JPH0415988Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案はエンジンの点火時期制御装置に係
り、特に前側気筒及び後側気筒を有する多気筒用
エンジンにおいて前側気筒に連結する前側排気管
の長さ後側気筒に連結する後側排気管の長さより
も大なる場合でエンジン回転数が所定高速回転数
域になつた際に出力低下が生ずる前側気筒の点火
時期を後側気筒の点火時期よりも所定の進角させ
ることにより、前側気筒と後側気筒とに独自の点
火特性を設定し、前側気筒の出力を後側気筒の出
力に均似させ、各気筒間の出力差を小として、エ
ンジン全体の出力を向上し得るエンジンの点火時
期制御装置に関する。

〔従来の技術〕

エンジンにおいては、エンジンのコンパクト化
等を図るために、気筒を２列にしてＶ型に配設し
たＶ型４気筒エンジンや４つの気筒を２列にして
正方形に配設したスクウエア型４気筒エンジン等
の多気筒用エンジンがある。

第３図に示す如く、Ｖ型４気筒エンジン３２
は、車両の左右方向に並列した２つの前側気筒３
４とこの前側気筒３４よりも車両の後方で車両の
左右方向に並列した２つの後側気筒３６とをＶ型
に配設して構成されている。つまり、このＶ型４
気筒エンジン３２は、車両の前後方向Ｘに位置す
る前側気筒３４及び後側気筒３６を有している。

また、第５図に示す如く、スクウエア型４気筒
エンジン３２は、車両の左右方向に並列した２つ
の前側気筒３４と車両の左右方向に並列した２つ
の後側気筒３６とを車両の前後方向Ｘに位置さ
せ、且つこれ等前側気筒３４と後側気筒３６とを
正方形に配設して構成されている。また、このス
クウエア型４気筒エンジンは、前側クランク軸に
固設した前側駆動歯車と後側クランク軸に固設し
た後側駆動歯車とをパイロツト軸に固設した被駆
動歯車に噛合させ、前側クランク軸及び後側クラ
ンク軸からの駆動力をパイロツト軸にまとめ、車
輪側に駆動力を伝達するものである。

第３図及び第５図に示す如く、前側気筒３４と
後側気筒３６とを車両の前後方向Ｘに位置させた
エンジン３２を車両に搭載した場合には、前側気
筒３４に連結される前側排気管である前側マフラ
３８と後側気筒３６に連結される後側排気管であ
る後側マフラ４０との長さ及び形状が夫々相違す
るものである。即ち、前側気筒３４を後側気筒３
６よりも車両の前側部位に位置させることによ
り、前側マフラ３８はエンジン３２本体を迂回し
て配設されるので、前側マフラ３８の長さが後側
マフラ４０の長さよりも大に形成されるととも
に、その形状が異なることになる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、各マフラの長さ及び形状が相違する
と、排気効率、排気干渉等の諸条件によりエンジ
ンの出力が低下する。このエンジンの出力の低下
を防止するため、各気筒には夫々異なる点火時期
を与える必要があるものである。

しかしながら、従来、第３図に示すＶ型４気筒
エンジン３２や第５図に示すフクウエア型４気筒
エンジン３２の点火時期制御装置においては、前
側気筒３４及び後側気筒３６には、同一点火時期
が与えられていたので、エンジン回転数が所定高
速回転数域においては、前側気筒３４と後側気筒
３６とには出力差が生じてしまい、つまり前側気
筒３４の出力が後側気筒３６の出力よりも低くな
り（第４図参照）、エンジン３２全体の出力の低
下を招く不都合があつた。即ち、前側マフラ３８
が後側マフラ４０よりも長く形成されているの
で、エンジン回転数が約6000〜12000rpmの所定
高速回転数域には、前側気筒３４の出力が前側マ
フラ３８内の排気干渉等の諸条件によつて後側気
筒３６の出力よりも低くなり、前側気筒３４と後
側気筒３６間に出力差が生じ、このためエンジン
３２全体の出力が低下するものである。

〔考案の目的〕 そこでこの考案の目的は、上述の不都合を除去
すべく、前側気筒及び後側気筒を有する多気筒用
エンジンにおいて前側気筒に連結する前側排気管
の長さが後側気筒に連結する後側排気管の長さよ
りも大なる場合でエンジン回転数が所定高速回転
数域になつた際にのみ、出力低下が生ずる前側気
筒の点火時期を後側気筒の点火時期よりも所定に
進角させることにより、前側気筒と後側気筒とに
独自の点火特性を設定し、前側気筒の出力を後側
気筒の出力に均似させ、各気筒間の出力差を小と
してエンジン全体の出力の向上を図り得るエンジ
ンの点火時期制御装置を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの考案は、車両の
前後方向に配置した前側気筒及び後側気筒を有す
る多気筒用のエンジンにおいて、前記後側気筒に
前記車両の後方に指向する後側排気管を連結して
設け、前記前側気筒には前記エンジンを迂回して
前記車両の後方に指向し前記後側排気管の長さよ
りも大なる長さの前側排気管を連結して設け、前
記前側気筒の運転状態を検知する前側信号検知部
を設け、前記後側気筒の運転状態を検知する後側
信号検知部を設け、前記前側信号検知部に連絡し
た前側気筒制御部と前記後側信号検知部に連絡し
た後側気筒制御部とを有してエンジン回転数が所
定高速回転数域においてのみ前記後側排気管より
も大なる前記前側排気管を連結した前記前側気筒
の出力低下を防止して前記前側気筒と前記後側気
筒との出力差を小とすべく前記前側気筒の点火時
期を前記後側気筒の点火時期よりも進角制御する
点火時期制御機構を設けたことを特徴とする。

〔作用〕

この考案の構成によれば、エンジン回転数が所
定高速回転数域においてのみ、大なる長さの前側
排気管が連結された前側気筒の点火時期は、小な
る長さの後側排気管が連結された後側気筒の点火
時期よりも所定に大きく進角される。これによ
り、エンジン回転数が所定高速回転数域において
は、前側気筒の出力が低くなるのを防止し、前側
気筒の出力と後側気筒の出力とを均似させ、各気
筒間の出力差を小とし、各気筒間の出力の均衡を
保持させ、エンジン全体の出力を向上させること
ができる。

〔実施例〕 以下図面に基づいてこの考案の実施例を詳細且
つ具体的に説明する。

第１，２，３，５図は、この考案の実施例を示
すものである。第１図において、２は点火時期制
御装置の発電コイルである。また、第３図におい
て、３２は車両（図示せず）に搭載されるＶ型４
気筒エンジン（以下単に「エンジン」という）で
ある。更に、第５図において、３２は車両に搭載
されるスクウエア型４気筒エンジン（以下単に
「エンジン」という）である。

第３図におけるＶ型のエンジン３２は、前側気
筒３４とこの前側気筒３４よりも車両の後側に位
置させた後側気筒３６とをＶ型に配設して構成さ
れている。つまり、エンジン３２は、車両の前後
方向Ｘに前側気筒３４及び後側気筒３６を有して
いる。

前側気筒３４には、この前側気筒３４からの排
気を導く前側排気管である前側マフラ３８が連結
されているとともに、前側点火栓１４が付設され
ている。更に、後側気筒３６には、この後側気筒
３６からの排気を導く後側排気管である後側マフ
ラ４０が連結されているとともに、後側点火栓２
０が付設されている。

第５図におけるスクウエア型のエンジン３２
は、車両の左右方向に並列した２つの前側気筒３
４と車両の左右方向に並列した２つの後側気筒３
６とを車両の前後方向Ｘに位置させ、且つこれ等
前側気筒３４と後側気筒３６とを正方形に配設し
て構成されている。このスクウエア型のエンジン
３２は、図示しないが、前側クランク軸に固設し
た前側駆動歯車と後側クランク軸に固設した後側
駆動歯車とをパイロツト軸に固設した被駆動歯車
に噛合させ、前側クランク軸及び後側クランク軸
からの駆動力をパイロツト軸にまとめ、車輪側に
駆動力を伝達するものである。

また、第３図のＶ型のエンジン３２の場合と同
様に、この第５図のスクウエア型のエンジン３２
においては、前側気筒３４には、この前側気筒３
４からの排気を導く前側排気管である前側マフラ
３８が車両の後方に指向して連結されているとと
もに、前側点火栓１４が付設されている。更に、
後側気筒３６には、この後側気筒３６からの排気
を導く後側排気管である後側マフラ４０が車両の
後方に指向して連結されているとともに、後側点
火栓２０が付設されている。

従つて、第３図及び第５図におけるエンジン３
２を車両に搭載した場合には、前側気筒３４に連
結する前側アフラ３８と後側気筒３６に連結する
後側マフラ４０との長さや形状が夫々相違するも
のである。即ち、この実施例においては、第３，
５図に示す如く、前側気筒３４を後側気筒３６よ
りも車両の前側に位置させたことにより、前側マ
フラ３８はエンジン３２を迂回して配設されるこ
とにより、前側マフラ３８の長さが後側マフラ４
０の長さよりも大に形成されるとともに、形状が
異なることになる。

上述の如き前側マフラ３８の長さが後側マフラ
４０の長さよりも大に形成されると、特にエンジ
ン３２の所定高速回転数域に、排気干渉等の諸条
件によつて前側気筒３４と後側気筒３６とに出力
差が生じようとするので、この実施例において
は、エンジン回転数が所定高速回転数域、例え
ば、第２図に示す如く、エンジン回転数が約6000
〜12000rpmにおいてのみ、大なる長さの前側マ
フラ３８が連結された前側気筒３４の点火時期を
小なる長さの後側マフラ４０が連結された後側気
筒３６の点火時期よりも所定に進角制御して前側
気筒３４の出力と後側機構３６の出力とを均似さ
せる点火時期制御機構Ａを有する点火時期制御装
置に設ける。

この点火時期制御装置は、第１図に示す如く構
成されている。詳述すれば、前記発電コイル２
は、エンジン３２の回転に同期して正負の交流電
圧を発生するものである。また、前記発電コイル
２は、第１のトランジスタTr１を経て前側気筒
３４の点火時期制御機構Ａを構成する前側気筒制
御部４に連絡しているとともに、第２のトランジ
スタTr２を経て後側気筒３６の点火時期制御機
構Ａを構成する後側気筒制御部６に連絡してい
る。

前側気筒制御部４には、点火スイツチ８が連絡
されているとともに、第３のトランジスタTr３
を経て前側気筒３４の運転状態を検知する前側信
号検知部である前側信号コイル１０が連絡されて
いる。この前側信号コイル１０は、例えば前側気
筒３４側の回転体１０ａの回転状態を検知するも
のである。また、前記前側気筒制御部４は第４の
トランジスタTr４を経て前側点火コイル１２に
連絡し、この前側点火コイル１２には前側点火栓
１４が連絡している。

後側気筒制御部６には、エンジンキルスイツチ
８が連絡されているとともに、第５のトランジス
タTr５を経て後側気筒３６の運転状態を検知す
る後側信号検知部である後側信号コイル１６が連
絡している。この後側信号コイル１６は、例えば
後側気筒３６側の回転体１６ａの回転状態を検知
するものである。また、後側気筒制御部６は第６
のトランジスタTr６を経て後側点火コイル１８
に連絡され、この後側点火コイル１８には後側点
火栓２０が連絡されている。

また、点火時期制御機構Ａを構成する前側気筒
制御部６は、エンジン回転数が所定高速回転数域
（約6000〜12000rpm）においては、前側気筒３４
の点火時期を後側気筒３６の点火時期よりも所定
に大きく進角制御し、これにより前側気筒３４と
後側気筒３６との出力差を小さくするものであ
る。

次に、この実施例の作用を説明する。

エンジン３２の運転中において、発電コイル２
は、エンジン３２の回転に同期して正負の交流電
圧を発生する。この交流電圧は、第１のトランジ
スタTr１を介して前側気筒制御部４に出力され
るとともに、第２のトランジスタTr２を介して
後側気筒制御部６に出力される。

前側気筒制御部４は、発電コイル２からの交流
電圧を入力するとともに、前側信号コイル１０か
らの検知信号を第３のトランジスタTr３を経て
入力する。次いで、この前側気筒制御部４は、前
側気筒３４に所定出力を得るべく最適点火時期を
演算処理し、第４のトランジスタTr４を経て前
側点火コイル１２に点火時期の信号を出力する。
そして、この前側点火コイル１２においては、１
次電流を断続し、２次側に高電圧を発生させ、こ
の高電圧を利用して前側点火栓１４により点火さ
せる。

また、後側気筒制御部６は、発電コイル２から
の交流電圧を入力するとともに、後側信号コイル
１６からの検知信号を第５のトランジスタTr５
を経て入力する。次いで、この後側気筒制御部６
は、後側気筒３６に所定出力を得るべく最適点火
時期を演算処理し、第６のトランジスタTr６を
経て後側点火コイル１８に点火時期の信号を出力
する。そして、この後側点火コイル１８において
は、１次電流を断続し、２次側に高電圧を発生さ
せ、この高電圧を利用して後側点火栓２０により
点火させる。

一方、エンジン回転数が高くなつて所定高速回
転数域においては、第２図に示す如く、前側気筒
制御部４は、後側気筒制御部６が演算処理する後
側気筒３６の点火時期の進角に比し、前側気筒３
４の点火時期の進角を所定に大きく制御する。こ
れにより、前側気筒３４の点火時期は前側気筒制
御部４によつて制御されるとともに、後側気筒３
６の点火時期は後側気筒制御部６によつて制御さ
れ、前側気筒３４と後側気筒３６とには独自の点
火特性が設定され、大なる長さの前側マフラ３８
が連結された前側気筒３４の出力の低下分を補償
し、前側気筒３４の出力が低くなるのを防止す
る。これにより、前側気筒３４の出力を後側気筒
３６の出力に近づけることができる。従つて、前
側気筒３４の出力と後側気筒３６の出力との差
は、小さく保持されることになる。

この結果、第２図に示す如く、エンジン回転数
が所定高速回転数域（約6000〜12000rpm）にお
いてのみ、前側気筒３４の点火時期（第２図の破
線で示す）と後側気筒３６の点火時期（第２図の
実線で示す）とを異ならしめ、前側気筒点火特性
と後側気筒点火特性とを得ることができる。これ
により、前側気筒３４と後側気筒３６間の出力差
を小とし、前側気筒３４と後側気筒３６間の出力
の均衡を図り、第３図におけるＶ型のエンジン３
２や第５図におけるスクウエア型のエンジン３２
全体の出力を簡単な構成で向上させることができ
る。

〔考案の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの考案に
よれば、車両の前後方向に配置した前側気筒及び
後側気筒を有する多気筒用のエンジンにおいて後
側気筒に車両の後方に指向する後側排気管を連結
して設け、前側気筒にはエンジンを迂回して車両
の後方に指向し後側排気管の長さよりも大なる長
さの前側排気管を連結して設け、前側気筒の運転
状態を検知する前側信号検知部を設け、後側気筒
の運転状態を検知する後側信号検知部を設け、前
側信号検知部に連絡した前側気筒制御部と後側信
号検知部に連絡した後側気筒制御部とを有してエ
ンジン回転数が所定高速回転数域においてのみ後
側排気管よりも大なる前側排気管を連結した前側
気筒の出力低下を防止して前側気筒と後側気筒と
の出力差を小とすべく前側気筒の点火時期を後側
気筒の点火時期よりも進角制御する点火時期制御
機構を設けたことにより、エンジン回転数が所定
高速回転数域になつた際に出力低下が生ずる前側
気筒の点火時期を後側気筒の点火時期よりも所定
に進角させ、これにより、前側気筒と後側気筒と
に独自の点火特性を設定し、前側気筒の出力を後
側気筒の出力に均似させ、各気筒間の出力差を小
とて、エンジン全体の出力を向上し得る。

【図面の簡単な説明】

第１，２，３，５図はこの考案の実施例を示
し、第１図は点火時期制御装置の電気回路図、第
２図は前側気筒と後側気筒との点火特性の線図、
第３図は車両にＶ型４気筒エンジンを搭載した状
態を示す概略側面図、第５図は車両にスクウエア
型４気筒エンジンを搭載した状態を示す概略側面
図である。第４図は従来におけるエンジンの出力
とエンジン回転数との関係を示す線図である。 図において、２は発電コイル、４は前側気筒制
御部、６は後側気筒制御部、８はエンジンキルス
イツチ、１０は前側信号コイル、１２は前側点火
コイル、１４は前側点火栓、１６は後側信号コイ
ル、１８は後側点火コイル、２０は後側点火栓、
３２はエンジン、３４は前側気筒、３６は後側気
筒、３８は前側マフラ、４０は後側マフラ、そし
てTr１〜Tr６は第１〜６のトランジスタであ
る。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両の前後方向に配置した前側気筒及び後側気
   筒を有する多気筒用のエンジンにおいて、前記後
   側気筒に前記車両の後方に指向する後側排気管を
   連結して設け、前記前側気筒には前記エンジンを
   迂回して前記車両の後方に指向し前記後側排気管
   の長さよりも大なる長さの前側排気管を連結して
   設け、前記前側気筒の運転状態を検知する前側信
   号検知部を設け、前記後側気筒の運転状態を検知
   する後側信号検知部を設け、前記前側信号検知部
   に連絡した前側気筒制御部と前記後側信号検知部
   に連絡した後側気筒制御部とを有してエンジン回
   転数が所定高速回転数域においてのみ前記後側排
   気管よりも大なる前記前側排気管を連結した前記
   前側気筒の出力低下を防止して前記前側気筒と前
   記後側気筒との出力差を小とすべく前記前側気筒
   の点火時期を前記後側気筒の点火時期よりも進角
   制御する点火時期制御機構を設けたことを特徴と
   するエンジンの点火時期制御装置。