圧シリ
ンダがフルストローク近く作動するような大きな車高変
化か発生した場合には、増幅率か゛　　制御部において
増加し、車高をもとに戻す油圧シリンダ５の力か急増す
るので、油圧シリンダ５がフルストローク作動すること
によるフルリバウンドやフルバンブの発生が非常に高い
確立で防止される。

しかも、この増幅率は油圧シリンダがフルストロークに
近い範囲でのみ増加させられるので、通常の路面を走行
する際の車高変化に対しては、車高を戻す動作が緩やか
に行われて路面の変化がそのまま車体に伝達されて車体
の姿勢が不安定になることがない。

さらに、請求項２記載のサスペンション装置は、車高の
変化か油圧シリンダのフルストロークに向かっていない
場合（すなわち、この場合油圧シリンダがフルストロー
ク動作する可能性はない）には車高が前記フルストロー
クに近い範囲にあっても増幅率を増加させない。したが
って、前記請求項１記載のサスペンション装置と同様に
フルリ１＜ランド等を防止できるのであって、しかも車
体の姿勢をさらに広い範囲で安定的に維持することがで
きる。

さらに、請求項３記載のサスペンション装置は、油圧シ
リンダのストロークエンドに向かう車高変化に対しては
、その速度に比例した制御量で車高を元に戻そうとする
。

このため、車体速度が大きくてもフルリ／＜ランド等を
防ぐことができるとともに、大きな路面変化かあった場
合に車体速度の符号の反転によって制御量が変動するこ
とがなく、滑らかにフルリバウンド等が防止される。し
たがって、この請求項３記載のサスペンション装置はさ
らに確実にフルリバウンド等を防止することができるの
であって、しかも、この防止動作により車体が不安定に
なる恐れがない。

「実施例」 以下、本発明の第一の実施例を第１図〜第３図及び第１
２図により説明する。

第１図は、本発明の車両用サスペンション装置の構成を
示すブロック図である。第１図において、符号１で示す
ものは車体（質量Ｍ）、符号２は車軸、符号３はタイヤ
、符号４は一端を車体ｌに他端を車軸２に各々軸支され
たアームであり、これらは車両の一部である。

第１図の車両に搭載されるサスペンション装置の構成は
次のとおりである。まず、符号５で示すものは車軸２に
設けられた油圧シリンダ（受圧面積Ａ）であって、車体
１を支持している。油圧シリンダ５は、車体１及び車軸
２間の上下方向の相対変位（以下、車高という）（Ｘ、
−Ｘ、）に応じて伸び−みし、それに応じて、配管し３
を通じて油が出入りするようになっている。

ここでＸ、は車軸２の、Ｘ、は車体ｌの各々高さ方向の
基準点からの変位を表している。また、油圧シリンダ５
は、そのピストン５ａの両側に油室か形成されピストン
５ａには両側の油室を連通させる貫通孔か形成されたも
ので、その受圧面積はロッド５ｂの断面積に等しいもの
である。

また、符号６で示すものはエンジンＥを駆動源とする油
圧ポンプ、符号７は内部に気体を含んでガスばねの働き
をするアキニームレータ、符号８は油を貯蔵するリザー
バタンクである。これら、油圧ポンプ６、アキュームレ
ータ７及びリザーバタンク８から油圧装置（油圧源）が
構成されている。

また、符号９で示すものは油圧シリンダ５に対する給排
油量を調節する制御弁である。この流量制御弁９は配管
し１を介して油圧ポンプ６に接続され、配管し２を介し
てリザーバタンク８に接続され、配管し３を介して油圧
′シリンダ５に接続されている。

また、油圧シリンダ５と流量制御弁９とを接続する配管
Ｌ３の中点には、内部に気体を有するアキニームレータ
（ばね定数Ｋａ）１３が設けられている。さらに、配管
Ｌ３の中点とアキュームレータ１３との間には、減衰係
数Ｃの絞りか設けられている。この絞り１４は、流量制
御弁９か作動しなくなった場合に、自由振動を抑制する
配管抵抗として機能するものである。符号１０は車高（
Ｘ。

−Ｘｌ）を検出する車高センサ、符号１１は車体ｌの上
下方向の加速度α、を検出する加速度センサ、符号１２
は車高センサ１０からの車高信号（Ｘ、−Ｘ、）、及び
加速度センサ１１からの加速度信号α、の供給を受け、
これらの信号に基づいて、後述する流量制御弁９の給油
側ソレノイド９Ｐ及び排油側ソレノイド９Ｒの移動量（
したがって、給排油量）を制御する制御回路である。

つぎに、流量制御弁９について詳述する。流量制御弁９
は、２つのソレノイド（給油側ソレノイド９Ｐ、排油側
ソレノイド９Ｒ）と、出入力ポート９−ａと、これらの
ソレノイド９Ｐ、９Ｒによって、出入カポ−）９ａに各
々切換接続される３つのポート、すなわち給油ポート９
ｂ１保持ポート９ｃ、排油ポート９ｄとからなっている
。出入カポ−）９ａは配管Ｌ３に接続されている。

ここで、制御回路１２から給油側ソレノイド９Ｐに電流
１．か通電されれば、給油ポート９ｂと出入力ポート９
ａとか開弁状態になるとともに、油圧ポンプ６か作動し
て、リザーバタンク８から油圧シリンダ５及びアキュー
ムレータ１３へ給油が行われ、これにより油田シリンダ
５に加圧力か発生するようになっている。一方、制御回
路１２から排油側ソレノイド９Ｒに電流■□が通電され
れば、排油ポート９ｄを出入カポ−）９ａとが開弁状態
となり、これにより油圧シリンダ５及びアキュームレー
タ１３からリザーバタンク８へ排油され減圧されるよう
になっている。なお、制御回路１２が、給油側ソレノイ
ド９Ｐ及び排油ソレノイド９Ｒのいずれにも通電しない
場合には、保持ポー）９ｃと出入カポ−ｈａとが接続さ
れ、これにより、給排油側を停止状態にして、油圧シリ
ンダ５内の油を保持するようにしている。この流量制御
弁９は、電流値Ｉｐ、Ｉｎに応して流出入量Ｑが、一定
の関数的条件に従って単調に増加するようになっている
。

つぎに、第２図を参照して、制御回路１２の構成及び機
能について説明する。

第２図は制御回路１２の構成及び機能を示すブロック図
である。この図において、車高センサ１０は、車高信号
（Ｘ、−Ｘ、）を検出すると、この車高信号（Ｘ、＋Ｘ
、）を制御回路１２へ供給する。

同様に、加速度センサ１１は、加速度信号α、を検出す
ると、この加速度信号α、を制御回路１２へ供給する。

この制御回路１２は、供給された車高信号（Ｘ。

−Ｘｌ）及び加速度信号α、の供給を受けると、増幅要
素Ｂ７において車高信号（Ｘ　ｔ−Ｘ　１）により変化
する増幅率にで車高信号（Ｘ、−Ｘ、）を増幅し、また
増幅要素Ｂ８において一定の増幅率−に、で加速度信号
α、を増幅し、これら増幅された信号を加合わせ点Ｊ４
において加え合わせる。そして、加え合わせにより得ら
れた流量信号Ｑ（Ｑ＝ｑ−に、・α、＝Ｋ・（Ｘｔ　　
Ｘ、）　　Ｋ！・α、）を伝達要素Ｂ９に入力し、流量
制御弁９の流量が流量信号Ｑの値となるように流量制御
弁特性の逆変換を行い、給油側ソレノイド９Ｐ又は排油
側ソレノイド９Ｒに通電する。すなわち、制御回路１２
は、流量信号Ｑか正の場合には給油側ソレノイド９Ｐに
流量Ｑに対応する電流１ｐを流し、流量信号Ｑか負の場
合には排油側ソレノイド９Ｒに流量Ｑに対応する電流Ｉ
８を流す。

ここで、前記増幅率には、第３図に示すように、各範囲
で下記の如く設定されている。

（ｉ）ｈ　ＢＳＴ＜　Ｘ　ｘ−Ｘ　＋＜　ｈ　ＢＳＴの
場合（ただし、Ｘ、−Ｘ、ζ０を除く） これは、車両が通常の路面を走行している場合であって
、車高（Ｘ　、＋　Ｘ　、）が、油圧シリンダ５か伸び
側にフルストローク動作する少し手前にある状態の車高
である常用最大車高ｈ　ＢＳＴと、油圧シリンダ５か縮
み側にフルストローク動作する少し手前にある状態の車
高である常用最小車高ｈ　ＳＳＴとの間にある場合であ
る。そして、この場合には、サスペンション装置の車高
を中立位置（Ｘ、−Ｘ。

ζＯとなる位置）に戻す機能に支障をきたさない限り極
力小さな一定値−に１に設定されている。

（ｉｉ）Ｘ　ｅ　　Ｘ　＋　≧ｈ　ＢＳＴの場合これは
、油圧シリンダ５が常用最大車高ｈ　ＢＳＴに対応する
位置を超えて伸びた状態にある場合で、この場合、例え
ばＫ　−ｋ　、・（Ｘ　！−Ｘ　、）／　ｈ　ｌ１ｓｒ
と設定されることにより、車高（Ｘ、＋Ｘ、）の増加に
対して流量信号ｑ（制御量）が高次関数的に低下するよ
うになっている。

（ｉｉ）Ｘ　ｔ　　Ｘ　１≦ｈ　ＢＳＴの場合これは、
油圧シリンダ５が常用最小車高ｈ　ＢＳＴに対応する位
置を超えて縮んだ状態にある場合で、この場合、例えば
Ｋ　＝　ｋ　＋　・（Ｘ　ｔ−Ｘ　、）／　ｈ　ｓｓｒ
と設定されることにより、車高（Ｘ　ｔ−Ｘ　＋）の減
少に対して流量信号ｑが高次関数的に上昇するようにな
っている。

以上のように構成された、サスペンション装置によれば
、車軸の変位Ｘ１を入力とし車体の変位Ｘ、を出力とす
る系の動作時の信号伝達は第１２図のブロック線図のよ
うになる。

すなわち、第１２図において、車軸の変位Ｘ１と車体の
変位Ｘ、との差が車高の変位となって出力されることが
加合わせ点Ｊ５によって表され、この変位（Ｘ、−Ｘ、
）はそのまま油圧シリンダ５のピストン５ａの移動量で
あって、この移動量に対応して油圧シリンダ５とアキュ
ームレータ１３間を出入りする油の流量が生じることか
要素Ｂ１０により表されている。

また、アキュームレータ１３内に出入りする油の流量は
、前記油圧シリンダ５の作動によるものと、制御回路１
２により指令を受けて動作する流量制御弁を介して供給
又は排出されるものとの合計であることが加合わせ点Ｊ
６により表されている。

また、アキュームレータ１３内に出入りする油の流量に
応じた圧力がアキュームレータ１３内に生じるのであっ
て、この圧力により油圧シリンダ５において発生する力
を車体の質量で除算したものが車体の加速度に等しいこ
とが要素Ｂ１により表されており、この加速度によって
車体の変位Ｘ。

か生じていることを要素Ｂ２が表している。

そして、制御回路１２の要素Ｂ７には車高信号が入力さ
れることか、加え合わせ点Ｊ５の出力から要素Ｂ７に向
かう矢印で表され、また、制御回路１２の要素Ｂ８には
加速度センサからの信号か人力されることが、要素Ｂ１
の出力から要素Ｂ８に向かう矢印で表されている。

この第１２図のブロック線図かられかるように、上記第
一の実施例のサスペンション装置によれば、制御回路１
２が加速度信号を増幅してアキュームレータ１３への流
量に加え、この流量はアキュームレータ１３の油量とし
て積分され油圧シリンダ５が発生する力となるので、結
果的に車体の変位を微分して得られる速度を車体に加わ
る力としてフィードバックしたのと同様の結果になる。

したがって、従来のアクティブサスペンション装置と同
様に良好な制振特性が得られ、しかも、加速度信号を積
分する演算が必要でないため応答性にも優れるものとな
る。

そして、また制御回路１２は車高信号を前述のような増
幅率Ｋによって増幅し反転した値もアキュームレータ１
３の流量に加えるので、油圧シリンダ５には常に車高の
変化をもとに戻すような力カ発生するのであって、この
サスペンション装置は車高調整機能を有することになる
。

しかも、この増幅率には前述のように通常の路面を走行
する際の車高変化においては極力小さな値になっている
ので、車高の変化はこのサスペンション装置により緩和
され路面の変化がそのまま車体に伝達されて車体の姿勢
か不安定になることがない。一方、大きなうねりのよう
な凹凸が路面にあって大きな車高変化が発生した場合に
は、増幅率には前述のように急激に増加し、車高をもと
に戻す油圧シリンダ５の力が急増するので、油圧シリン
ダ５がフルストローク作動することによるフルリバウン
ドやフルバンブの発生が非常に高い確立で防止される。

つぎに、第４図〜第６図により第二の実施例を説明する
。

この第二の実施例のサスペンション装置は、上記第一の
実施例のサスペンション装置に対して制御回路１２の一
部が異なるものである。

すなわち、このサスペンション装置の制御回路１２の増
幅要素Ｂ７は、車高センサ１０の検出信号とこの検出信
号を微分要素ＢＩＯによって微分して得られる速度信号
”？＋とを入力とし、出力を流量信号ｑとして加え合わ
せ点Ｊ１に入力するもので、この増幅要素Ｂ７は、第５
図、第６図に示、　すように、車高信号（１−Ｘ、）と
速度信号Ｖｔ＋とにより増幅率Ｋを変化させて、車高信
号（Ｘ。

−ｘ　ｒ　）を増幅するものである。

詳述すれば、増幅率Ｋが、各範囲で下記の如く設定され
ているものである。

（ｉ）　ｈ　ａｓｔ＜　Ｘ　！　　Ｘ　ｌ＜　ｈ　Ｉｓ
Ｔの場合（だだし、ＸｔＸ１ζ０を除く） 前記第一の実施例と同様に、増幅率には極力小さな一定
値−に１に設定されている。

（ｉｉ）Ｘ、　　Ｘｔ≧ｈ　ＢＳＴの場合速度信号ｖｔ
ｔ≦０の場合には、Ｋ＝−に、とされ、速度信号Ｖ　ｔ
　、＞　Ｏの場合には、例えばに＝−に１・（Ｘ　、−
Ｘ　、）／　ｈ□１と設定されることにより、車高（Ｘ
、＋Ｘ、）の増加に対して流量信号ｑが高次関数的に低
下するようになっている。

（ｊ）Ｘ　、　＝Ｘ　、≦ｈ　ＢＳＴの場合速度信号Ｖ
Ｈ≧０の場合には、Ｋ−−に、とされ、速度信号Ｖ□く
Ｏの場合には、例えばに＝に、　−（Ｘ　！−Ｘ　、）
／　ｈ　ａｓｈと設定されることにより、車高（Ｘｔ−
Ｘ、）の減少に対して流量信号ｑか高次関数的に上昇す
るようになっている。

この、第二の実施例のサスペンション装置は、その信号
伝達を表すブロック線図が第１２図のブロック線図に微
分要素ＢＩＯを加えたものとなるのであって、前記第一
の実施例のサスペンション装置と略同様の動作をするが
、大きな車高変化に対する車高調整機能において動作を
異にする。

すなわち、通常の車高変化を越えた場合（前記（ｉｉ）
（ｉ）の場合）でも、その時点の車高変化の向きが油圧
シリンダ５がフルストローク動作する向きでなければ、
増幅率には極力小さな一定値一に１とされ、中立位置へ
の戻りは緩やかに行われる。

このため、車高が通常の値を超え油圧シリンダ５がスト
ロークエンドに近い状態にあるか車体が中立点に向かっ
て戻ろうとしている場合（すなわち、この場合フルリバ
ウンド等の可能性はない）には、増幅率Ｋを高めること
による車体が不安定になり易いという不具合が避けられ
る。

したがって、この第二の実施例のサスペンション装Ｗは
、前記第一の実施例のサスペンション装置と同様フルリ
バウンド等の可能性が少なく、かつ前記第一の実施例よ
りも広い範囲で車体の姿勢を安定的に保つことができる
という特長を有する。

つぎに、第７図〜第１０図により第三の実施例を説明す
る。− この第三の実施例のサスペンション装置もやはり、前記
第一の実施例のサスペンション装置に対して制御回路１
２の要素Ｂ７が異なるものである。

すなわち、このサスペンション装置の制御１［１１２の
要素Ｂ７は、第７図のフローチャートに示すように動作
して流量信号ｑを加合わせ点Ｊ４に入力するものである
。以下このフローチャートをステップ毎に説明する。

「ステップＡ、ステップＢ］ 車高信号（ｘ　ｔ　　ｘ　１＝　ｘ　２１）から車体の
速度Ｖ、１を求め、ステップＣに進む。

［ステップＣ］ ステップＣでは、現在フルストローク（フルリバウンド
１　フルバンプ）しやすい状態にあるか否かを判定して
いる。すなわち、ＩＸ、置≧Ｘ５Ｅｓかつ　ｘ、１・Ｖ
　、、＞　０であれば、車高Ｘ２□かストロークエンド
に近くかつ油圧シリング５がストロークエンドに向かっ
て変位しているので、フルストロークしやすいと判断し
、ステップＤに進み、そうでなければステップＥに進む
。

ここで、ｘ　ｓｅｓは前述の常用最大車高ｈ□１と常用
最小車高ｈ　ｌｌ５Ｔの絶対値を等しく設定した場合の
その絶対値であり、この場合ｈ　Ｒ９Ｔ＝Ｘ　ＳＥＳ＋
　ｈ　ＢＳＴ−−Ｘ　ＳＥＳである。

［ステップＤＪ 下式演算を行いステップＦに進む。

Ｑ　＝（Ｘ　ｔＩＸ　５Ｅｓ）・Ｖ　ｔ、・Ｋ　ＳＥＳ
　　Ｘ　５Ｅｓ−Ｋ　＋上式のうち−（Ｘ　ｘ　　Ｘ　
５ｚｓ）　・Ｖ　２＋”Ｋ　ｓＥｓの値はフルストロー
クのしやすさを求めるもので、この値に基づき流量信号
ｑを算出するか、このとき、通常の相対変位フィートバ
ックきしての連続感を持たせるため、−Ｘ　ｓＥｓ・Ｋ
１を加えている。

また、Ｋ　ＳＥＳは、第８図に示すようにＸ　２＋に対
して増加する増幅率であって、前述の実施例同様例えば
下式のように設定されている。

Ｋ　５ＥＳ＝　ｋ　Ｉ−Ｘ　ｔ　１／　Ｘ　ＳＥＳ［ス
テップＥコ 下式演算を行いステップＦに進む。

Ｑ”’−Ｘ！ｌ・Ｋ。

［ステップＦコ ステップＤあるいはステップＥで演算して得られた流量
信号ｑを加え合わせ点Ｊ４に出力する。

この第三の実施例のサスペンション装置は、前記第一の
実施例あるいは第二の実施例のサスペンション装置と略
同様の動作をするが、大きな車高変化に対する車高調整
機能において動作を異にする。　すなわち、上記フロー
チャート特にそのステップＤから明らかなように、油圧
シリンダ５のストロークエンドに向かう車高変化に対し
ては、その速度Ｖ２＋に比例した制御量で車高を元に戻
そうとする。

このため、大きな速度で車高か変化するときにはフルリ
バウンド等を防ききれない前記第一の実施例あるいは第
二の実施例と異なり、車体速度か大きくてもフルリバウ
ンド等を防くことかできる。

また、例えば第１０図（３月こ示すような路面変化があ
った場合に、前記第二の実施例のサスペンション装置に
よると、速度Ｖｆ＋の符号の反転により第１０図（ｂ）
に示すように流量信号ｑか変動していた。しかし、この
第三の実施例のサスペンション装置によれば、車体速度
の大きさによって増幅率が調整されるので、第１０図（
Ｃ）に示すように流量信号ｑは滑らかに変化してフルリ
バウンド等が防止される。

したがって、この第三の実施例のサスペンション装置は
さらに確実にフルリバウンド等を防止することができる
のであって、しかも、この防止動作により車体が不安定
になる恐れかないという優れた特長を有する。

なお、上記三つの実施例は、フルリバウンド等を防止す
るために車高（Ｘ、−Ｘ、）の所定の値（すなわち、常
用最大車高ｈ　Ｒ５Ｔ等）を境にして増幅率Ｋを増加さ
せたか、例えば第１Ｉ図に示すように一つの高次関数式
で表せるような曲線になるように増加させてもよい。

また、本発明は、上記実施例のように車体の加速度α、
をフィードバックするタイプのサスペンション装置に限
られるものでなく、車高信号に基づいて車高をもとに戻
す必要があるものならば、いかなるサスペンション装置
であっても同様の効果を奏する。

「発明の効果」 請求項１記載のサスペンション装置によれば、フルリバ
ウンドやフルバンブの発生が非常に高い確立で防止され
、しかも、通常の路面を走行する際の車高変化に対して
は、車高を戻す動作か緩やかに行われて路面の変化がそ
のまま車体に伝達されて車体の姿勢が不安定になること
がないという効果を奏する。

また、請求項２記載のサスペンション装置は、前記請求
項１記載のサスペン／コン装置と同様にフルリバウンド
等を防止できるのであって、大きな車高変化かあっても
車体かもとの位置に向かって変位している場合には車体
の姿勢を安定的に維持することができるという効果を奏
する。

また、請求項３記載のサスペンション装置は、車体速度
が大きくても確実にフルリバウンド等を防止することが
できるのであって、かつ請求項２記載のサスペンション
装置と同様に大きな車高変化があっても車体かもとの位
置に向かって変位している場合には車体の姿勢を安定的
に維持することができ、しかも、前記フルリバウンド等
の防止動作は非常に滑らかに行われるという効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１２図は本発明の詳細な説明するための図で
ある。 第１図〜第３図及び第１２図は第一の実施例を説明する
ための図であって、第１図はサスペンション装置の全体
構成を示すブロック図、第２図は制御部の構成及び機能
を示すブロック線図、第３図は車高と制御量との関係を
示すグラフ、第１２図はサスペンション装置全体の信号
の流れを示すブロック線図である。 また、第４図〜第６図は第二の実施例を説明す゛　　る
ための図であって、第４図は制御部の構成及び機能を示
すブロック線図、第５図は車高と増幅率の関係を示すグ
ラフ、第６図は車高と制御量との関係を示すグラフであ
る。 また、第７図〜第１０図は第三の実施例を説明するため
の図であって、第７図は制御部の動作を示すフローチャ
ート図、第８図は車高と増幅率の関係を示すグラフ、第
９図は車高と油圧シリンダのストロークとの関係を示す
図、第１０図（ａ）は路面変化を示す図、第１０図（ｂ
）及び第１０図（Ｃ）はそれぞれ路面変化に対する車高
信号と制御量の変化を示す図である。 また、第１１図は本発明を補足説明するための図であっ
て、車高と増幅率の関係を示すグラフである。 １・・・・・・車体、２・・・・・・車軸、９・・・・
・・流量制御弁、１０・・・・・・車高センサ、１２・
・・・・・制御部、１３・・・・アームレータ、Ｘ、、
（Ｘ、−Ｘ、）・・・・・・車体車軸間の距離の変動、
ｑ・・・・・・流量信号（制御量） Ｋ・・・・・・増幅率。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体車軸間の距離の変動に応じて変位して作動室
   の容積が増減する油圧シリンダと、該油圧シリンダの作
   動室に接続され内部に気体及び出入り可能な油を含むア
   キュームレータと、該アキュームレータ及び前記シリン
   ダに対して給排油を行う流量制御弁と、前記距離の変動
   を検出する車高センサとを備え、 前記車高センサの検出信号に増幅率を乗算して得られる
   流量信号に基づいて前記流量制御弁を制御して前記距離
   を中立状態に戻す制御部であって、前記検出信号に基づ
   く前記油圧シリンダの変位の大きさがフルストロークに
   近い場合に前記増幅率を高める制御部が設けられている
   ことを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. （２）前記制御部は、前記検出信号に基づく前記油圧シ
   リンダの変位の大きさがフルストロークに近く、かつ、
   前記変位の向きがフルストロークに向かっている場合に
   、前記増幅率を高めるものであることを特徴とする請求
   項１記載の車両用サスペンション装置。
3. （３）前記制御部は、前記検出信号に基づく前記油圧シ
   リンダの変位の大きさがフルストロークに近く、かつ、
   前記変位の向きがフルストロークに向かっている場合に
   、前記検出信号に基づく前記油圧シリンダの動作速度に
   応じて前記増幅率を高めるものであることを特徴とする
   請求項１記載の車両用サスペンション装置。