JPH04166626A - 車両用エンジン出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の駆動力制御に関するものであり、過大
な駆動輪のスリップ発生を防止し、車両の走行に有効な
駆動力を発生させる車両用エンジン出力制御装置に関す
る。

〔従来の技術〕

車両の駆動力制御（トラクション・コントロール）につ
いては大きく二つの利点を挙げることができる。一つは
低車速域における駆動力の向上であり、雪道あるいは発
進時に路面が濡れているときにタイヤがスリップして車
両が前に進まず速度も上がらないということがあるが、
かかる事態をなくし駆動力を上げることができるという
点であり、もう一つは、低高車速域全般における操縦安
全性の向上であり、突然タイヤがスリップし舵がきかな
くなるような事態を駆動力の制御によりなくすことがで
きるという点にある。

低車速側の駆動力制御技術については、駆動側における
エンジンの出力を絞るもの、変速段を制御するもの、そ
して、ブレーキを制御するもの等がすでに知られており
、これら制御の手法についても、スリップに伴い駆動力
を制御するスリップ検出形式のもの（例えば特開昭５９
−６８５３７号公報）、路面の状況、車両の接地荷重か
らタイヤが駆動できる限界トルクを計算し、そのトルク
が得られるようにエンジンを制御する形式のもの（例え
ば特開昭６０−１４７５４６号公報）等が知られている
。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、スリップ検出形式のものにあっては、例
えばスリップ値に応答する帰還制御によりエンジン出力
を制御すると制御系の遅れやエンジン回転数に伴い応答
の状況が変化すること等により減速、加速状態の反復発
生、これに伴い操舵性能についても影響が生ずるという
問題があり、また、タイヤ側からの限界トルクに基づく
方式には、かかるトルクの予測算出に車両の接地荷重、
路面の摩擦係数の検出を要し、かかる接地荷重にしても
それは車両の運転走行状態下での動荷重であることから
その検出は甚だ困難なものとならざるを得ないし、路面
の状態にしても日常的に経験するところから分るように
千差万別であるから、摩擦係数の検出も局限された場で
のものでない限り実用的にはこれまた難しいものであり
、限界トルク予測方式もその適用については問題点を有
するものである。

本発明は、規制しようとするトルクをエンジン側から把
えるものであり、スリップ値に依存させずに、そして特
殊なセンサを用いることなく、スリップの発生を抑制し
有効な駆動トルクを発生させることのできる車両用エン
ジン出力制御装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明は、第１図に示すよ
うに、目標エンジントルクと実際のエンジントルクから
エンジン出力低減量を設定（Ｂ）し、出力低減量に応じ
てエンジン出力制御（Ａ）を行う車両用エンジン出力制
御装置において、スリップ開始時のエンジントルクに応
動する第１目標エンジントルク設定手段Ｃと、目標エン
ジン回転数設定手段りと、エンジン回転数計測手段Ｅと
、上記第１目標エンジントルク設定手段からの第１目標
エンジントルクと上記目標エンジン回転数設定手段から
の目標エンジン回転数及び上記エンジン回転数計測手段
からの実際のエンジン回転数に応動する第２目標エンジ
ントルク設定手段Ｆとを備え、この第２目標エンジント
ルク設定手段からの第２目標エンジントルクと実際のエ
ンジントルクからエンジン出力低減量を設定するように
構成したことを特徴とするものである。

〔作　　　用〕

以上のように構成したことにより、目標エンジントルク
はスリップが開始された時点のエンジントルクに基づい
て設定され、かかる目標エンジントルクと全気筒噴射相
当のエンジントルクから設定されるエンジン出力低減量
に応じてエンジン出力が制御されるから、より大きなス
リップをもたらす不必要なエンジントルクの発生が抑止
さるとともに、目標エンジントルクは、目標エンジン回
転数と実際のエンジン回転数に応じて補正され、エンジ
ンは、スリップ開始時のエンジン回転数に戻されるよう
に制御されることになり、結局、過大なスリップの発生
が抑えられて、駆動輪に有効適切な駆動力を発生させる
ことになる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第３図は水平対向型６気筒エンジンによる前輪駆動方式
の車両に実施した装置の概略図を示し、車両１は駆動輪
（前輪）２ａ、２ｂ、従動輪３ａ。

３ｂ、エンジン４を有し、エンジンの回転は変速機及び
差動装置をもつ動力伝達装置５を介して駆動輪２ａ、２
ｂに伝達される。エンジンの各気筒６ａ〜６ｆの動作行
程、エンジンの運転状態を検出するクランク角センサ７
、カム角センサ８、水温センサ９、吸気管路に設けられ
た吸入空気量センサ（エアフローメータ）１０等の検出
信号はエンジンコントロールユニット１１に導入され、
同ユニットは、クランク角センサ７、カム角センサ８の
信号に基づいて各気筒６ａ〜６ｆの点火プラグ１２ａ〜
１２ｆの点火時期を制御し、各気筒のインジェクタ１３
ａ〜１３ｆによる燃料噴射を制御する。

歯車と電磁ピックアップからなる速度センサ１４ａ、１
４ｂが駆動輪２ａ、２ｂに、同じく速度センサ１５ａ、
１５ｂが従動輪３ａ、３ｂにそれぞれ設けられ、これら
各センサの検出信号はＡＳＲコントロールユニット（駆
動スリップコントロールユニット）１６に導入され、同
ユニットは、駆動輪速度と従動輪速度したがって車両の
対地速度との差に基づいて駆動輪のスリップ率を演算し
、スリップ率が目標スリップ率以上になった時にスリッ
プ状態を判定し、ブレーキ制御信号を出力する。油圧源
としての油圧ポンプ１７により給油される油圧制御回路
１８はＡＳＲコントロールユニット１６からのスリップ
状態判定に基づくブレーキ制御信号に応答し、駆動輪２
ｇ、２ｂのブレーキバッド１９ａ、１９ｂを制御し、ブ
レーキ制御によりスリップを制御する。

エンジンコントロールユニット］１とＡＳＲコントロー
ルユニット１６との間に三つの信号線路２０ｇ、２０ｂ
、２０ｃが配設される。信号線路２−ＯａはＡＳＲコン
トロールユニット１６がスリップ状態を判定したときス
リップ信号（Ａ　Ｅ　Ｔ）をエンジンコントロールユニ
ット１１に与えるものであり、同ユニット１１はスリッ
プ信号に応答し、エンジン出力を制御する。信号線路２
０ｂはＡＳＲコントロールユニット１６がスリップ状態
判定に基づくブレーキ制御が可能か否かについての状態
信号をエンジンコントロールユニット１１に与えるもの
であり、第３の信号線路２０ｃは、エンジンコントロー
ルユニット１１がシステムの立上がり時に信号線路２０
ａ、２０ｂについて断線のチエツクを行い、断線状態が
検出されるとその検出信号をＡＳＲコントロールユニッ
ト１６に与えるとともに、水温が低い等エンジン固有の
問題でエンジンの出力制御が行なえないときにそれを示
す信号をＡＳＲコントロールユニット１６に印加する線
路である。

第２図はエンジンコントロールユニット１１の構成を示
すブロック図である。点火・噴射タイミング検出手段３
１はクランク角センサ７及びカム角センサ８の信号に応
答して点火及び燃料噴射のタイミング信号を発生し、各
点火プラグ１２ａ〜１２ｆの点火制御手段３２及び各イ
ンジェクタ１３８〜１３ｆの噴射制御手段３３に印加す
る。またクランク角センサ７の信号はエンジン回転数算
出（計測）手段３４に入力される。燃料噴射量算出手段
３５は、エンジン回転数算出手段３４で得られたエンジ
ン回転数Ｎと吸入空気量センサ１０による吸入空気量Ｑ
から、燃料噴射量ＴｐをＴｐ＝ｋＱ／Ｎに基づいて算出
し、これを噴射制御手段３３に与える。

通常点火時期算出手段３６はエンジン回転数Ｎと燃料噴
射量Ｔｐに応答し、同手段はエンジン回転数Ｎが高いと
きには点火時期を早めるように点火時期を決定する。点
火制御手段３２は点火時期補正手段３７を経て通常点火
時期算出手段３６の出力信号に応答し、スリップ状態が
判定されないときには点火プラグ１２ａ〜１．２　ｆは
通常点火時期算出手段３６で算出された点火時期に点火
される。

エンジン出力トルク変換手段３８は燃料噴射量算出手段
３５の噴射量Ｔｐに基づいて、瞬時瞬時の、つまり制御
時における全気筒が稼働していると仮定した状態での、
実際のエンジントルク、即ち全気筒噴射に相当するエン
ジントルクＴ「の値を出力する。この実際のエンジント
ルクＴ「は、第７図に示すように燃料噴射量”ｒｐと比
例関係にあり、Ｔｒ−ＡＴｐ−Ｂ（ただし、Ａ、Ｂは定
数）で示される噴射量Ｔｐの１次関数である。

ＡＳＲコントロールユニット１６から信号線路２０ａに
よりエンジンコントロールユニット１１に入力されたス
リップ信号（Ａ　Ｅ　Ｔ）はスリップ開始判定手段３９
に導入され、スリップ開始を判定しその出力信号Ｓｐを
初期目標エンジン回転数設定手段４０及び第１の目標エ
ンジントルク設定手段である初期目標エンジントルク設
定手段４１に印加する。

初期目標エンジン回転数設定手段４０は、駆動輪のスリ
ップ率が目標スリップ率を超えた時点におけるエンジン
回転数を設定するものであって、この時点とエンジン回
転数算出手段３４の算出時の差等を考慮し、エンジン回
転数算出手段３４で得られるエンジン回転数Ｎを同回転
数Ｎに応答するエンジン回転数変化率演算手段４３から
のエンジン回転数変化率〜により補正して初期目標エン
ジン回転数Ｎｏを設定する。

初期目標エンジントルク設定手段４１はスリップ開始判
定手段３９の出力信号Ｓｐの発生に伴いエンジン出力ト
ルク変換手段３８の実エンジントルクＴｒ、エンジン回
転数変化率演算手段４３のエンジン回転数変化率Ｒに応
答し初期目標エンジントルクＴｒｂを設定する。

基本的には、スリップ発生開始時点の実エンジントルク
の値にエンジントルクに抑えればより以上のスリップは
発生しない。ところで、エンジンの出力トルクについて
考察すると、それはエンジンから駆動輪に至るまでのエ
ンジン及び駆動系を駆動するためのトルクと、駆動輪に
よって車体を駆動するためのトルクからなり、これをス
リップが発生しているときについてみれば、 エンジントルク−車体の加速トルク＋エンジン及び駆動
系の加速トルク という関係が成立する。したがって、スリップが発生し
たときに、エンジントルクを、スリップ発生時の実エン
ジントルクからエンジン及び駆動系の加速トルク分を差
引いて得られる車体を加速するに必要なトルクに抑えれ
ば、より大きなスリップは発生せず、適切なスリップ率
を維持することが可能となる。

ところで、エンジン及び駆動系の加速トルクはエンジン
及び駆動系の慣性モーメントＪと角加速度即ち回転数変
化重役の積であるから、この加速トルクはスリップが発
生し、エンジン及び駆動系の回転数に変化があるときに
得ることが可能であり、エンジン及び駆動系の慣性モー
メントＪを一定とすると、エンジンおよび駆動系の加速
トルクはエンジン回転数変化率Ｎに比例する値のものと
なる。

初期目標エンジントルク設定手段４１は上述したところ
から理解されるように、初期目標エンジントルクＴｒｂ
として、実際のエンジントルクＴｒとエンジン回転数変
化率内から Ｔｒｂ−Ｔｒ−ｋＱ、ただし、ｋは定数の関係式に基づ
くトルク値を設定する。

エンジンの発生トルクが上記初期目標エンジントルクＴ
ｒｂとなるようにエンジンの出力を制御すればスリップ
の増加が抑えられ適切な車両の駆動力が得られる訳であ
るが、燃料噴射量Ｔｐからのエンジン発生トルク変換の
誤差、変速機のギヤチェンジ、操舵等による慣性モーメ
ントの変化等績々の誤差要因存在の問題がある。しかし
慣性モーメントの違いはエンジン回転数の変化となって
反映されるし、エンジントルク検出誤差等路々の誤差要
因の存在もまた最終的にはエンジン回転数の変化となっ
て現われる。そこで、エンジン回転数を初期の値に戻す
フィードバック項を付加することにより誤差要因の影響
を除くことが可能であり、第２の目標エンジントルク設
定手段４２には、初期目標エンジントルクＴｒｂととも
に、かかるフィードバック量を導入するために初期目標
エンジン回転数Ｎｏとエンジン回転数Ｎが導入され、目
標エンジントルクＴｒｄを Ｔ　ｒ　ｄ−Ｔ　ｒ　ｂ−Ｋ　（Ｎ−Ｎｏ）ただし、Ｋ
はエンジン回転数フィードバックゲイン の関係式に基づいて設定する。

この速度フィードバック項の付加に伴い、エンジンは、
スリップ発生開始時のエンジン回転数の近傍に制御され
るから、スリップ発生開始時以上の駆動輪速度の上昇が
抑制され、エンジン回転数の変化に伴う乗心地の悪化防
止にも寄与する。ブレーキ制御との併用時においてもフ
ィードバックゲインの値を調整することで、ブレーキ制
御との干渉を避けることができ、問題発生の可能性が少
ない。

エンジンの出力低減量設定手段４４はエンジン出力トル
ク変換手段３８からの実際のエンジントルクＴ「と目標
エンジントルク設定手段４２の目標エンジントルクＴｒ
ｄに応答し、エンジン出力低減量を設定する。第８図は
、３次元マツプで表されるエンジン出力の低減指数Ａｏ
ｕｔを平面図上で示したものである。横軸は全６気筒が
稼働しているものとしての実際のエンジントルクＴ「、
縦軸は実際のエンジントルクＴ「と目標エンジントルク
Ｔｒｄとの比即ち正規化目標エンジントルクＴｎ　（０
〜１）であり、６気筒エンジンにあっては、低減指数は
例えば０〜６の値をとるものとし、図示点線で示すよう
に実際のエンジントルクＴｒがＴ「１、正規化目標エン
ジントルクＴｎがＴｎｌのとき指数は４．８ということ
になる。この指数値に基づき噴射気筒数・パターン設定
手段４５は６気筒の内５気筒を噴射動作させるように設
定するとともに、いずれの気筒の燃料噴射をカットし、
どの気筒を動作させるかのパターンを設定し、噴射制御
手段３３を介して各インジェクタを制御する。そして５
−４．８−０．２の低減分は点火時期のリタード量であ
り、これが点火時期補正手段３７に加えられて通常点火
時期算出手段３６による点火時期からリタード量だけ遅
らせるように点火時期を補正して点火制御手段３２を介
して点火プラグを制御する。このようにして、エンジン
出力の低減制御が行われ、実エンジントルクが目標エン
ジントルクＴｒｄとなるようにエンジン出力が制御され
る。

なお、第３図におけるＡＳＲコントロールユニット１６
からブレーキ制御が行なえないことを示す信号（ＡＥＢ
）が発生したときには、同信号を目標トルク設定手段４
２に導入し、目標エンジントルク値を変えるようにして
もよい。

また、エンジン側駆動スリップ制御禁止判定手段４６は
スリップ信号（ＡＥＴ）、水温センサ９及びその他のセ
ンサ例えばノックセンサの信号に応答し、エンジン側に
支障があるときエンジン制御ができないことを示す出力
を発生し、同出力は、かかる状態をＡＳＲコントロール
ユニット１６に第３図の信号線路２０ｃを介して知らせ
るためのモニタ信号（ＥＡＭ）の発生手段４７に印加さ
れる。

第４図は第３図におけるＡＳＲコントロールユニット１
６についてのブロック図を示す。

駆動輪の速度センサ１４ａ、１４ｂの信号に基づいて駆
動輪速度変換手段５１は駆動輪速度Ｖｄを算出し、対地
速度変換手段５２は従動輪の速度センサ１５ａ、１５ｂ
の信号から対地速度Ｖｇを算出する。スリップ率演算手
段５３は駆動輪速度Ｖｄと対地速度Ｖｇからスリップ率
ＳをＳ−（Ｖｄ−Ｖｇ）／Ｖｄ 但し、０≦Ｓ≦１ に基づいて算出する。目標スリップ率演算手段５４は従
動輪の速度センサ１５ａ、１５ｂの信号がら目標スリッ
プ率Ｓｔを演算するものであって、例えば、速度が大き
いとき、操舵時に大きな横力（サイドフォース）を要す
るとき、スリップ率を小さくするように、従動左右輪の
速度に依存させて目標スリップ率Ｓｔを演算する。スリ
ップ率Ｓと目標スリップ率Ｓｔはスリップ判定手段５５
に入力されてスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔ以上に
なったときスリップを判定する。このスリップ判定の信
号はブレーキ制御条件判定手段５６に入力され、同手段
は、対地速度変換手段５２による対地速度、人為的に操
作されるＡＳＲ・ＯＦＦスイッチ、エンジンモニタ信号
に応答し、対地速度が高くなく、ブレーキ制御がオフに
されておらず、エンジン動作が正常であってブレーキ制
御をしてもよいときに、スリップ判定の信号が入力され
るとブレーキ制御を可とする信号を出力する。

これに伴いブレーキ制御手段５８は目標スリップ率Ｓｔ
と実スリップ率Ｓに応じて適切なブレーキ量が得られる
ようにブレーキ制御を行い、ブレーキ信号発生手段５９
はブレーキ制御が行われていることを示す信号（ＡＥＢ
）を発生する。

また、スリップ判定の信号はエンジン制御条件判定手段
６０に人力され、同手段はＡＳＲがオフでなく、エンジ
ンモニタ信号によりエンジンに支障がないことを条件と
してエンジン制御を可とする信号を出力し、これに伴い
タイミング信号発生手段６１はスリップ信号（Ａ　Ｅ　
Ｔ）を出力するようになっている。

ＡＳＲ・ＯＦＦ表示条件判定手段６２は、スリップ判定
の信号、ＡＳＲ・ＯＦＦスイッチ、エンジンモニタ信号
に応答するが、スリップ判定の信号の存在中はＡＳＲが
オフ、あるいはエンジンに異常が発生してもＯＦＦ表示
を可とせず、スリップ制御が続行されてスリップがなく
なったときにＯＦＦ表示を可とする判定を行い、ＡＳＲ
−ＯＦＦ表示発生手段６３を動作させる。

第５図はマイクロコンピュータによるエンジンコントロ
ールユニット１１のエンジン制御についてのフローチャ
ートを示す。

まず、ステップ１０１ないし１０４で吸入空気量Ｑ、エ
ンジン回転数Ｎの算出、燃料噴射量Ｔｐの算出、通常点
火時期の設定が順次行われる。次いでスリップ信号（Ａ
　Ｅ　Ｔ）が発生しているか否かが判定され（１０，５
）、発生している（ＹＥＳの）ときには、前回もそうで
あったか否かが判定され（１０６）、今回新たにスリッ
プ信号が発生し、た（Ｎｏの）ときには、ステップ１０
７で初期目標エンジントルクＴｒｂが算出設定され、ス
テップ１０８で、初期目標エンジン回転数ＮＯが設定さ
れる。

次いで、目標エンジントルクＴｒｄが設定され（１０９
）、実際のエンジントルクＴ「が算出されて（１１０）
、目標エンジントルクと実際のエンジントルクに基づい
てエンジン出力低減量についての指数Ａｏｕｔが設定さ
れる。そしてステップ１１２，１１３で低減指数から噴
射気筒数及び点火時期のリタード量が設定され、次いで
点火時期及び噴射気筒パターンが設定され（１１３，１
１４）、噴射、点火が行われ、ステップ１０１に戻る。

そして、ステップ１０６で前回、スリップ信号か発生し
ていた（ＹＥＳの）ときには、直ちにステップ１０９の
目標エンジントルク設定に進む。

またステップ１０５でスリップ信号が発生していないと
きにはステップ１１６で別途、目標エンジントルクＴｒ
ａを算出し、ステップ１１０に移行する。このエンジン
トルクＴｒａは、前回のトルク値に所定のトルク増分を
付加する形で最大トルク値に達するまで毎回更新される
。

第６図はマイクロコンピュータによるＡＳＲコントロー
ルユニット１６のスリップ検出、ブレーキ制御について
のフローチャートを示す。

ステップ２０１でイニシャライズされ、ステップ２０２
〜２０４て駆動輪速度、対地速度、スリップ率が順次算
出される。ステップ２０５でＡＳＲ・ＯＦＦスイッチ操
作されていないか否がか判定され、操作されていない（
ＮＯの）ときはステップ２０６でエンジンに支障がない
か否かが判定される。エンジンに支障がないときはステ
ップ２０７でＡＳＲ−ＯＦＦランプを消灯、即ちＡＳＲ
が行なえる状態であることを示し、次いで、ステップ２
０８でスリップ状態か否かが判定される。

スリップ状態であればスリップ信号（Ａ　Ｅ　Ｔ）を発
生しく２０９）　、ステップ２１０で、例えば対地速度
（車速）か設定値以下か否かに基づき低車速であればブ
レーキ制御条件を可（ＹＥＳ）とし、ステップ２１１．
２１２てブレーキ信号を発生して、ブレーキ制御を実行
し、ステップ２０２に戻る。

ステップ２０５でＡＳＲΦＯＦＦスイッチが操作されて
いた場合は、ステップ２１３で現在スリップ状態である
か否か判定され、スリップ状態が続いている場合はステ
ップ２０６以降に移り、スリップ状態でない場合は、ス
テップ２１４でＡＳＲ・ＯＦＦランプを点灯し、スリッ
プ信号（ＡＥＴ）をオフしく２１５）、ブレーキ信号を
オフにする（２１６）。

ステップ２０６でエンジンに支障があるときにはステッ
プ２１４に移り、ステップ２０８でスリップ状態にない
場合はステップ２１５に、そしてステップ２１０でブレ
ーキ制御条件を充足しない場合は上述のステップ２１６
に移行し、再びステップ２０２に戻る。

〔発明の効果〕

本発明は、以上説明したように構成されているので、目
標トルクと実際のエンジントルクに基づくトルク制御で
ありながら、目標トルクはスリップが開始された時点の
エンジントルクから、即ちエンジン側からみて定まるも
のであるから、何ら特殊なセンサを用いることなく設定
することができる。

そしてエンジントルクは、スリップ開始時のエンジント
ルクに基づく目標トルクとなるように制御されることに
なるから、より大きなスリップをもたらすような不必要
なエンジントルクの発生が抑制されるとともに、目標ト
ルクは、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数に
応じて補正されるから、エンジントルクとともにエンジ
ン回転数もスリップ開始時の状態に戻されるように制御
され、過大なスリップの発生か抑えられ、駆動輪に効果
的な駆動力を与えることができる。

また、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数に応
じて目標トルクが補正されるようになっているから、実
際のエンジントルクの検出誤差、車両の駆動系の慣性モ
ーメントの変動など、計測・制御系、駆動系に存在する
各種誤差要因、バラツキの影響が除去でき、スリップの
抑制、駆動力の制御を確実に行うことができる。

そして、かかる速度フィードバック補正制御により、エ
ンジン回転数は、スリップ発生開始時の回転数の近傍に
制御されるから、回転数の変化に伴う乗心地の悪化が防
止できる。ブレーキ制御との併用時においてもフィード
バックゲインの値を調整することで、ブレーキ制御との
干渉を避けることができ、問題発生の可能性が少なくな
る。

さらに、本発明のエンジン出力制御は、スリップ値に依
存する帰還制御方式によるものではなく、スリップは単
にその開始時点に係わるだけで、スリップ開始時のエン
ジントルク、エンジン回転数を維持するように制御され
るものであるから、従来のスリップ帰還制御方式におけ
る欠点、問題点は存在しない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成図、 第２図は本発明の一実施例のブロック図、第３図は本発
明の実施例の概略図、 第４図はＡＳＲコントロールユニットのブロック図、 第５図は本発明の実施例についてのフローチャート、 第６図はＡＳＲコントロールユニットについてのフロー
チャート、 第７図はエンジントルクと燃料噴射量の関係を示す特性
図、 第８図はエンジン出力低減量についての説明図である。 ３２・・・点火制御手段、３３・・・噴射制御手段、３
４・・・エンジン回転数算出手段、３８・・・エンジン
出力トルク変換手段、３つ・・・スリップ開始判定手段
、４０・・・初期目標エンジン回転数設定手段、４１・
・・初期目標エンジントルク設定手段、４２・・・目標
エンジントルク設定手段、４３・・・エンジン回転数変
化率演算手段、４４・・・出力低減量設定手段。 特許出願人　　富士重工業株式会社 代理人　弁理士　　小　橋　信　浮 量　　弁理士　　小　倉　　　亘 第７図 第８図 り　　　　　　　　エンジントルクＴｒ第５図 第６図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）目標エンジントルクと実際のエンジントルクから
   エンジン出力低減量を設定し、出力低減量に応じてエン
   ジン出力を制御する車両用エンジン出力制御装置におい
   て、スリップ開始時のエンジントルクに応動する第１目
   標エンジントルク設定手段と、目標エンジン回転数設定
   手段と、エンジン回転数計測手段と、上記第１目標エン
   ジントルク設定手段からの第１目標エンジントルクと上
   記目標エンジン回転数設定手段からの目標エンジン回転
   数及び上記エンジン回転数計測手段からの実際のエンジ
   ン回転数に応動する第２目標エンジントルク設定手段と
   を備え、この第２目標エンジントルク設定手段からの第
   ２目標エンジントルクと実際のエンジントルクからエン
   ジン出力低減量を設定するように構成したことを特徴と
   する車両用エンジン出力制御装置。
2. （２）上記第２目標エンジントルク設定手段は、上記第
   １目標エンジントルクと、上記実際のエンジン回転数と
   上記目標エンジン回転数の差に比例する量との差に基づ
   いて上記第２目標エンジントルクを設定するように構成
   された請求項（１）記載の車両用エンジン出力制御装置
   。
3. （３）上記第１目標エンジントルク設定手段は、スリッ
   プ開始時のエンジン回転数変化率で補正された第１目標
   エンジントルクを設定するように構成された請求項（１
   ）記載の車両用エンジン出力制御装置。