JPH04166625A - 車両用エンジン出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の駆動力制御に関するものであり、過大
な駆動輪のスリップ発生を防止し、車両の走行に有効な
駆動力を発生させる車両用エンジン出力制御装置に関す
る。

〔従来の技術〕

車両の駆動力制御（トラクション・コントロール）につ
いては大きく二つの利点を挙げることができる。一つは
低車速域における駆動力の向上であり、雪道あるいは発
進時に路面が濡れているときにタイヤがスリップして車
両が前に進まず速度も上がらないということがあるが、
かかる事態をなくし駆動力を上げることができるという
点であり、もう一つは、低高車速域全般における操縦安
全性の向上であり、突然タイヤがスリップし舵がきかな
くなるような事態を駆動力の制御によりなくすことがで
きるという点にある。

低車速側の駆動力制御技術については、駆動側における
エンジンの出力を絞るもの、変速段を制御するもの、そ
して、ブレーキを制御するもの等がすでに知られており
、これら制御の手法についても、スリップに伴い駆動力
を制御するスリップ検出形式のもの（例えば特開昭５９
−６８５３７号公報）、路面の状況、車両の接地荷重か
らタイヤが駆動できる限界トルクを計算し、そのトルク
が得られるようにエンジンを制御する形式のもの（例え
ば特開昭６０−１４７５４６号公報）等が知られている
。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、スリップ検出形式のものにあっては、例
えばスリップ値に応答する帰還制御によりエンジン出力
を制御すると制御系の遅れやエンジン回転数に伴い応答
の状況が変化すること等により減速、加速状態の反復発
生、これに伴い操舵性能についても影響が生ずるという
問題があり、また、タイヤ側からの限界トルクに基づく
方式には、かかるトルクの予測算出に車両の接地荷重、
路面の摩擦係数の検出を要し、かかる接地荷重にしても
それは車両の運転走行状態下での動荷重であることから
その検出は甚だ困難なものとならざるを得ないし、路面
の状態にしても日常的に経験するところから分るように
千差万別であるから、摩擦係数の検出も局限された場で
のものでない限り実用的にはこれまた難しいものであり
、限界トルク予測方式もその適用については問題点を有
するものである。

本発明は、規制しようとするトルクをエンジン側から把
えるものであり、スリップ値に依存させずに、そして特
殊なセンサを用いることなく、スリップの発生を抑制し
有効な駆動トルクを発生させることのできる車両用エン
ジン出力制御装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明は、車両用エンジン
出力制御装置において、駆動輪速度と対地速度から駆動
輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、この検出
手段の出力に応答しスリップ検出時のエンジンの作動状
態に基づいて目標エンジントルクを設定する目標エンジ
ントルク設定手段と、実際のエンジン発生トルクを検８
するエンジントルク検出手段と、前記目標エンジントル
ク設定手段による目標エンジントルクと前記エンジント
ルク検出手段からの実際のエンジントルクに基づいてエ
ンジン出力低減量を設定するエンジン出力低減量設定手
段と、この低減量設定手段の出力に応答するエンジン出
力制御手段とを備えることを特徴とするものである。

〔作　　　用〕

以上のように構成したことにより、目標エンジントルク
は所定のスリップが検出された時点におけるエンジンの
作動状！Ｗ！（例えば、エンジン回転数、エンジンの発
生トルク）から、エンジン側からみて、真に車体を加速
するに必要な値に設定することができ、エンジンの発生
トルクがこの目標エンジントルクとなるようにエンジン
出力が制御されるから、エンジンの発生トルクはスリッ
プが検出された時点のエンジントルク以下に抑制されて
、より以上の過大なスリップは発生せず、駆動輪に適切
なスリップの存在下で有効な駆動力を発生させることに
なる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は水平対向型６気筒エンジンによる前輪駆動方式
の車両に実施した装置の概略図を示し、車両１は駆動輪
（前輪）２ｇ、２ｂ、従動輪３ａ。

３ｂ、エンジン４をＨし、エンジンの回転は変速機及び
差動装置をもつ動力伝達装置５を介して駆動輪２ａ、２
ｂに伝達される。エンジンの各気筒６ａ〜６ｆの動作行
程、エンジンの運転状態を検出するクランク角センサ７
、カム角センサ８、水温センサ９、吸気管路に設けられ
た吸入空気量センサ（エアフローメータ）１０等の検出
信号はエンジンコントロールユニット１１に導入され、
同ユニットは、クランク角センサ７、カム角センサ８の
信号に基づいて各気筒６ａ〜６ｆの点火プラグ１２ａ〜
１２ｆの点火時期を制御し、各気筒のインジェクタ１３
ａ〜１３ｆによる燃料噴射を制御する。

歯車と電磁ピックアップからなる速度センサ１４ａ、１
４ｂか駆動輪２ａ、２ｂに、同しく速度センサ１５ａ、
１５ｂが従動輪３ａ、３ｂにそれぞれ設けられ、これら
各センサの検出信号はＡＳＲコントロールユニット（駆
動スリップコントロールユニット）１６に導入され、同
ユニットは、駆動輪速度と従動輪速度したがって車両の
対地速度との差に基づいて駆動輪のスリップ率を演算し
、スリップ率が目標スリップ率以上になった時にスリッ
プ状態を判定し、ブレーキ制御信号を出力する。油圧源
としての油圧ポンプ１７により給油される油圧制御回路
１８はＡＳＲコントロールユニット１６からのスリップ
状態判定に基づくブレーキ制御信号に応答し、駆動輪２
ａ、２ｂのブレーキパッド１９ａ、１９ｂを制御し、ブ
レーキ制御によりスリップを制御する。

エンジンコントロールユニット１１とＡＳＲコントロー
ルユニット１６との間に三つの信号線路２０ａ、２０ｂ
、２０ｃが配設される。信号線路２０ａはＡＳＲコント
ロールユニット１６がスリップ状態を判定したときスリ
ップ信号（Ａ　Ｅ　Ｔ）をエンジンコントロールユニッ
ト１１に与えるものであり、同ユニット１１はスリップ
信号に応答し、エンジン出力を制御する。信号線路２０
ｂはＡＳＲコントロールユニット１６がスリップ状態判
定に基づくブレーキ制御が可能か否かについてノ状態信
号をエンジンコントロールユニット１１に与えるもので
あり、第３の信号線路２０ｃは、エンジンコントロール
ユニット１１がシステムの立上がり時に信号線路２０ａ
、２０ｂについて断線のチエツクを行い、断線状態が検
出されるとその検出信号をＡＳＲコントロールユニット
１６に与えるとともに、水温が低い等エンジン固有の問
題でエンジンの出力制御が行なえないときにそれを示す
信号をＡＳＲコントロールユニット１６に印加する線路
である。

第１図はエンジンコントロールユニット１１の構成を示
すブロック図である。点火・噴射タイミング検出手段３
１はクランク角センサ７及びカム角センサ８の信号に応
答して点火及び燃料噴射のタイミング信号を発生し、各
点火プラグ１２ａ〜１２ｆの点火制御手段３２及び各イ
ンジェクタ１３ａ〜１３ｆの噴射制御手段３３に印加す
る。またクランク角センサ７の信号はエンジン回転数算
出手段３４に入力される。燃料噴射量算出手段３５は、
エンジン回転数算出手段３４で得られたエンジン回転数
Ｎと吸入空気量センサ１０による吸入空気量Ｑから、燃
料噴射量ＴｐをＴ　ｐ　−ｋ　Ｑ／Ｎに基づいて算出し
、これを噴射制御手段３３に与える。

通常点火時期算出手段３６はエンジン回転数Ｎと燃料噴
射量Ｔｐに応答し、同手段はエンジン回転数Ｎが高いと
きには点火時期を早めるように点火時期を決定する。点
火制御手段３２は点火時期補正手段３７を経て通常点火
時期算出手段３６の出力信号に応答し、スリップ状態が
判定されないときには点火プラグ１２ａ〜１２ｆは通常
点火時期算出手段３６で算出された点火時期に点火され
る。

エンジン出力トルク変換手段３８は燃料噴射量算出手段
３５の噴射量Ｔｐに基づいて、瞬時瞬時の、つまり制御
時における全気筒が稼働していると仮定した状態での、
実際のエンジントルク、即ち全気筒噴射に参目当するト
ルクＴｒの値を出力する。この実際のエンジントルクＴ
ｒは、第６図に示すように燃料噴射量Ｔｐと比例関係に
あり、Ｔｒ−ＡＴｐ−Ｂ（ただし、Ａ、Ｂは定数）で示
される噴射量Ｔｐの１次関数である。

ＡＳＲコントロールユニット１６から信号線路２０ａに
よりエンジンコントロールユニット１１に入力されたス
リップ信号（Ａ　Ｅ　Ｔ）はスリップ開始判定手段３９
に導入され、スリップ開始を判定しその出力信号Ｓｐを
初期目標エンジン回転数設定手段４０及び初期目標エン
ジントルク設定手段４１に印加する。

初期目標エンジン回転数設定°手段４０は、駆動輪のス
リップ率が目障スリップ率を超えた時点におけるエンジ
ン回転数を設定するものであって、この時点とエンジン
回転数算出手段３４の算出時の差等を考慮し、エンジン
回転数算出手段３４で得られるエンジン回転数Ｎを同回
転数Ｎに応答するエンジン回転数変化率演算手段４３か
らのエンジン回転数変化率〜により補正して初期目標エ
ンジン回転数Ｎｏを設定する。

初期目標エンジントルク設定手段４１はスリップ開始判
定手段３９の出力信号Ｓｐの発生に伴いエンジン出力ト
ルク変換手段３８の実エンジントルクＴ「、エンジン回
転数変化率演算手段４３のエンジン回転数変化率Ｎに応
答し初期目積エンジントルクＴｒｂを設定する。

基本的には、スリップ発生開始時点の実エンジントルク
の値にエンジントルクを抑えればより以上のスリップは
発生しない。ところで、エンジンの出力トルクについて
考察すると、それはエンジンから駆動輪に至るまでのエ
ンジン及び駆動系を駆動するためのトルクと、駆動輪に
よって車体を駆動するためのトルクからなり、これをス
リップか発生しているときについてみれば、 エンジントルク−車体の加速トルク＋エンジン及び駆動
系の加速トルク という関係が成立する。したがって、スリップが発生し
たときに、エンジントルクを、スリップ発生時の実エン
ジントルクからエンジン及び駆動系の加速トルク分を差
引いて得られる車体を加速するに必要なトルクに抑えれ
ば、より大きなスリップは発生せず、適切なスリップ率
を維持することか可能となる。

ところで、エンジン及び駆動系の加速トルクはエンジン
及び駆動系の慣性モーメントＪと角加速度即ち回転数変
化率肉の積であるから、この加速トルクはスリップか発
生し、エンジン及び駆動系の回転数に変化かあるときに
得ることが可能であり、エンジン及び駆動系の慣性モー
メントＪを一定とすると、エンジンおよび駆動系の加速
トルクはエンジン回転数変化率Ｎに比例する値のものと
なる。

初期目標エンジンＩ・ルク設定手段４１は上述したとこ
ろから理解されるように、初期目標エンジントルクＴｒ
ｂとして、実際のエンジントルクＴｒとエンジン回転数
変化率Ｎから Ｔｒｂ−Ｔｒ−ｋｆ’＝Ｊ、ただし、ｋは定数の関係式
に基づくトルク値を設定する。

エンジンの発生トルクが上記初期目標エンジントルクＴ
ｒｂとなるようにエンジンの出力を制御すればスリップ
の増加か抑えられ適切な車両の駆動力が得られる訳であ
るが、燃料噴射量Ｔｐからのエンジン発生トルク変換の
誤差、変速機のギヤチェンジ、操舵等による慣性モーメ
ントの変化等諸々の誤差要因存在の問題がある。しかし
慣性モーメントの違いはエンジン回転数の変化となって
反映されるし、エンジントルク検出誤差等諸々の誤差要
因の存在もまた最終的にはエンジン回転数の変化となっ
て現われる。そこで、エンジン回転数を初期の値に戻す
フィードバック類を付加することにより誤差要因の影響
を除くことが可能であり、目標エンジントルク設定手段
４２には、初期目標エンジントルクＴｒｂとともに、か
かるフィードバック量を導入するために初期目標エンジ
ン回転数ＮＯとエンジン回転数Ｎが導入され、目標エン
ジントルクＴｒｄを Ｔｒｄ−Ｔｒｂ−Ｋ　（Ｎ−Ｎｏ） たたし、Ｋはエンジン回転数フィードバックゲイン の関係式に基づいて設定する。

この速度フィードバック類の付加に伴い、エンジンは、
スリップ発生開始時のエンジン回転数の近傍に制御され
るから、スリップ発生開始時以上の駆動輪速度の上昇が
抑制され、エンジン回転数の変化に伴う乗心地の悪化防
止にも寄与する。ブレーキ制御との併用時においてもフ
ィードバックケインの値を調整することで、ブレーキ制
御との干渉を避けることができ、問題発生の可能性が少
ない。

エンジンの出力低減量設定手段４４はエンジン出力トル
ク変換手段３８からの実際のエンジントルクＴｒと目標
エンジントルク設定手段４２の目標エンジントルクＴｒ
ｄに応答し、エンジン出力低減量を設定する。第７図は
、３次元マツプで表されるエンジン出力の低減指数Ａｏ
ｕｔを平面図上で示したものである。横軸は全６気筒が
稼働しているものとしての実際のエンジントルクＴ「、
縦軸は実際のエンジントルクＴｒと目標エンジントルク
Ｔｒｄとの比即ち正規化目標エンジントルクＴｎ（０〜
１）であり、６気筒エンジンにあっては、低減指数は例
えばＯ〜６の値をとるものとし、図示点線で示すように
実際のエンジントルクＴｒがＴｒｉ、正規化目標エンジ
ントルクＴｎかＴｎｌのとき指数は４．８ということに
なる。この指数値に基づき噴射気筒数・パターン設定手
段４５は６気筒の内５気筒を噴射動作させるように設定
するとともに、いずれの気筒の燃料噴射をカットし、ど
の気筒を動作させるかのパターンを設定し、噴射制御手
段３３を介して各インジェクタを制御する。そして５−
４．８−０．２の低減分は点火時期のリタード量であり
、これが点火時期補正手段３７に加えられて通常点火時
期算出手段３６による点火時期からリタード量だけ遅ら
せるように点火時期を補市して点火制御手段３２を介し
て点火プラグを制御する。このようにして、エンジン出
力の低減制御が行われ、実エンジントルクが目標エンジ
ントルクＴｒｄとなるようにエンジン出力が制御される
。

なお、第２図におけるＡＳＲコントロールユニット１６
からブレーキ制御か行なえないことを示す信号（ＡＥＢ
）が発生したときには、同信号を目標エンジントルク設
定手段４２に導入し、目標エンジントルク値を変えるよ
うにしてもよい。

また、エンジン側駆動スリップ制御禁止判定手段４６は
スリップ信号（ＡＥＴ）、水温セッサ９及びその他のセ
ンサ例えばノックセンサの信号に応答し、エンジン側に
支障があるときエンジン制御ができないことを示す出力
を発生し、同出力は、かかる状態をＡＳＲコントロール
ユニット１６に第２図の信号線路２０ｃを介して知らせ
るためのモニタ信号（ＥＡＭ）の発生手段４７に印加さ
れる。

第３図は第２図におけるＡＳＲコントロールユニット１
６についてのブロック図を示す。

駆動輪の速度センサ１４ａ、１４ｂの信号に基づいて駆
動輪速度変換手段５１は駆動輪速度Ｖｄを算出し、対地
速度変換手段５２は従動輪の速度センサ１５ａ、１５ｂ
の信号から対地速度Ｖｇを算出する。スリップ率演算手
段５３は駆動輪速度Ｖｄと対地速度Ｖｇからスリップ率
ＳをＳ−（Ｖｄ−Ｖｇ）／Ｖｄ 但し、０≦Ｓ≦１ に基づいて算出する。目標スリップ率演算手段５４は従
動輪の速度センサ１５ａ、１５ｂの信号から目標スリッ
プ率Ｓｔを演算するものであって、例えば、速度が大き
いとき、操舵時に大きな横力（サイドフォース）を要す
るとき、スリップ率を小さくするように、従動左右輪の
速度に依存させて目標スリップ率Ｓｔを演算する。スリ
ップ率Ｓと目標スリップ率Ｓｔはスリップ判定手段５５
に入力されてスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔ以上に
なったときス、リップを判定する。このスリップ判定の
信号はブレーキ制御条件判定手段５６に入力され、同手
段は、対地速度変換手段５２による対地速度、人為的に
操作されるＡＳＲ・ＯＦＦスイッチ、エンジンモニタ信
号に応答し、対地速度が高くなく、ブレーキ制御がオフ
にされておらす、エンジン動作が正常であってブレーキ
制御をしてもよいときに、スリップ判定の信号が人力さ
れるとブレーキ制御を可とする信号を出力する。

これに伴いブレーキ制御手段５８は目標スリップ率Ｓｔ
と実スリップ率Ｓに応じて適切なブレーキ量か得られる
ようにブレーキ制御を行い、ブレーキ信号発生手段５９
はブレーキ制御が行われていることを示す信号（ＡＥＢ
）を発生する。

また、スリップ判定の信号はエンジン制御条件判定手段
６０に入力され、同手段はＡＳＲがオフでなく、エンジ
ンモニタ信号によりエンジンに支障がないことを条件と
してエンジン制御を可とする信号を出力し、これに伴い
タイミング信号発生手段６１はスリップ信号（Ａ　Ｅ　
Ｔ）を出力するようになっている。

ＡＳＲ−ＯＦＦ表示条件判定手段６２は、スリップ判定
の信号、ＡＳＲ−ＯＦＦスイッチ、エンジンモニタ信号
に応答するが、スリップ判定の信号の存在中はＡＳＲが
オフ、あるいはエンジンに異常が発生してもＯＦＦ表示
を可とせず、スリツブ制御が続行されてスリップがなく
なったときにＯＦＦ表示を可とする判定を行い、ＡＳＲ
・ＯＦＦ表示発生手段６３を動作させる。

第４図はマイクロコンピュータによるエンジンコントロ
ールユニット１１のエンジン制御についてのフローチャ
ートを示す。

まず、ステップ１０１ないし１０４で吸入空気量Ｑ、エ
ンジン回転数Ｎの算出、燃料噴射量Ｔｐの算出、通常点
火時期の設定が順次行われる。次いてスリップ信号（Ａ
　Ｅ　Ｔ）が発生しているか否かが判定され（１０５）
、発生している（ＹＥＳの）ときには、前回もそうであ
ったか否かが判定され（１０６）、今回新たにスリップ
信号が発生した（ＮＯの）ときには、ステップ１０７で
初期目標エンジントルクＴｒｂが算出設定され、ステッ
プ１０８で、初期目標エンジン回転数Ｎｏが設定される
。

次いで、目標エンジントルクＴｒｄが設定され（１０９
）、実際のエンジントルクＴｒが算出されて（１１０）
、目標エンジントルクと実際のエンジントルクに基づい
てエンジン出力低減量についての指数Ａｏｕｔが設定さ
れる。そしてステップ１１２，１１３で低減指数から噴
射気筒数及び点火時期のリタード量が設定され、次いで
点火時期及び噴射気筒パターンが設定され（１１３，１
１４）、噴射、点火が行われ、ステップ１０１に戻る。

そして、ステップ１０６で前回、スリップ信号が発生し
ていた（ＹＥＳの）ときには、直ちにステップ１０９の
目標エンジントルク設定に進む。

またステップ１０５てスリップ信号が発生していないと
きにはステップ１１６で別途、目標エンジントルクＴｒ
ａを算出し、ステップ１１０に移行する。このエンジン
トルクＴｒａは、前回のトルク値に所定のトルク増分を
付加する形で最大トルク値に達するまで毎回更新される
。

第５図はマイクロコンピュータによるＡＳＲコントロー
ルユニット１６のスリップ検出、ブレーキ制御について
のフローチャートを示す。

ステップ２０１でイニシャライズされ、ステラ１２０２
〜２０４て駆動輪速度、対地速度、スリップ率が順次算
出される。ステップ２０５でＡＳＲ−ＯＦＦスイッチ操
作されていないか否かが判定され、操作されていない（
Ｎｏの）ときはステップ２０６でエンジンに支障がない
か否かが判定される。エンジンに支障がないときはステ
ップ２０７でＡＳＲ・ＯＦＦランプを消灯、即ちＡＳＲ
が行なえる状態であることを示し、次いで、ステップ２
０８でスリップ状態か否かが判定される。

スリップ状態であればスリップ信号（Ａ　Ｅ　Ｔ）を発
生しく２０９）、ステップ２１０て、例えば対地速度（
車速）が設定値以下か否かに基づき低車速であればブレ
ーキ制御条件を可（ＹＥＳ）とし、ステップ２１１．２
１２でブレーキ信号を発生して、ブレーキ制御を実行し
、ステップ２０２に戻る。

ステップ２０５でＡＳＲ・ＯＦＦスイッチが操作されて
いた場合は、ステップ２１３で現在スリップ状態である
か否か判定され、スリップ状態が続いている場合はステ
ップ２０６以降に移り、スリップ状態でない場合は、ス
テップ２１４でＡＳＲ・ＯＦＦランプを点灯し、スリッ
プ信号（ＡＥＴ）をオフしく２１５）、ブレーキ信号を
オフにする（２１６）。

ステップ２０６でエンジンに支障があるときにはステッ
プ２１４に移り、ステップ２０８でスリップ状態にない
場合はステップ２１５に、そしてステップ２１０でブレ
ーキ制御条件を充足しない場合は上述のステップ２１６
に移行し、再びステップ２０２に戻る。

〔発明の効果〕

本発明は、以上説明したように構成されているので、エ
ンジンの目標トルクは、何ら特殊なセンサの使用を要す
ることなく、スリップが検出された時点におけるエンジ
ンの作動状態から、即ち、タイヤ側からではなく、エン
ジン側からみて設定され、真に車両の加速、駆動に必要
とされる値に設定することができる。

そして、この目標エンジントルクと実際のエンジントル
クに基づいてエンジン出力の低減量が決定され、エンジ
ンの発生トルクが目標エンジントルクとなるように制御
されるから、エンジンの発生トルクはスリップが検出さ
れた時点のエンジントルク以下に抑制され、より大きな
スリップは発生しないし、有効適切な駆動力を発生させ
ることができる。

また、このエンジン出力制御は、スリップも単にその検
出時点に係わるだけであり、スリップ値に依存する帰還
（フィードバック）制御によるものではないから、スリ
ップの帰還制御に伴う応答特性の問題に特に影響されな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図は本発
明の実施例の概略図、 第３図はＡＳＲコントロールユニットのブロック図、 第４図は本発明の実施例についてのフローチャート、 第５図はＡＳＲコントロールユニットについてのフロー
チャート、 第６図はエンジントルクと燃料噴射量の関係を示す特性
図、 第７図はエンジン出力低減量についての説明図である。 ３２・・・点火制御手段、３３・・・噴射制御手段、３
４・・・エンジン回転数算出手段、３８・・・エンジン
出力トルク変換手段、３９・・・スリップ開始判定手段
、４２・・・目標エンジントルク設定手段、４４・・・
出力低減量設定手段。 特許出願人　　富士重工業株式会社 代理人　弁理士　　小　橋　信　滓 量　　弁理士　　小　倉　　　亘 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪速度と対地速度から駆動輪のスリップを検
   出するスリップ検出手段と、この検出手段の出力に応答
   しスリップ検出時のエンジンの作動状態に基づいて目標
   エンジントルクを設定する目標エンジントルク設定手段
   と、実際のエンジン発生トルクを検出するエンジントル
   ク検出手段と、前記目標エンジントルク設定手段による
   目標エンジントルクと前記エンジントルク検出手段から
   の実際のエンジントルクに基づいてエンジン出力低減量
   を設定するエンジン出力低減量設定手段と、このエンジ
   ン出力低減量設定手段の出力に応答するエンジン出力制
   御手段とを備えることを特徴とする車両用エンジン出力
   制御装置。（２）前記エンジン出力制御手段は燃料供給
   制御手段であることを特徴とする前記第（１）項記載の
   車両用エンジン出力制御装置。