JPH0415382B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は荷役車両における原動機の回転数制御
に係り、詳しくは走行と荷役用液圧ポンプの駆動
を一つで行なう原動機の回転数を制御する回転数
制御装置に関するものである。

従来、フオークリフトやシヨベルローダー等の
荷役装置を備えた荷役車両には一つの原動機とし
てのエンジンで走行と荷役用液圧ポンプの駆動を
行なうようにしたものがあつた。そして、この種
の荷役車両は走行ペダルとスロツトルとがワイ
ヤ、リンク等で機械的に連結され、走行する場合
及び荷役作業をする場合に同ペダルを踏込み、そ
の踏込み量に応じたスロツトル開度、すなわち、
エンジンの回転数を制御するようになつている。

従つて、走行の場合及び荷役操作の場合にそれ
ぞれ走行ペダルを踏込み操作しなければならず、
はなはだその操作は面倒であつた。殊に、走行し
ながら荷役装置を操作する場合には非常に高度な
技術が要求される。

そこで、この問題を解消するために、荷役操作
装置（荷役操作レバー）とスロツトルとをワイ
ヤ、リンク等で機械的に連結する方法も考えられ
るが、荷役作業装置の操作労力が大きくなるとと
もに、リンクの取付けスペース、取り回し等、機
構上及び設計上の問題が多々生じる。

又、荷役車両、例えばフオークリフトにおいて
は、走行の際、荷物の有無、荷物の軽重、平地又
は坂道走行等の各種の走行条件に応じてそれぞれ
異なる最適なペダルの踏込み量に対するスロツト
ルの開度（エンジンの回転数）特性がある。

すなわち、例えば荷物を積まないで平地で走行
する場合には第１図ａに示すスロツトル開度特性
で、荷物を積んで平地を走行する場合には第１図
ｂ、又は、第１図ｃに示すスロツトル開度特性
で、又、変速機の応答性を考慮して第１図ｄに示
すスロツトル開度特性でペダル踏込み量に対して
スロツトル開度を変化させることが考えられる。

ところが、上記したように走行ペダルとスロツ
トルが機械的に連結されているため、走行ペダル
の踏込み量に対するスロツトルの開度特性が一義
的に決定されることになる。その結果、スロツト
ル開度をその時々の走行条件に応じて最適なスロ
ツトル開度特性に変更して車両を走行することが
できなかつた。

同様に、走行ペダルはフオークを上下動させる
場合及びマストを前後方向に傾動させる場合にも
操作され、その荷役条件に応じて例えばフオーク
を上下動させる場合は第２図ａ〜ｃ、マスクを前
後方向に傾動させる場合には第３図ａ〜ｄに示す
それぞれ異なる最適なペダル踏込み量に対するス
ロツトル開度（エンジン回転数）特性がある。

しかし、この場合にも走行ペダルとスロツトル
が機械的に連結されていることから、スロツトル
開度特性をその時々の荷役条件に応じて最適なス
ロツトル開度特性に変更して荷役操作をすること
はできなかつた。

このことは前記提案した荷役操作レバーをスロ
ツトルと機械的に連結した場合でも荷役操作レバ
ーの操作量とスロツトルの開度特性が一義的に決
まるため、走行ペダルの場合と同様に荷役操作レ
バーの操作量に対するスロツトル開度特性を荷役
条件に応じて異なる最適なスロツトル開度特性に
変換して荷役作業をすることはできない。

そして、更に問題になることは走行と荷役操作
が同時に行なわれる場合であつて、上記各種の条
件が複雑に交差する中で走行ペダル若しくは荷役
操作レバーの操作量に対する走行と荷役用液圧ポ
ンプの駆動を行なうエンジンの最適な回転数特性
を選定することは従来の機械的連結方式では不可
能であつた。

本発明は上記問題点を解消するためになされた
ものであつて、その目的は走行操作装置及び荷役
操作装置とエンジン、その他の原動機の回転数を
調整するスロツトルその他の回転数制御手段との
機械的連結を解消し、走行操作装置及び荷役操作
装置の操作労力を小さくするとともに、従来のリ
ンク等の取付けスペース、取り回し等、機構上及
び設計上の問題を解消することにある。

さらに、走行操作装置及び荷役操作装置と原動
機の回転数を調節する回転数制御手段との機械的
に連結を解消させることに伴つて、その時々の走
行条件及び荷役条件に応じて原動機の回転数を最
適な回転数特性で選択制御することができ、しか
も、自由度が大きくなることから種々目的に応じ
た対応をとることができる荷役車両における原動
機の回転制御装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、荷役装置
を備え、一つの原動機で走行と荷役用液圧ポンプ
の駆動を行なうようにした荷役車両において、走
行操作装置からの走行操作量信号を目的に応じた
走行のための回転数データに変換する第１の変換
手段と、荷役操作装置からの走行操作量信号を目
的に応じた荷役のための回転数データに変換する
第２の変換手段と、前記走行操作装置の操作状態
が中立のときには前記走行のための回転数データ
を遮断する第１の判別手段と、前記荷役操作装置
の操作状態がストロークエンドのときには前記荷
役のための回転数データを予め設定した上限値に
保持する第２の判別手段と、前記第１及び第２の
判別手段を介して入力される走行及び荷役のため
の回転数データの少なくともいずれか一つを選択
し、原動機の回転数データとする選択手段と、前
記原動機回転数データに基づいて前記原動機の回
転数を制御する制御手段とからなる荷役車両にお
ける原動機の回転数制御装置をその要旨とするも
のである。

すなわち、本発明の要旨とするところは走行操
作装置からその操作量に応じて出力されるアナロ
グ若しくはデジタル電気信号の操作量信号を第１
の変換手段に出力する。第１の変換手段は操作量
信号、すなわち、その走行操作装置の操作量を予
め定められた関数で決まる走行のための原動機の
回転数のデータに変換し第１の判別手段に出力す
る。

又、荷役操作装置からその操作量に相対して出
力されるアナログ若しくはデジタル電気信号の操
作量信号を第２の変換手段に出力する。第２の変
換手段は操作量信号、すなわち、その荷役操作装
置の操作量を予め定められた関数で決まる荷役の
ための原動機の回転数のデータに変換し第２の判
別手段に出力する。

一方、第１の判別手段は走行操作装置の操作状
態、すなわち前進、後進、及び中立（ニユウトラ
ル）状態を検知し、中立のときには前記走行のた
めの回転数データを遮断する。また、第２の判別
手段は荷役操作装置の操作状態、すなわち荷役操
作装置がストロークエンド状態にあるか否かを検
知し、ストロークエンドのときには前記第２の変
換手段から入力された荷役のための回転数データ
を予め設定した上限値を越えないように保持す
る。そして、選択手段はこの第１及び第２の判別
手段を介して入力された走行及び荷役のための両
データのうち少なくとも一つを選択し原動機の回
転数を調整する制御手段に出力する。そして、制
御手段は原動機をこの入力したデータに基づく回
転数に調整することになる。

このように、走行操作装置及び荷役操作装置の
操作量をアナログ又はデジタル電気信号の操作量
信号に置き換え、これに基づいて原動機の回転数
を制御することから、従来の機械的な連結方式と
相違して条件に応じた最適な回転数制御が可能に
なる。すなわち、走行操作装置及び荷役操作装置
に対してそれぞれ独立した走行のため及び荷役の
ための回転数データを得ることが可能となり、そ
れぞれ最適あるいは任意の関数で回転数データに
変換して選択することにより、原動機の回転数を
最適に制御するものである。

また、第１の変換手段は各種走行条件に応じ
て、又、第２の変換手段は各種の荷役条件に応じ
てそれぞれ第１図〜第３図に示すような各種最適
な操作量に対する原動機の回転数特性（スロツト
ル開度特性）を予め設定できかつ選宜選択し出力
することが電気回路を設計する上で可能であるた
め、その時々の走行条件及び荷役条件に応じて原
動機の回転数をその走行及び荷役のための最適な
回転特性で制御が行なえるとともに、自由度が大
きくなり各種目的に応じた対応を容易にとること
が可能となる。

さらに、従来の機械的連結方式に比べて取付ス
ペース、取り回し等の機構上及び設計上の問題を
解消することが可能となる。

しかも、走行操作装置の操作状態が中立のとき
には走行のための回転数データに基づく原動機の
回転数制御は行われず、又、荷役操作装置の操作
状態がストロークエンドのときには荷役のための
回転数データが予め設定された上限値に保持され
るので、原動機の空吹かし防止及び燃費低減を図
ることが可能となる。

又、本発明は実施にあたり以下の態様を取り得
る。

本発明の第１態様は選択手段を走行のための回
転数データと荷役のための回転数データの大小を
比較し、大きい方を原動機回転数データとして選
択するようにしたものである。これにより、要求
の大きい方に原動機の回転数制御を可能にすると
ともに、選択手段は非常に簡単な回路構成となり
回路設計が容易となる。

又、例えば第４図に示すトルク特性を有し、一
定のスロツトル開度において、負荷が変化しその
負荷の変動が最大負荷より小さければ回転数の変
化が小さいオールスピードガバナタイプのデイー
ゼルエンジンを搭載した荷役車両にはより効果的
に利用される。すなわち、走行のみ、荷役のみの
場合は問題がないが、走行しながら荷役操作をし
た場合、原動機は荷役のために負荷が上昇する。
そのことに起因してすなわち、荷役の場合は回転
数を必要とし、走行の場合はトルクが必要である
ことから走行操作装置の操作量に基づく走行のた
めの回転数データより荷役操作装置の操作量に基
づく回転数データの方を一般にはるかに大きな値
となるようにしている。

その結果、走行時の荷役操作においてはオール
スピードガバナタイプのデイーゼルエンジンでは
その大きな値の回転数データ、すなわち、この場
合は荷役のための回転数データに基づいて回転制
御するようにしても十二分にその目的を果せるこ
とになる。

なお、この第１態様において、例えば第５図に
示すトルク特性を有するガソリンエンジンを搭載
した荷役車両に応用することも可能である。この
場合走行している状態で荷役操作をした時、トル
クの変動に基づいて回転数も変動するが荷役操作
による回転数の上昇分に対しトルクの変動に対し
て回転数の変動は小さくかつ、低速で走行するこ
とから実用上の支障はない。

本発明の第２態様は前記選択手段を走行のため
の回転数データと荷役のための回転数データとの
両者を選択し、その和を原動機回転数データとし
て選択するようにしたものである。すなわち、走
行ための原動機の回転特性と荷役のための原動機
の回転特性との和に基づいて原動機を回転制御す
るようにしたものである。

この結果、この第２態様では走行しながら荷役
操作をする場合、走行操作装置と荷役操作装置で
要求してくる原動機の回転制御を十分に満足させ
ることが可能となり、前記オールスピードガバナ
タイプのデイーゼルエンジンは勿論のこと前記第
５図に示すトルク特性を有するガソリンエンジン
を搭載した荷役車両においても前記第１態様に比
べ一層最適な回転数制御を可能にする効果を有す
る。

次に本発明を具体化した好適な実施例を図面に
従つて以下説明する。

第１実施例 第１実施例はフオークリフトに具体化した実施
例であつて、第６図はそのフオークリフトに備え
た走行ペダル１、リフトレバー２、及びテイルト
レバー３の操作に基づいて同フオークリフトに搭
載したエンジン４を回転制御する回転数制御装置
の電気ブロツク回路図を示す。エンジン４は本実
施例ではオールスピードガバナタイプのデイーゼ
ルエンジンを採用し、そのエンジン４は変速機５
を介して駆動輪６を駆動させる。又、エンジン４
は荷役装置、すなわち、フオークを上下動させる
リフトシリンダ及びマストを前後方向に傾動させ
るテイルトシリンダに圧油を供給する荷役用液圧
ポンプ７を駆動させる。又、エンジン４の回転数
を調節するスロツトルは制御手段としてのスロツ
トルアクチユエータ８にて開度が制御される。

一方、前記走行ペダル１には同踏込み角を検出
するポテンシヨメータよりなる踏込み角検出器９
が設けられ、その踏込み角すなわち踏込み量に比
例した値の走行操作量信号SG１を出力する。前
記リフトレバー２は前記リフトシリンダを駆動さ
せる場合に使用され、同レバー２にはその操作量
を検出するポテンシヨメータよりなるリフトレバ
ー操作量検出器１０が設けられ、その検出器に比
例した荷役操作量信号としてのリフト操作量信号
SG２を出力する。

又、前記テイルトレバー３は前記テイルトシリ
ンダを駆動させる場合に使用され、同レバー３に
はその操作量を検出するポテンシヨメータよりな
るテイルトレバー操作量検出器１１が設けられ、
その検出量に比例した荷役操作量信号としてのテ
イルト操作量信号SG３を出力する。

走行操作量信号SG１を入力する第１の変換手
段としての走行用関数発生器１２はその入力した
操作量信号SG１を走行のためのエンジン回転数
データＡ１に変換する回路であつて、予め設定し
た走行条件に応じた関数に基づいて操作量信号
SG１が回転数データＡ１に変換される。走行条
件に応じた関数は本実施例では前記第１図ｃに示
す操作量（すなわち走行操作量信号SG１）に対
するスロツトル開度特性（すなわち走行のための
エンジン回転数データＡ１）が設定されていて、
走行用関数発生器１２は走行操作量信号SG１に
対する回転数データＡ１を出力する。

この回転数データＡ１は第１の判別手段として
の断続器２１を介して次段に設けられた選択手段
としての選択回路１５に入力されるようになつて
いる。そして、前記断続器２１には前後進レバー
２４に設けられ同レバー２４の前進、後進、及
び、中立（ニユウトラル）の各状態を検知する検
知器２５からの検知信号が入力され、前後進レバ
ー２４がニユウトラルのときには前記回転数デー
タＡ１を遮断し、それ以外のときには同回転数デ
ータＡ１をそのまま選択回路１５に出力するもの
である。

リフト操作量信号SG２を入力する第２の変換
手段としてのリフト用関数発生器１３はその入力
した操作量信号SG２をリフトシリンダ駆動のた
めのエンジン回転数のデータＡ２に変換する回路
であつて、予め設定した荷役条件に応じた関数に
基づいて操作量信号SG２が回転数データＡ２に
変換される。荷役条件に応じた関数は本実施例で
は前記第２図ａに示す操作量（すなわちリフト操
作量信号SG２）に対するスロツトル開度特性
（すなわちリフトシリンダ駆動のためのエンジン
回転数データＡ２）が設定されていて、リフト用
関数発生器１３はリフト操作量信号SG２に対す
る回転数データＡ２を出力する。

この回転数データＡ２は第２の判別手段として
のリフト用リミツタ回路２２を介して次段の選択
回路１５に入力されるようになつている。そし
て、前記リミツタ回路２２にはフオーク２６の最
上動位置を検知する上端スロークエンド検知器２
７からの検知信号が入力され、リミツタ回路２２
はその検知信号が入力されると、予め設定した設
定値を上限とし、以後回転数を上げるべくリフト
レバー２を操作しても前記回転数データＡ２をそ
の上限値に保持するようになつている。

テイルト操作量信号SG３を入力する同じく第
２の変換手段としてのテイルト用関数発生器１４
はその入力した操作量信号SG３をテイルトシリ
ンダ駆動のためのエンジン回転数のデータＡ３に
変換する回路であつて、予め設定した荷役条件に
応じた関数に基づいて操作量信号SG３が回転数
データＡ３に変換される。荷役条件に応じた関数
は本実施例では前記第３図ｂに示す操作量（すな
わちテイルト操作量信号SG３）に対するスロツ
トル開度特性（すなわちテイルトシリンダ駆動の
ためのエンジン回転数データＡ３）が設定されて
いて、テイルト用関数発生器１４はテイルト操作
量信号SG３に対する回転数データＡ３を出力す
る。

この回転数データＡ３は、同じく第２の判別手
段としてのテイルト用リミツタ回路２３を介して
次段の選択回路１５に入力されるようになつてい
る。そして、前記リミツタ回路２３にはマスト２
９の最前傾位置及び最後傾位置を検知する前後端
ストロークエンド検知器３０からの検知信号が入
力され、リミツタ回路２３はその検知信号が入力
されると、予め設定した設定値を上限とし、以後
回転数を上げるべくテイルトレバー３を操作して
も前記回転数データＡ３をその上限値に保持する
ようになつている。

なお、前記各関数発生器１２〜１４の最適な関
数の選択は図示しない荷物の有無及び重量を検出
するセンサ、車速を検出するセンサ、及び走行時
の負荷を検出する油圧回路の圧力センサ等に基づ
いてその時の走行条件及び荷役条件を判別しその
条件にあつた最適な関数をそれぞれ選択するよう
にしてもよい。

前記断続器２１及び両リミツタ回路２２，２３
を介して各回転数データＡ１，Ａ２，Ａ３が入力
される選択回路１５では、これらの各回転数デー
タＡ１〜Ａ３のうちいずれか一つを選択して前記
スロツトルアクチユエータ８に出力するようにな
つていて、本実施例では回転数データＡ１〜Ａ３
のうち一つしか出力されていないときにはそのデ
ータを、又、回転数データＡ１〜Ａ３が同時に出
力されているときには予め設定した優先順位でデ
ータを選択するよう構成されている。

選択回路１５で選択された回転数データがその
ままスロツトルアクチユエータ８に出力される
と、同アクチユエータ８は同データに基づいてス
ロツトルを調節し同データに基づくエンジン４の
回転数を制御する。

次に上記のように構成した第１実施例の作用効
果を説明する。

今、走行ペダル１のみ操作して走行している場
合、踏込み角検出器９から走行操作量信号SG１
が走行用関数発生器１２に出力される。走行用関
数発生器１２はその時の走行条件及び荷役条件に
基づいて第１図ｃの関数に従つて走行操作量信号
SG１を走行のための回転数データＡ１に変換し
て同データＡ１を断続器２１に出力する。する
と、断続器２１では検知器２５からの検知信号に
基づき前後進レバー２４がニユウトラルの状態で
はないと判別し、前記データＡ１をそのまま選択
回路１５に出力する。選択回路１５はこの時回転
数データＡ１のみが入力されていることに基づい
て同データＡ１をスロツトルアクチユエータ８に
出力し、同アクチユエータ８にてエンジン４の回
転数を制御する。

次に走行しながらリフトレバー２が操作された
場合、前記と同様に走行のための回転数データＡ
１が断続器２１を介して選択回路１５に出力され
る。一方、リフトレバー操作量検出器１０からリ
フト操作量信号SG２がリフト用関数発生器１３
に出力される。リフト用関数発生器１３はその時
の荷役条件に基づいて第２図ａの関数に従つてリ
フト操作量信号SG２をリフトシリンダ駆動のた
めの回転数データＡ２に変換し、同データＡ２を
リミツタ回路２２を介して選択回路１５に出力す
る。

選択回路１５は両回転数データＡ１，Ａ２を入
力し予め定めた優先順位に基づいて回転数データ
Ａ２を選択してスロツトルアクチユエータ８に出
力し、アクチユエータ８にてエンジン４の回転数
を制御する。

また、走行しながらテイルトレバー３が操作さ
れた場合、前記と同様に走行のための回転数デー
タＡ１が断続器２１を介して選択回路１５に出力
され、一方、テイルトレバー操作量検知器１１か
らテイルト操作量信号SG３がテイルト用関数発
生器１４に出力される。そして、テイルト用関数
発生器１４はその時の荷役状態に基づいて第３図
ｂの関数に従つてテイルト操作量信号SG３をテ
イルトシリンダ駆動のための回転数データＡ３に
変換し、同データＡ３をリミツタ回路２３を介し
て選択回路１５に出力する。

すると、選択回路１５では両回転数データＡ
１，Ａ３を入力し予め定めた優先順位に基づいて
回転数データＡ３を選択してスロツトルアクチユ
エータ８に出力し、同アクチユエータ８にてエン
ジン４の回転数が制御される。

次に、フオークリフトが停止している状態、す
なわち前後進レバー２４がニユウトラルの状態で
リフトレバー２若しくはテイルトレバー３が操作
された場合には、検知器２５からの検知信号に基
づいて断続器２１では前記ニユウトラル状態を判
別し、走行用関数発生器１２から入力された走行
のための回転数データＡ１を遮断する。そのた
め、前後進レバー２４がニユウトラルの場合には
回転数データＡ１に基づいてエンジン４の回転数
制御がされることなく、エンジン４の空吹かしの
防止及び燃費の低減を図ることができる。

さらに、フオーク２６が最上動位置まで上動
し、それ以上の上動ができない状態においてリフ
トレバー２が上動操作された場合、及びマスト２
９が最前傾位置若しくは最後傾位置まで傾動し、
それ以上の傾動ができない状態においてテイルト
レバー３がストロークエンド方向へ操作された場
合には、各検知器２７，３０からの検知信号に基
づいてリミツタ回路２２，２３では予め設定した
設定値を上限として、以後回転数を上げるべくリ
フトレバー２若しくはテイルトレバー３が操作さ
れても回転数データＡ２，Ａ３をその上限値に保
持する。そのため、フオーク２６及びマスト２９
がストロークエンド状態の場合におけるリフトレ
バー２若しくはテイルトレバー３の操作によるエ
ンジン４の空吹かし防止、燃費の低減を図ること
ができる。

このように、走行しながら又は停止した状態で
リフトレバー２若しくはテイルトレバー３を操作
した場合において、それぞれ最適な回転数データ
Ａ１〜Ａ３が各関数発生器１２〜１４から断続器
２１及びリミツタ回路２２，２３を介して選択回
路１５に出力され、最適な条件でエンジン４は回
転制御される。

上述の実施例装置において、各関数発生器１２
〜１４は各種走行条件及び荷役条件に応じてそれ
ぞれ第１図〜第３図に示すような各種最適な操作
用量信号SG１〜SG３に対するエンジン４の回転
数（スロツトル開度）の関数を予め設定したの
で、その時々の走行条件及び荷役条件に応じてエ
ンジン４の回転数をその走行及び荷役のための最
適な回転特性で制御できる。

また、走行ペダル１、リフトレバー２及びテイ
ルトレバー３の操作に対してそれぞれ独立した走
行のため及び荷役のための回転数データＡ１〜Ａ
３を得ることが可能であり、走行操作のみ、荷役
操作のみの場合に、どの操作装置からでもエンジ
ン４の回転数が制御できる。さらに、走行してい
る時に荷役操作を行う場合、ペダルの信号とは別
に荷役に必要な信号が得られるため、各種信号の
中からエンジン４のスロツトル信号として必要な
ものを選択し、制御することが可能になる。すな
わち、走行している時は、走行ペダルからのスロ
ツトル信号が選択されているが、そこで荷役操作
を行つた場合ペダルはそのままでも荷役レバーか
らのスロツトル信号がペダルからの信号にかわつ
て選択され、エンジンスロツトルを制御する事が
可能になる。

そのために、荷役作業時にも走行ペダルを踏込
み、エンジン４の回転数を調整するといつた各操
作装置間の関係がなくなり、走行と荷役は独立
に、すなわち走行時はペダル操作だけを考えれば
よく、荷役作業は荷役レバーだけを操作するだけ
で良いため、走行及び荷役操作が非常に簡単にな
るという利点を有する。一つの原動機で走行と荷
役ポンプを駆動しているにもかかわらず、走行と
荷役用に別々の原動機を有する荷役車両と同様の
操作性が得られたことになる。

さらに本実施例装置は、従来の機械的連結方式
と相違して、取付スペース、取り回し等の機構上
及び設計上の問題を解消するという利点を有す
る。

なお、本実施例では第１図〜第３図に示す数の
操作量信号SG１〜SG３に対する回転数データＡ
１〜Ａ３の関数をそれぞれ各関数発生器１２〜１
４に予め設定したが、その数をさらに増やしたり
反対に減らして実施してもよい。勿論、前記と異
なるある目的に応じた関数を設定してその関数に
基づいて実施するようにしてもよい。

また、走行負荷、荷役負荷等の各種条件を含ん
だ関数式で演算してもよい。

さらに、関数発生器１２〜１４の関数の選択は
機種ごとに目的のパターンに予め設定したり、作
業者がスイツチ等で選択することにより行つても
よい。

又、選択回路１５は回転数データＡ１〜Ａ３が
同時に入力された場合、前記第１態様で説明した
ようにその中の最も大きい回転数データを選択す
るようにしたり、第２態様で説明したように各回
転数データの和をとりその和を回転数データとし
て実施もよい。この場合、前記各態様と同様な効
果をそれぞれ奏することになる。

すなわち、第１態様の様に選択回路によりＡ１
〜Ａ３の最大値をスロツトル信号として選択する
と、走行しながら荷役操作をする場合、あるいは
リフトとテイルトを同時に操作する場合におい
て、エンジンに要求された回転数のうち大きい方
を満すことで小さい方のものも含まれ、全ての要
求を不足なく満すことができる利点を有する。

又、エンジン４はオールスピードガバナタイプ
のデイーゼルエンジンに限定されるものではなく
例えばミニマムマキシムタイプのデイーゼルエン
ジン、ガソリンエンジン、又はモータ等に代えて
実施するようにしてもよく、要は走行と荷役用液
圧ポンプの駆動を一つで行なう原動機であれば何
でもよい。

又踏込み角検出器９、リフトレバー操作量検出
器１０、テイルトレバー操作量検出器１１はポテ
ンシヨメータに限定されるものではなく、例えば
インダクタンス型変位計、又は可変容量型変位計
等であつてもよい。

さらに、本実施例ではスロツトルアクチユエー
タ８とエンジン４とを分離させた構成であるが、
これを例えば電子制御燃料噴射装置のようにエン
ジンと一体であつてもよい。

さらにまた、フオークリフト以外のシヨベルロ
ーダー、高所作業車等の各種荷役車両に応用して
もよい。

第２実施例 第２実施例はマイクロコンピユータを用いた場
合の実施例である。

第７図に示すように各操作量信号SG１〜SG３
や関数選択スイツチ３３の選択信号や、リフトシ
リンダ上昇側の油圧回路の圧力計３４による圧力
信号やテイルトシリンダ用油圧回路の圧力計３５
による圧力信号などは中央処理装置（CPU）、制
御プログラムを記憶した読み出し専用のメモリ
（ROM）及びデータが記憶される読み出し及び
書き替え可能なメモリ（RAM）等から構成され
る電子制御装置３２に出力される。そして、これ
ら操作量信号SG１〜SG３に基づいて第８図に示
すフローチヤートに従つて演算処理動作を実行す
ることになる。

この時、回転数データＡ１〜Ａ３の算出は予め
設定されたプログラムデータに基づいて所定の関
数が選択され、その関数に従つて算出される。す
なわち、走行のための関数（SG１に対するＡ１）
は、作業者が選択スイツチで選択することによ
り、上記第１図ａ〜ｄにより選択される。リフト
のための関数（SG２に対するＡ２）はリフトシ
リンダ上昇側の圧力信号により、圧力の低い方か
ら第２図ｃ，ａ，ｂの順に選択される。テイルト
のための関数（SG３に対するＡ３）は、テイル
トシリンダの圧力信号により圧力の低い方から第
３図ｂ又はｄ，ａ，ｃの順に選択される。又は各
回転数データＡ１〜Ａ３の選択もプログラムによ
つて適宜のデータを選択したり、最大値の回転数
データを選択したり、又は各データの和を回転数
データとして演算処理するようにしている。な
お、図示はしないが、この第２実施例においても
前記第１実施例と同様に、前後進レバーの前進、
後進若しくは中立の状態を検知する検知器、並び
にフオーク若しくはマストがストロークエンド状
態か否かを検知する検知器が備えられており、各
検知信号は前記電子制御装置３２に入力され、第
１実施例と同様の空吹かし防止及び燃費低減を図
るための処理が行われるようになつている。

上述の構成によりなる第２実施例は、ペダルに
対するスロツトル信号が作業者により選択できる
ため、荷物の有無やその重さ、勾配等の作業条件
に応じた、あるいはペダルの応答に対する好み等
作業者の好みにあわせた関数を容易に得ることが
できる。荷物の負荷により、荷役作業時の関数が
変わるため、パワーが必要な時だけエンジンの回
転を上げることができるため、騒音の低減や燃費
の向上や重い物を持ち上げる時の荷役速度や応答
性を向上させることができる。

また関数パターンを各種用意することは、電気
回路ではそれだけ部品が多くなるが、マイコンで
はソフトを変えるだけで可能であり、制御装置を
コンパクトになり、任様変更も容易であるという
利点を有する。上記第１図ｄに示した様な関数を
使用する場合、電気回路では複雑になるが、マイ
コンではソフトで楽に対応できるという利点を有
する。また３種以上の関数の切り替えを行う場
合、電気回路が複雑になるが、マイコンではハー
ド上の複雑さの問題は無くなるという利点を有す
る。

以上詳述したように、上記実施例及び変形例に
よれば走行操作装置、荷役操作装置のどれを操作
しても原動機の回転が制御されるので荷役時の煩
わしい駆動操作が不要となるとともに、機械的連
結方式と較べると本装置を付加することによつて
も荷役操作装置の操作労力は少なくてすみ、さら
に走行操作装置が原動機と機械的に分離するため
操作感覚が自由に設定できるメリツトがある。

さらに、リンクやワイヤー等のとり回しが不要
となるため、運転席と原動機とのレイアウト検討
等設計上の自由度が大きくなる。加えて操作量に
対する原動機の回転数が関数発生器の回路や制御
プログラムによりかなりの自由度を持つて目的に
応じた対応を容易に行えることになる。これによ
つて、例えば原動機や車体の異なる荷役車両にも
機構的に全く同じ制御装置を付加し、回路やプロ
グラムの若干の修正のみで対応することが可能と
なる。

しかも、走行操作装置の操作状態が中立のとき
には走行のための回転数データに基づき原動機の
回転数制御がされることはなく、また荷役操作装
置の操作状態がストロークエンドのときには荷役
のための回転数データが予め設定した上限値以上
とならないように保持されるので、走行停止状態
及び荷役操作のストロークエンド時での空吹かし
防止並びに燃費の低減を図ることができるという
優れた効果がある。

さらに、本制御方式を用いた関連制御を容易に
行うことができ、技術的波及効果は大である。

【図面の簡単な説明】

第１図ａ〜ｄはそれぞれ走行操作装置としての
走行ペダルの操作量に対する原動機の回転数を示
す図、第２図ａ〜ｃはそれぞれ荷役操作装置とし
てのリフトレバーの操作量に対する原動機の回転
数を示す図、第３図ａ〜ｄはそれぞれ荷役操作装
置としてのテイルトレバーの操作量に対する原動
機の回転数を示す図、第４図はオールスピードガ
バナタイプのデイーゼルエンジンのトルク特性を
示す図、第５図はガソリンエンジンのトルク特性
を示す図、第６図は本発明の第１実施例を説明す
るための電気ブロツク回路図、第７図は本発明の
第２実施例を説明するための電気ブロツク回路
図、第８図〜第１１図は同じく第２実施例の電子
制御装置の処理動作を示すフローチヤートであ
る。 走行ペダル１、リフトレバー２、テイルトレバ
ー３、エンジン４、荷役用液圧ポンプ７、スロツ
トルアクチユエータ８、踏込み角検出器９、リフ
トレバー操作量検出器１０、テイルトレバー操作
量検出器１１、走行用関数発生器１２、リフト用
関数発生器１３、テイルト用関数発生器１４、選
択回路１５、断続器２１、リミツタ回路２２，２
３、前後進レバー２４、上端ストロークエンド検
知器２７、前後端ストロークエンド検知器３０、
電子制御装置３２、走行操作量信号SG１、リフ
ト操作量信号SG２、テイルト操作量信号SG３、
回転数データＡ１〜Ａ３。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 荷役装置を備え、一つの原動機で走行と荷役
   用液圧ポンプの駆動を行なうようにした荷役車両
   において、 走行操作装置からの走行操作量信号を目的に応
   じた走行のための回転数データに変換する第１の
   変換手段と、 荷役操作装置からの荷役操作量信号を目的に応
   じた荷役のための回転数データに変換する第２変
   換手段と、 前記走行操作装置の操作状態が中立のときには
   前記走行のための回転数データを遮断する第１の
   判別手段と、 前記荷役操作装置の操作状態がストロークエン
   ドのときには前記荷役のための回転数データを予
   め設定した上限値に保持する第２の判別手段と、 前記第１及び第２の判別手段を介して入力され
   る走行及び荷役のための回転数データの少なくと
   もいずれか一つを選択し、原動機の回転数データ
   とする選択手段と、 前記原動機回転数データに基づいて前記原動機
   の回転数を制御する制御手段と、 からなる荷役車両における原動機の回転数制御装
   置。 ２ 選択手段は走行のための回転数データと荷役
   のための回転数データの大小を比較し、大きい方
   を原動機回転数データとして選択するものである
   特許請求の範囲第１項に記載の荷役車両における
   原動機の回転数制御装置。 ３ 選択手段は走行のための回転数データと荷役
   のための回転数データとの両者を選択し、その和
   を原動機回転数データとして選択するものである
   特許請求の範囲第１項に記載の荷役車両における
   原動機の回転数制御装置。