JPH04173471A - 鉄道車両用車体傾斜装置付台車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は曲線走行性能が良好な鉄道車両用車体傾斜装置
付台車に係わり、特に半径の小さな曲線が多い線区で速
度向上する場合に曲線中や曲線の人口・出口の緩和曲線
中での乗心地が良好な車両を提供するのに好適な鉄道車
両用車体傾斜装置付台車に関するものである。

（従来の技術） 従来の鉄道車両用車体傾斜装置付台車の例を第４図によ
り説明する。第４図は、従来のコロ式車体傾斜装置付台
車の正面図である。図において車体１は、まくらばね２
を介して振子はり１５に支持されている。この振子はり
には、輪軸５に軸ばねを介して支持された台車枠１６上
に配置された振子コロ装置１７と振子はりに取り付けら
れた転勤板１８により支持され、曲線部では車体に作用
する遠心力により振り子中心６を回転中心として曲率半
径Ｒを持った転動板１８すなはち振子はり１５がコロ装
置１７上を左右方向に動くことにより、振子はりに支持
された車体が曲線の内方へ傾斜して乗客が感じる左右定
常加速度を小さくし、曲線走行時の乗心地を改善するよ
うにしている。また、振子はりと台車枠間にアクチュエ
ータ１９を取り付けて、曲線の人口・出口部における車
体傾斜動作を滑らかに行うよう制御する構造のものもあ
る。

車体傾斜装置は、鉄道車両が曲線を高速で走行する場合
に車体を曲線内方へ傾斜させることにより曲線に設定さ
れたカントでは補償できない車上の乗客が感じる左右定
常加速度を小さくして乗心地を向上させるのが目的であ
るが、曲線の入口・出口部で車体を傾斜させる際に車体
の傾斜角速度が大きいと、乗客は足元をすくわれて歩行
が困難になる、乗り物酔いし易いなどの問題が生ずる。

また、第４図に示すように車体を曲線内方に傾斜させる
と車体の重心７が軌道中心から外方へ移動するので、車
体傾斜の回転中心６が高く、車体重心との距離がある場
合は、この車体重心の移動量が大きくなり車両が高速で
曲線を走行する場合に曲線外側に転覆する危険性が増大
するなどの問題点があった。

また、第４図のようなコロ式車体傾斜装置付合車の場合
、コロ１７と転勤板１８が塵埃や雨水などにより損傷し
ないよう防塵カバーなどで保護する必要があり、台車構
造が複雑になる、保守が困難になるなどの問題点があっ
た。

（発明が解決しようとする課題） 前記の車体傾斜装置付車両の問題点を解決する方法とし
ては、車体傾斜の回転中心６を極力低くすることにより
車体傾斜時に乗客が歩行する車体床面の左右動を少なく
して足がすくわれる感しを少なくし、車体傾斜の回転中
心６と車体重心７との距離を短くして重心移動量も少な
くすることである。然るに、前記の従来形コロ式車体傾
斜装置付台車の場合、車体傾斜の回転中心６の位１は転
動板１８の転動面曲率半径Ｒにより決まり、回転中心６
を所要の位置まで低くするためには転勤板の曲率半径を
非常に小さくする必要があるが、こうした曲率半径の小
さい転勤板を振子はり１５に組み込むには、振子はりの
高さが高くなり、台車全体の構成が困難になると共に曲
率半径の小さい転勤板をコロ装置で支持する構造では車
体傾斜を清らかに行わせることが難しい。更に、転勤板
の曲率半径が小さくなると、この転勤板の側面に押し当
てて振子はりと台車間で前後力を伝達するカム・フォロ
アの構成およびその耐久性が問題となる。

また、コロ装置の防塵カバーの省略については第４図の
ようなコロ式の構成とした場合は省略が困難であり、簡
易な防塵カバーでも問題がない他の車体傾斜機構に変更
する必要がある。

帽１を解決するための手段） 車体傾斜装置については、車体傾斜の回転中心を極力低
くすると共に装置全体が小形、軽量化でき、また、コロ
式車体傾斜装置で振子はりと台車間で前後力を伝達して
いたカム・フォロアに変えて振子はりと台車間でその前
後方向に遊間を無（して牽引力を伝達でき、かつ、簡易
な防塵機構でも問題がないようにするために一対の枠形
リンク装置と当該リンク装置支持腕で車体を台車に軒梁
する機構とした。また、当該リンク装置には、液圧アク
チュエータを取り付けて曲線の入口・出口で車体を滑ら
かに傾斜制御するようにしている。

（実施例） 次に、本発明による車体傾斜装置付台車の一実施例を第
１図、第２図および第３図により説明する。第１図は枠
形リンクサスペンション式車体傾斜装置を採用したボル
スタレス台車の正面図、第２図は第１図の側面図、第３
図は第１図の車体軒梁用リンクのＡ−Ａ断面図である。

図において、前記従来例と同一符号は同一部材を示す。

第１図、第２図、第３図において、８は振子はりを介し
て車体の支持と車体傾斜を行わせる一対のコの字形の剛
性の大きい枠形リンク装置で、輪軸５に支持された台車
枠４上に固定されたリンク装置支持腕９から、枠形リン
ク支持ビン軸受１３枠形リンク支持ビン１２）同固定ナ
ツト１２ａを介して吊られている。一方この枠形リンク
装置の下端は枠形リンク支持ビン軸受１３、枠形リンク
支持ビン１４、同固定ナツト１４ａを介して振子はりを
支持している。このコの字形の剛性の大きい枠形リンク
装置８とガタが無（スラスト力も受けることができるリ
ンク支持ビン軸受１３により振子はりと台車枠の間でそ
の前後方向に遊間や摺動摩耗部品を無くして牽引力を伝
達すると共に、曲線部で車体を傾斜させることができる
点が、従来のリンクサスペンション式車体傾斜装置のよ
うに車体支持と車体傾斜用のリンク装置とは別に台車〜
車体間で牽引力を伝達するための摺動する案内機構を設
けているものと異なる大きな特徴であり、こうした摺動
する案内機構では摺動部が摩耗し、遊間が生ずるため走
行安定性や保守上問題であった。また、防塵機構も枠形
リンク支持ビン軸受１３の周囲のみを簡易なカバーで覆
うのみで問題ない。車体傾斜の回転中心高さは、コの字
形の枠形リンクの長さおよび台車側と振子はり側のリン
クの取り付は左右間隔により決まり、乗心地の向上や車
体重心の移動を少なくするには極力下げる必要があり、
−方、車体傾斜を考慮した車体断面が小さくならないよ
うに配慮する必要もある。　このように車体傾斜の回転
中心高さを下げると曲線走行時の超過遠心力により車体
が自然に傾斜することが困難になるため、曲線入口・出
口で滑らかに車体の傾斜制御を行うために液圧アクチエ
エータ１０を車体傾斜用のリンク装置に並列に組み込む
必要がある。

（発明の効果） 本発明の枠形リンクサスペンション式車体傾斜装置を採
用したボルスタレス台車により、車体と台車間でその前
後方向の遊間を無くして牽引力を伝達すると共に車体傾
斜の回転中心を低くして液圧アクチュエータにより車体
傾斜制御を行うので特に、曲線が多い線区で速度向上す
る場合に円曲線中や曲線の入口・出口の緩和曲線中にお
ける振動乗心地を向上することができる。また、車体の
重心移動量を小さくできるので、曲線外方への車体の転
覆の危険性を少なくして速度向上が可能となると同時に
車体傾斜装置全体を小形・軽量化できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の枠形リンクサスペンション式車体傾斜
装置を採用したボルスタレス台車の正面図、第２図は本
発明の枠形リンクサスペンション式車体傾斜装置を採用
したボルスタレス台車の側面図、第３図は第１図の車体
軒梁用リンク装置のＡ−Ａ断面図であり、第４図は従来
型のコロ式車体傾斜装置を採用したボルスタレス台車の
正面図である。 １・・・車体、２・・・空気ばね、３・・・振子はり、
４・・・台車枠、５・・・車輪・車軸、６・・・車体傾
斜の回転中心、７・・・車体の重心、８・・・枠形リン
ク装置、９・・・リンク支持腕、１０・・・液圧アクチ
ュエータ、１１・・・振子はり、１２・・・枠形リンク
支持ビン、 １２ａ　・・・枠形リンク支持ビン固定ナンド、１３・
・・枠形リンク支持ビン軸受、 １４・・・枠形リンク支持ピン、 １４ａ　・・・枠形リンク支持ピン固定ナツト、１５・
・・振子はり、１６・・・台車枠、１７・・・コロ装置
、１８・・・転動板、１９・・・液圧アクチュエータ。 特許出願人　財［ｆｌ＋ｐ７ｘユニ４、−１・θ技術研
究所第１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）輪軸により支持された台車枠と車体支持用空気ば
   ねを支える振子はりおよび該台車枠と振子はり間に配置
   されて車体傾斜を行わせる一対の枠形リンク装置および
   該枠形リンク装置の支持腕とから成る鉄道車両用車体傾
   斜装置付台車において、前記枠形リンク装置と枠形リン
   ク装置支持腕により振子はりと台車枠の間でその前後方
   向に遊間を無くして牽引力を伝達すると共に曲線部で車
   体を曲線内方に傾斜させる構造としたことを特徴とする
   鉄道車両用車体傾斜装置付台車。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、前記振子はりと
   台車枠間に曲線部で車体を曲線内方に傾斜させるための
   液圧アクチュエータを設けたことを特徴とする鉄道車両
   用車体傾斜装置付台車。