JPH04187820A - エンジンと自動変速機の総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、０Ｎ−ＯＦＦ的な過給をするスパーチャージ
ャ等の過給機を有するエンジンと自動変速機の総合制御
装置に関する。

（従来の技術） 従来、０Ｎ−ＯＦＦ的な過給をするスパーチャージャ等
の過給機を有する自動変速機の制御装置としては、例え
ば、特開昭６１−４８６６４号公報に記載されている装
置が知られている。

この従来出典には、過給機を作動状態へ切り換えるのに
伴なってエンジンが吹き上がり、エンジン出力軸のトル
ク落ち込みに伴なうエンジン側と駆動輪側とのトルク差
によりショックが発生するのを防止する為、過給機を不
作動状態から作動状態へ切り換える時、トルクコンバー
タのロックアツプクラッチをスリップロックアツプ状態
とし。

このスリップロックアツプ状態にある間に過給機を不作
動状態から作動状態へ切り換える技術が示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来装置は、過給機の切換制御時に
おけるショック防止技術であり、過給機の切換時期と自
動変速機での変速時期との間には何らリンク関係を持た
ないものである為、アクセル踏み込みダウンシフト時に
過給機が作動状態１こある場合、エンジン回転の過上昇
を招き、シフトショックが大きく発生してしまう。

即ち、アクセル踏み込みダウンシフト時において変速品
質の向上のために一方面クラッチが用いられるが、この
一方向クラッチを有効に活用するにはダイレクトクラッ
チ圧の解放を急速に行ない、直後に、リダクションクラ
ッチ圧を作用させることが必要である。

この変速過渡特性において、自動変速機の入力軸回転数
と出力軸回転数とが同期した時にリダクションクラッチ
を係合させるのか理想であるか、−般に、一方向クラッ
チの締結直前にイナーシャ相が発生し、この時には一方
面クラッチが解放状態である為、エンジン回転数の上昇
に応じて入力回転が加速され、出力軸トルクが幾分負と
なる。

この負トルクの発生は、エンジン回転数の上昇が急であ
ればあるほど顕著になる為、第１２図に示すように、過
給機の作動によりエンジン回転数の上昇が急になれば負
トルクの発生が大きく、一方向クラッチの締結時に出力
軸トルクが突出し、変速ショックが大きくなる。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、０Ｎ−ＯＦＦ的な過給をするスパーチャージャ等の過
給機を有するエンジンと自動変速機の総合制御装置にお
いて、アクセル踏み込みダウンシフト時に、変速ショッ
クの軽減を図ることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明のエンジンと自動変速
機の総合制御装置では、アクセル踏み込みダウンシフト
時で、過給切換制御手段において過給必要時であると判
断された時、少なくとも一方面クラッチか締結される変
速過渡期を含む変速時に過給機の作動を禁止する手段と
した。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、エンジン
吸気系に設けられた過給機ａと、前記過給機ａに対し、
過給の作動・非作動を車両状態に応じて外部からの指令
により切換制御する過給切換制御手段すと、アクセル操
作を検出するアクセル操作検出手段Ｃと、自動変速機が
変速中であるかどうかを検出する変速中検出手段ｄと、
アクセル踏み込みダウンシフト時で、前記過給切換制御
手段すにおいて過給必要時であると判断された時、少な
くとも一方面クラッチが締結される変速過渡期を含む変
速時に過給機ａの作動を禁止する作動禁止制御指令を前
記過給切換制御手段すに出力する総合制御手段ｅとを備
えている事を特徴とする。

（作　用） アクセル操作検出手段Ｃと変速中検出手段ｄとによって
アクセル踏み込みダウンシフト時であると検出された時
で、過給機ａに対し過給の作動・非作動を車両状態に応
じて外部からの指令により切換制御する過給切換制御手
段すにおいて過給必要時であると判断された時には、総
合制御手段ｅにおいて、少なくとも一方面クラッチが締
結される変速過渡期を含む変速時に過給機ａの作動を禁
止する作動禁止制御指令が過給切換制御手段すに出力さ
れる。

従って、ダイレクトクラッチを解放しりダクションクラ
ッチを係合させることで行なわれるダウンシフトの変速
過渡特性において、変速品質向上のために設けられた一
方面クラッチの締結直前に発生するイナーシャ相におい
て、過給によるエンジン回転数の急上昇が抑えられ、過
給機ａが作動している場合に比べ、負トルクの発生が小
さく、一方向クラッチの締結時に出力軸トルクの突出も
小さくなり、変速中に過給を伴なう場合に比べて変速シ
ョックが軽減される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第２図は本発明第１実施例のスーパーチャージャを有す
るエンジンと自動変速機の総合制御装置を示す全体シス
テム図である。

スーパーチャージャ付エンジン１は、各種の制御を集中
して行なう集中電子制御システムが採用されていて、そ
の中のスーパーチャジャ切換制御システムは、エンジン
回転数とアクセル開度に応じて、エンジン高トルク域で
スーパーチャジャ８を作動し、エンジン低トルク域でス
ーパーチャジャ８を非作動とするように、スーパーチャ
ージャ８の作動・非作動を切換制御するシステムである
（第５図参照）。

このスーパーチャージャ切換制御システムは、入力情報
を得る手段として、アクセル開度センサ２（アクセル操
作検出手段）、車速センサ３．エンジン回転センサ４．
タービン回転センサ５．他のセンサ・スイッチ類６を備
え、これらのセンサ信号を入力して演算処理する手段と
してＥＣＣ５コントロールユニット７を備え、ＥＣＣ５
コントロールユニット７からの切換制御指令により作動
するアクチュエータとしてスーパーチャージャ作動ソレ
ノイド９を備えている。

自動変速機１０は、変速やロックアツプ等の各種の制御
を集中して行なう集中電子制御システムが採用されてい
て、その１つの制御系である変速制御システムは、予め
変速スケジュールを設定しておいて、車両状態に最適な
ギヤ位置に応答良く変速させることで良好な走行性能を
得るようにしている。

この変速制御システムは、入力情報を得る手段として、
アクセル開度センサ２．車速センサ３．他のセンサ・ス
イッチ類１２を備え、これらのセンサ信号やスイッチ信
号を入力して演算処理する手段としてＡ／Ｔコントロー
ルユニット１３を備え、Ａ／Ｔコントロールユニット１
３からの変速制御指令により作動するアクチュエータと
して複数のシフトソレノイド１４とを備えている。

この変速制御システムでは、例えば、第３図に示すよう
な変速スケジュールに基づいて変速制御が行なわれる。

そして、ＥＣＣ５コントロールユニット７とＡ／Ｔコン
トロールユニット１３には、通信線２０゜２１で接続さ
れた通信ＩＣ７ａ、１３ａがそれぞれに設けられ、両コ
ントロールユニット７．１３の間でリアルタイムの信号
変換を行ない、変速ショックの低減を図る総合制御を行
なうようにしている。

この総合制御として、Ａ／Ｔコントロールユニット１３
から通信ＩＣ１３ａを介して変速中信号及びギヤ位置信
号を入力し、アクセル踏み込みダウンシフト時で、スー
パーチャージャ８による過給必要時であると判断された
時であっても、変速終了までスーパーチャージャ８の作
動を禁止する過給制御指令をスーパーチャージャ切換制
御システムに出力する総合制御プログラムがＥＣＣ５コ
ントロールユニット７に組み込まれている。

次に、作用を説明する。

第４図はＥＣＣ５コントロールユニット７で所定の制御
周期により行なわれるスーパーチャージャ切換制御作動
の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップにつ
いて説明する。

ステップ４０では、第５図に示す総合制御処理による過
給制御指令、アクセル開度センサ２からのアクセル開度
信号、エンジン回転センサ４からのエンジン回転信号が
読み込まれる。

ステップ４１では、アクセル開度及びエンジン回転数と
第６図に示すスーパーチャージャ作動マツプとの対比に
より、スーパーチャージャ作動域か非作動域かが判断さ
れる。

ステップ４２では、過給制御指令が過給禁止指令か過給
禁止解除指令かどうかが判断される。

そして、ステップ４１でスーパーチャージャ非作動域で
あると判断された時、もしくは、ステップ４１でスーパ
ーチャージャ作動域であると判断されてもステップ４２
で過給制御指令が過給禁止指令である時には、ステップ
４３へ進み、スーパーチャージャ作動ソレノイド９に対
しスーパーチャージャ８を非作動側へ切り換える制御指
令が出力される。

また、ステップ４１でスーパーチャージャ作動域である
と判断され、且つ、ステップ４２で過給制御指令が過給
禁止解除指令である時には、ステップ４４へ進み、スー
パーチャージャ作動ソレノイド９に対しスーパーチャー
ジャ８を作動側へ切り換える制御指令が出力される。

第５図はＥＣＣ５コントロールユニット７で定時間割り
込みにより行なわれる過給制御の総合制御作動の流れを
示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明
する。

ステップ５０では、Ａ／Ｔコントロールユニット１３か
らの変速中信号（ギヤ位置信号）、アクセル開度センサ
２からのアクセル開度信号、エンジン回転センサ４から
のエンジン回転信号が読み込まれる。

ステップ５１では、変速中信号に基づいてダウンシフト
時かどうかが判断される。

ステップ５２では、アクセル開度ＴＶＯがアクセル踏み
込みを示す所定値ＴＶ００以上かどうかが判断される。

ステップ５３では、アクセル開度及びエンジン回転数と
第６図に示すスーパーチャージャ作動マツプとの対比に
より、スーパーチャージャ作動域か非作動域かが判断さ
れる。

そして、ステップ５１〜ステツプ５３の条件を全て満足
する時には、ステップ５４へ進み、スーパーチャージャ
切換制御システムに対し過給禁止指令が出力される。

ステップ５５では、タービン回転センサ５からのタービ
ン回転信号と車速センサ３からの出力軸回転信号が読み
込まれる。

ステップ５６では、オートマチックトランスミッション
１０の入出力軸回転情報であるタービン回転数と出力軸
回転数の比か変速後のギヤ位置におけるギヤ比に対応す
るかどうかにより変速終了かどう゛かが判断される。

そして、変速終了と判断されるまで過給禁止指令が出力
される。

ステップ５６で変速終了と判断された場合には、ステッ
プ５７へ進み、過給禁止解除指令が出力される。

次に、第７図に示すタイミングチャートによりアクセル
踏み込みダウンシフト時の作用について説明する。

アクセル踏み込みダウンシフト時には、アクセル開度の
高まりと変速開始からのエンジン回転数上昇によりスー
パーチャージャ８の作動条件を満足する車両状態となる
。

しかし、ステップ５４〜ステツプ５６の処理によりスー
パーチャージャ８の作動条件を満足しても変速が終了す
るまでは過給禁止指令によりスーパーチャージャ８の作
動開始時期にデイレ−かがけられることになる。

従って、ダイレクトクラッチを解放しりダクションクラ
ッチを係合させることで行なわれるダウンシフトの変速
過渡特性において、変速品質向上のために設けられた一
方向クラッチの締結直前に発生するイナーシャ相におい
て、過給によるエンジン回転数の急上昇が抑えられ、ス
ーパーチャージャ８が作動している場合に比べ、負トル
クの発生が小さく、一方向クラ・ンチの締結時に出力軸
トルクの突出も小さくなり、過給を伴なう場合に比べて
変速ショックが軽減される。

以上説明してきたように、第１実施例のエンジンと自動
変速機の総合制御装置にあっては、アクセル踏み込みダ
ウンシフト時で、スーパーチャージャ切換制御システム
において過給必要時であると判断された時、変速終了ま
でスーパーチャージャ８の作動を禁止する装置とした為
、アクセル踏み込みダウンシフト時に、変速ショックの
軽減を図ることが出来る。

次に、第２実施例について説明する。

この第２実施例装置は、第１実施例装置が変速終了時ま
でスーパーチャージャ８の作動を禁止する装置であるの
に対し、一方向クラッチの締結終了時までスーパーチャ
ージャ８の作動を禁止する装置とした例である。

構成的には第２図に示す第１実施例装置と同様であるの
で説明を省略する。

第８図はＥＣＣ５コントロールユニット７で定時間割り
込みにより行なわれる過給制御の総合制御作動の流れを
示すフローチャートで、第５図の場合と異なるのは、ス
テップ５８において、オートマチックトランスミッショ
ン１０の入出力軸回転情報であるタービン回転数と出力
軸回転数の比から回転同期により一方面クラッチの締結
終了かどうかが判断される。

次に、第９図に示すタイミングチャートによりアクセル
踏み込みダウンシフト時の作用について説明する。

アクセル踏み込みダウンシフト時には、アクセル開度の
高まりと変速開始からのエンジン回転数上昇によりスー
パーチャージャ８の作動条件を満足する車両状態となる
。

しかし、ステップ５４．ステップ５５．ステップ５８の
処理によりスーパーチャージャ８の作動条件を満足して
も一方面クラッチの締結が終了するまでは過給禁止指令
によりスーパーチャージャ８の作動開始時期にデイレ−
がかけられることになる。

従って、第１実施例装置の場合と同様に、アクセル踏み
込みダウンシフト時に過給を伴なう場合に比べて変速シ
ョックか軽減される。

以上説明してきたように、第２実施例のエンジンと自動
変速機の総合制御装置にあっては、アクセル踏み込みダ
ウンシフト時で、スーパーチャージャ切換制御システム
において過給必要時であると判断された時、一方向クラ
ッチの締結終了までスーパーチャージャ８の作動を禁止
する装置とした為、スーパーチャージャ８の作動禁止域
を狭めることで変速後の加速応答を高めながら、アクセ
ル踏み込みダウンシフト時に、変速ショックの軽減を図
ることが出来る。

次に、第３実施例について説明する。

この第３実施例装置は、第２実施例装置が一方面クラッ
チの締結終了時までスーパーチャージャ８の作動を禁止
する装置であるのに対し、一方向クラッチの締結直前ま
でスーパーチャージャ８の作動を許可し、一方向クラッ
チの締結域でのみスーパーチャージャ８の作動を禁止す
る装置とした。

第１０図はＥＣＣ５コントロールユニット７で定時間割
り込みにより行なわれる過給制御の総合制御作動の流れ
を示すフローチャートで、第８図の場合と異なるのは、
ステップ５９では、スーパーチャージャ切換制御システ
ムに対し過給禁止解除指令が出力され、ステップ６０で
は、タービン回転センサ５からのタービン回転信号と車
速センサ３からの出力軸回転信号か読み込まれ、ステッ
プ６１では、オートマチックトランスミッション１０の
入出力軸回転情報であるタービン回転数と出力軸回転数
の比から一方面クラッチの締結直前かどうかが判断され
る。

次に、第１１図に示すタイミングチャートによりアクセ
ル踏み込みダウンシフト時の作用について説明する。

アクセル踏み込みダウンシフト時には、アクセル開度の
高まりと変速開始からのエンジン回転数上昇によりスー
パーチャージャ８の作動条件を満足する車両状態となる
。

そこで、ステップ５９〜ステツプ６１の処理によりスー
パーチャージャ８の作動条件を満足する時点から一方面
クラッチの締結直前までは過給禁止解除指令によりスー
パーチャージャ８の作動が行なわれ、ステップ５４．ス
テップ５５．ステップ５８の処理により一方面クラッチ
の締結直前から一方面クラッチの締結終了時までの限ら
れた領域でのみスーパーチャージャ８の作動が禁止され
ることになる。

従って、一方向クラッチの締結直前までの領域ではスー
パーチャージャ８による過給効果により車両加速性が高
められ、また、エンジン回転数の上昇か大きいことで変
速時間の短縮化が達成され、しかも、一方向クラッチの
締結前後時期に限ってスーパーチャージャ８の作動を禁
止することでアクセル踏み込みダウンシフト時に過給を
伴なう場合に比べて変速ショックが軽減される。

以上説明してきたように、第３実施例のエンジンと自動
変速機の総合制御装置にあっては、アクセル踏み込みダ
ウンシフト時で、スーパーチャージャ切換制御システム
において過給必要時であると判断された時、一方向クラ
ッチの締結直前までスーパーチャージャ８の作動を許可
し、一方向クラッチの締結域でのみスーパーチャージャ
８の作動を禁止するする装置とした為、加速性の向上。

加速応答性の向上及び変速時間の短縮化を図りながら、
アクセル踏み込みダウンシフト時に、変速ショックの軽
減を図ることが出来る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではない。

例えば、実施例では、過給機として、エンジン駆動によ
り機械的に作動するスーパーチャージャの例を示したが
、ターボチャージャであっても高応答のものであれば本
技術を適用できる。

また、第１実施例では、変速終了時期をオートマチック
トランスミッションの入出力軸の回転数比により求めて
判断する例を示したが、タイマー管理により設定時間だ
け過給機の作動を禁止するような例としても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、０Ｎ−Ｏ
ＦＦ的な過給をするスパーチャージャ等の過給機を有す
るエンジンと自動変速機の総合制御装置において、アク
セル踏み込みダウンシフト時で、過給切換制御手段にお
いて過給必要時であると判断された時、少なくとも一方
向クラッチか締結される変速過渡期を含む変速時に過給
機の作動を禁止する手段とした為、アクセル踏み込みダ
ウンシフト時に、変速ショックの軽減を図ることが出来
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のエンジンと自動変速機の総合制御装置
を示すクレーム対応図、第２図は第１実施例のエンジン
と自動変速機の総合制御装置を示す全体システム図、第
３図は自動変速スケジュール図、第４図は第１実施例装
置のＥＣＣ５コントロールユニットで行なわれるスーパ
ーチャージャ切換制御作動の流れを示すフローチャート
、第５図は第１実施例装置のＥＣＣ５コントロールユニ
ットで行なわれる総合制御作動の流れを示すフローチャ
ート、第６図はスーパーチャージャの作動制御マツプ、
第７図は第１実施例装置でのアクセル踏み込みダウンシ
フト時におけるタイミングチャート、第８図は第２実施
例装置のＥＣＣ５コントロールユニットで行なわれる総
合制御作動の流れを示すフローチャート、第９図は第２
実施例装置でのアクセル踏み込みダウンシフト時におけ
るタイミングチャート、第１０図は第３実施例装置のＥ
ＣＣ５コントロールユニットで行なわれる総合制御作動
の流れを示すフローチャート、第１１図は第３実施例装
置でのアクセル踏み込みダウンシフト時におけるタイミ
ングチャート、第１２図は従来装置でのアクセル踏み込
みダウンシフト時におけるタイミングチャートである。 ａ・・・過給機 ｂ・・・過給切換制御手段 Ｃ・・・アクセル操作検出手段 ｄ・・・変速中検出手段 ｅ・・・総合制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジン吸気系に設けられた過給機と、前記過給機
   に対し、過給の作動・非作動を車両状態に応じて外部か
   らの指令により切換制御する過給切換制御手段と、 アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、 自動変速機が変速中であるかどうかを検出する変速中検
   出手段と、 アクセル踏み込みダウンシフト時で、前記過給切換制御
   手段において過給必要時であると判断された時、少なく
   とも一方向クラッチが締結される変速過渡期を含む変速
   時に過給機の作動を禁止する作動禁止制御指令を前記過
   給切換制御手段に出力する総合制御手段と、 を備えている事を特徴とするエンジンと自動変速機の総
   合制御装置。