JPH04138960A - クローラ車両のブレーキ作動方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、クローラ車両の走行装置へのブレーキ作動方
法に関するものである。

〔従来の技術〕

従来この種のブレーキ作動方法に関する装置は、第５図
（ａ）（特開昭５１−３７３８０号）に示すものがある
。

このブレーキ装置は、油圧モータ３に接続したカウンタ
バランス弁７０と、油圧モータ３の給排回路３ａ、３ｂ
の間に設けてあり、第５図（ｂ）に示す特性を有するブ
レーキ弁７１．７２と、カウンタバランス弁７０が切換
位置？Ｏｂ又は７０ｃにある時、方向切換弁７３に接続
する給排回路５ａ、５ｂの高圧側に接続されて油圧モー
タ３へのブレーキ力を解除し、方向切換弁７３が中立位
置になり、給排回路５ａ、５ｂが共にタンク７に接続さ
れると、カウンタバランス弁７０が中立位置７０ａに復
帰し、所定時間後に油圧モータ３にブレーキ力を作用さ
せるメカニカルブレーキ装置４とで構成しである。

このブレーキ装置によると、油圧モータ３に作用させる
ブレーキ力を、流体によるブレーキ力（ダイナミックブ
レーキ力として油圧モータ３に作用させている。）と、
油圧モータ３の停止後パーキングブレーキとしてメカニ
カルブレーキ装置４によるブレーキ力を作用させるよう
になっている。従って、流体ブレーキ装置とメカニカル
ブレーキ装置の２種類を必要とする複雑な構造である。

そこで、構造の簡素化をねらって開発された第６図（実
開昭５７−１２２８０１号）に開示されるブレーキ装置
がある。このブレーキ装置は、メカニカルブレーキ装置
４をダイナミックブレーキ力として利用しようとするも
のである。その構成は、方向切換弁８０と油圧モータ３
との間を接続する給排回路３ａ、３ｂの間に高圧選択弁
８１を設け、この高圧選択弁８１でメカニカルブレーキ
装置４の作動を制御する構成である。

このブレーキ装置は、方向切換弁８ｏを中立位置８０ａ
から切換えて油圧モータ３を駆動している時には、高圧
選択弁８１が給排回路３ａ又は３ｂの高圧側をメカニカ
ルブレーキ４の圧力室４ａに接続するので、メカニカル
ブレーキ装置４の油圧モータ３へのブレーキ力が解除さ
れる。

油圧モータ３の駆動状態において、方向切換弁８０を、
中立位置８０ａに復帰させると給排回路３ａ、３ｂは共
にタンクに接続されるので、高圧選択弁８１が中立位置
８０ａに復帰し、メカニカルブレーキ４の圧力室４ａを
、タンクに接続する。従って、油圧モータ３の給排回路
３ａ、３ｂは、共にタンクに接続されるが、油圧モータ
３にはメカニカルブレーキ装置４のブレーキ力が作用し
、このブレーキ力で、油圧モータ３を停止させる。

〔発明が解決しようとする課題〕

上述した第１の従来の技術（第５図（ａ）のもの）は、
流体ブレーキ装置（ブレーキ弁７１．７２によるブレー
キ装置）と、メカニカルブレーキ装置４との双方を備え
ていて、構造が複雑になる。この点、メカニカルブレー
キ装置をダイナミックブレーキ力に利用した第２の従来
技術（第６図）は−見構造が簡単になるように見える。

しかしながら、この第２の従来技術はメカニカルブレー
キが例えば、実公平２−１００６２に示されるように、
油圧モータの出力部に、つまり斜板式油圧モータのシリ
ンダブロックにブレーキシューを設けてブレーキ力を作
用させる構成である。また、ブレーキ力は、そのほとん
どが熱に変換されるものである。従って、建設機械が坂
道を下降する時のように、自走を防止するためにブレー
キ力を長時間作用させる場合、そのブレーキ力によって
発生する熱が油圧モータの他の部分に影響を与えないよ
うに、充分に冷却する必要がある。この冷却も充分な余
力をもって冷却しなければメカニカルブレーキのブレー
キシューの一部分に熱が集中し。

その部分で油が焼け、この油が焼けて生じるカーボンが
ブレーキシューに付着すると摩擦係数が著るしく減少し
ブレーキ力が低下する等の問題が生じる。

この冷却のための装置もメカニカルブレーキの周囲に設
ける必要がある。このため油圧モータ自身が大型化する
問題点を有する。

以上の点から従来の技術は、ブレーキ装置のための部品
数が多い問題があり、部品数を少なくすると油圧モータ
が大型になるという問題点を有するものであった。

〔課題を解決するための手段〕

上記した従来技術の問題点を解決するための本発明の技
術的手段は、クローラ車両の走行装置駆動用の油圧モー
タに油圧を給排する給排回路をカウンタバランス弁を介
してメインリリーフ弁を有する油圧ポンプが接続する方
向切換弁に接続すると共に、前記油圧モータに設けたメ
カニカルブレーキ装置の油圧室を、前記カウンタバラン
ス弁が中立位置にある時タンクに接続し切換位置にある
時カウンタバランス弁の上流側の高圧の給排回路に接続
する構成のクローラ車両の走行装置において、 前記方向切換弁を操作位置から中立位置へ復帰させた時
、前記メカニカルブレーキ装置が前記油圧モータにブレ
ーキ力を作用させると共に、前記カウンタバランス弁を
方向切換弁が中立位置へ復帰させられた時から一定時間
後に中立位置へ復帰させ、この時の油圧モータの排出側
の油圧を前記メインリリーフ弁の設定値以下となるよう
にし、前記油圧モータにカウンタバランス弁による油圧
ブレーキ力とメカニカルブレーキ装置による機械ブレー
キ力の双方が作用するようにしたこと、及び、前記方向
切換弁を操作位置から中立位置へ復帰させた時前記メカ
ニカルブレーキ装置が前記油圧モータにブレーキ力を作
用させ５前記カウンタバランス弁は、前記油圧モータの
回転が停止するとほぼ同時に中立位置に復帰させるよう
にしたことである。

〔作　用〕

上記の技術手段を有する本発明は、方向切換弁を、中立
位置に復帰させた時、油圧モータにメカニカルブレーキ
装置のブレーキ力を作用させ、方向切換弁を中立位置に
復帰させた時から一定時間後にカウンタバランス弁を中
立位置に復帰させ、カウンタバランス弁による油圧ブレ
ーキ力を、油圧モータに作用させる方法としたので、メ
カニカルブレーキ装置を建設機械が停止する時のみの短
時間ダイナミックブレーキとして利用できる。このため
メカニカルブレーキ装置は、従来のパーキングブレーキ
用のものを流用できる。また、建設機械の坂道の下降時
には、カウンタバランス弁による流体ブレーキを作用さ
せて、建設機械の下降速度を制御するので、ブレーキ弁
を省いてその構成を簡単にすると共に、メカニカルブレ
ーキ装置の作動条件を制限して、発熱を極力抑制し、小
型の油圧モータにすることを可能としたものである。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について説明する。第１実施例の
油圧回路を示す第１図において、油圧モータ３は、メカ
ニカルブレーキ装置４を有し、給排回路３ａ、３ｂによ
りカウンタバランス弁１に接続している。また、このカ
ウンタバランス弁１とポンプ６との間には、方向切換弁
５が設けである。

前記メカニカルブレーキ装置４は、圧力室４ｂの油圧に
よる押圧力と、ばね４ｃのばね力による押圧力の双方を
受けるピストン４ａを有する。具体的構造は第３図（ａ
）に示すように、このピストン４ａは、その先端が油圧
モータ３の本体３１の軸方向に移動可能に配置したセパ
レータプレート３３に当接し、圧力室４ｂの圧油がタン
クへ排出されると、ばね４ｃの押圧力でセパレータプレ
ート３３を介して、油圧モータ３のシリンダブロック３
５の軸方向に移動できるように本体に設けてあり、前記
セパレータプレート３３と交互に配置しであるフリクシ
ョンプレート３４を押圧し、シリンダブロック３５にブ
レーキ力を作用させる構成である。

前記メカニカルブレーキ装置４の圧力室４ｂには、第１
図に示すようにカウンタバランス弁１が中立位置になっ
た時、タンク９に接続されるパイロット回路８が接続す
る。なお、パイロット回路８に設けた８ａは、逆止弁８
ｃと、絞り８ｂとを並列に接続しており給排回路５ａあ
るいは５ｂからメカニカルブレーキ装置の圧力室４ｂへ
の圧油の供給をおくらせるリストリクタである。このリ
ストリクタ８ａによって、切換弁５が中立位置５１ａか
ら切換位置５１ｃ又は５１ｂに切換えられたとき、油圧
モータ３の始動よりメカニカルブレーキ装置のブレーキ
力の解除が少し遅れさせられる。

カウンタバランス弁ｌは、中立位置１ａと２つの切換位
置１ｂ、ＩＣを有すると共に、方向切換弁５番ご接続す
る給排回路５ａにリストリクタ１ｅを介して接続するパ
イロット室１ｇと、給排回路５ｂにリストリクタＩｆを
介して接続するパイロット室１ｈと、このパイロット室
１ｇ、１ｈに作用する油圧による押圧力に対向するよう
に、ばね１ｉ、１ｊが設けである。このカウンタバラン
ス弁１の具体的構造は、第３図（ｂ）に示すように、本
体１１の内孔１２内に、スプール１３を摺動自在に嵌入
しこのスプール１３の両端にばねｌｉ、１ｊを設けたパ
イロ−／　）室１ｇ、ｌｈを備えである。このパイロッ
ト室１ｇ、　ｌｈは、スプール１３の両端部に設けであ
るリストリクタ１ｅ、１ｆ通路１３ｅ、１３ｆを介して
給排回路５ａ、５ｂに接続する。前記リストリクタ１ｅ
は、第３図（ｄ）に示すように通路１３ｅに設けた弁座
１３ｂに当接する逆止弁ｔｅｌと絞りｌｅ２とで構成し
てあり、圧力室１ｇから通路１３ｅ方向への圧油の流れ
を制限する。従って、スプール１３が切換位置１ｂから
中立位置１ａへ復帰する時間がこの絞りｌｅｔで調整さ
れる。なお、第３図（ｄ）はりストリフタ１ｅの構成に
ついて述べた力く、リストリクタ１ｆも同様である。従
って、カウンタノくランス弁１の切換位置ＩＣから中立
位置１ａへの復帰時間は、絞りｌｆｌによって調整され
る。

カウンタバランス弁本体１１に設けてあり、ノくイロッ
ト回路８が接続する通路１５と、タンク９に接続するパ
イロット回路９ａに連通する通路１６とｔま、第３図（
Ｃ）に示すようにスプール１３が中立位置にあるとき、
スリット１３ａで連通される。また、給排回路５ａ、５
ｂに、スプール１３の通路１３ｅ　、　１３ｆを介して
連通する通路１７ａ　、　１７ｂは、スプール１３の中
立位置で第３図（Ｃ）に示すように、内孔１２で閉鎖さ
れている。なおスリツ）１３ａと、通路１７ａ、１７ｂ
とは、第３図（ａ）に示すように９０°位置が相違して
いるが、第３図（Ｃ）では、スリツ）１３ａを９０°ず
らせ、通路１７ａ　、　１７ｂと同一平面に破線で記載
している。

このカウンタバランス弁１は、方向切換弁５が操作され
ずに、中立位置５１ａにある時、給排回路５ａ、５ｂが
タンク７に接続されるので、そのパイロット室１ｇ、　
ｌｈの双方がタンク圧になり、スプール１３は、その両
端のばね１１．１ｊによって中立位置１ａ（第３図（ｂ
）の位置）に保持される。スプール１３が第３図（ｂ）
の位置にあると、メカニカルブレーキ装置４のパイロッ
ト回路８が通路１５．スリット１３ａ、通路１６．９ａ
を介してタンク９に接続されるので、メカニカルブレー
キ装置４の圧力室４ｂの油圧がタンク圧になり、油圧モ
ータ３には、ばね４Ｃの押圧力によるブレーキ力が作用
する。

方向切換弁５が切換位置５１ｃに操作されると、ポンプ
６の吐出油圧が、給排回路５ｂからカウンタバランス弁
１のバイパス回路の逆止弁１４ｂを介して、給排回路３
ｂに作用する。しかし、カウンタバランス弁ｌが中立位
置１ａであるため、給排回路３ａは、給排回路５ａに接
続されないで、給排回路５ｂ、３ｂの油圧が上昇する。

給排回路５ｂは、通路１３ｆからリストリクタ１ｆを介
してパイロット室１ｈに連通しているので、給排回路５
ｂの油圧の上昇に応じてパイロット室１ｈの油圧も上昇
する。そして、このパイロット室１ｈの油圧による押圧
力がばねｌｊの押圧力を越えると、カウンタバランス弁
ｌは、切換位置１ｃに切換わる。

このようにして、カウンタバランス弁ｌが切換位置ＩＣ
に切換わると、給排回路３ａが給排回路５ａに接続され
る。また、メカニカルブレーキ装置４の圧力室４ｂにも
、パイロット回路８がスプール１３の通路１３ｆ、通路
１７ｂを介して、給排回路５ｂに接続する。従って、圧
力室４Ｃにも油圧が作用するが、リストリクタ８ａの絞
り８ｂで絞られた時間おくれて作用するようになってい
る０以上の状態で油圧モータ３は２回転し始めるが、メ
カニカルブレーキ装置４のブレーキ力は、油圧モータ３
の始動より少しおくれて弛められるようにしである。つ
まり、油圧モータの始動のタイミングとメカニカルブレ
ーキ装置４のブレーキ力解除のタイミングをオーバラッ
プさせ、建設機械が坂道を登る状態から発進する場合、
油圧モータ３に充分トルクを発生できるようにして発進
することでスムーズな発進が行えるようにするものであ
る。なお、方向切換弁５を、中立位置５１ａから切換位
置５１ｂに操作すると、逆止弁１４ａを介して給排回路
５ａと給排回路３ａとが接続され、パイロット室１ｇの
油圧が上昇し、カウンタバランス弁１を中立位置１ａか
ら切換位置１ｂに切換える。この切換えによって、前述
と同様にメカニカルブレーキ装置４のパイロット回路８
に給排回路５ａが接続して油圧モータ３の始動よりやや
おくれてブレーキ力が解除される。

なお、第１図の回路中６０はメインリリーフ弁でポンプ
６の吐出油圧を一定の値に制限する。また、第３図（ａ
）には、斜板型の油圧モータを示しており、第３図（ａ
）において３７は、出力軸で本体３１にベアリングで支
承されシリンダブロック３５がスプライン結合してあり
、本体３１の内部に固定した斜板３８を貫通している。

前記シリンダブロック３５に複数個設けたピストン３９
．３９は、その先々がシュー３９ａを介して斜板３８の
斜面３８ａに当接している。さらに４０は弁板で給排回
路３ａ、　３ｂからの圧油を、シリンダブロックに給排
する。

以上の構成を有する第１図に示した第１実施例の作用に
ついて油圧モータの始動から停止までの油圧モータ３の
回転数と供給側回路、排出側回路の油圧の変化及びブレ
ーキ力の関係を示す第４図によって説明する。

第４図において、今、時刻ｔ１において方向切換弁５を
中立位置５１ａから、切換位置５１ｃに操作したとする
と、油圧ポンプ６の吐出口圧油は、給排回路５ｂからカ
ウンタバランス弁ｌの逆止弁１４ｂを介して、給排回路
３ｂより油圧モータ３に流入する。この時給排回路３ａ
と給排回路５ａとは、未だカウンタバランス弁１のスプ
ール１３が移動していないでしゃ断されているので給排
回路３ｂ側の油圧は上昇し、モしてカウンタバランス弁
１が切換位置ｌｃに切換わる。この間の時間はきわめて
短かいので略時刻ｔｌに切換わったと考えてよい、この
切換わりにより、給排回路３ａと５ａとが接続されると
共に、給排回路５ｂとメカニカルブレーキ装置４の圧力
室４ｂとがパイロット回路８を介して接続される。この
ため時刻ｔ１からリストリクタ８ａの設定時間〒１１だ
けおくれて時刻ｔ２にブレーキが解除される。しかし油
圧モータ３には、大きな慣性負荷が作用しているので油
圧モータ３の回転数は、曲線Ｍのに１に示すようになだ
らかに上昇する。このため、油圧ポンプ６の吐出油圧は
、曲線すのｂｌに示すように、リリーフ弁６０の設定圧
まで上昇する。

そして、油圧ポンプ６の油圧がリリーフ弁６０の設定圧
にしばらく保持されると、油圧モータ３が負荷に抗して
回転しその回転速度を、油圧ポンプ６の吐出油量に相当
する速度（Ｍ２）まで上昇させる。このとき、少しオー
バスピードとなるので、給排回路３ｂの油圧が急速に下
降しこの下降によってカウンタバランス弁が給排回路３
ａと給排回路５ａとの間を絞るので、給排回路３ａの油
圧が曲線ａのａｌに示すように上昇し、油圧モータ３に
油圧によるブレーキ力が作用するので、油圧モータ３は
、曲線ｘ３に示すように一時回転数が減少する。しかし
、油圧ポンプ６の油圧は、排出側の給排回路３ａが絞ら
れるので曲線すのｂ２に示すように再び上昇する。この
油圧により油圧モータ３の回転数は再び上昇する。

このようにして、油圧モータ３の回転は、油圧モータ３
の出力と慣性負荷とがつり合って曲線ＭのＭ４に示す一
定の回転におちつくものである。

以上のように、油圧モータ３の回転数がＭ４となり、慣
性負荷の起動が終了すると供給側の給排回路３ｂの油圧
はｂ３になる。この状態で油圧モータ３を停止させるた
めに時刻ｔ３において、方向切換弁５を、中立位置５１
ａに復帰させると給排回路５ａ、５ｂが共にタンク７に
接続されるので、給排回路３ｂの油圧は、曲線すのｂ４
に示すようにタンク圧となる。カウンタバランス弁ｌの
パイロット室１ｈは、絞りｌｆｌを介して給排回路５ｂ
よりタンク９に接続する。同時にメカニカルブレーキ装
置４の圧力室４ｂも、パイロット回路８からカウンタバ
ランス弁ｌのスプール１３の通路１７ｂ　、　１３ｆを
介して給排回路５ｂよりタンク９に接続する。このため
カウンタバランス弁１は、方向切換弁５を中立位置に５
１ａに操作した時からばね１ｊの押圧力と、パイロット
室１ｈの容積とりストリフタ１ｆの絞りｌｆｌの開口面
積との関係によって決まる時間子３１だけおくれて中立
位置に復帰する。

また、メカニカルブレーキ装置４の圧力室４ｂの５圧油
は、給排回路５ｂの圧油がタンク圧となると同時にほぼ
タンク圧となるので、油圧モータ３にブレーキ作用させ
始める。つまり、第３図（ａ）に示したように圧力室４
ｂの圧油がパイロット回路８を介して給排回路５ｂへ流
出すると、ピストン４ａは、ばね４ｃの押圧力で第３図
（ａ）において左方向へ移動し、右側のセパレータプレ
ート３３を押圧する。

このためブレーキ力゛は、曲線ＢＲのＢＲＩに示すよう
に、上昇する。この時のブレーキ力は、フリクシ、ンプ
レート３４が回転しているので、セパレータプレート３
３との間の摩擦係数は、動摩擦係数であるから、第４図
の曲線ＢＲのＢＨ３で示す静止摩擦係数の場合のブレー
キ力より小さいＢＲＩで示すブレーキ力となっている。

なお、曲線ＢＲのＢＲＩとＢＨ３との間にあるＢＨ２は
給排回路３ａが絞られるための流体ブレーキ力が加わっ
たものである。

このようにして、メカニカルブレーキ装置４のブレーキ
力が作用して油圧モータの回転数が低下した後にカウン
タバランス弁１が中立位置１ａに復帰するので、油圧回
路３ａの昇圧を、曲線ａのａ３に示すように小さくする
ことができる。従って、操作者への衝撃を小さくするも
のである。なお、操作者の好みにより、停止時の衝撃の
大きい方を好む場合は、時間Ｔ３１の間隔を絞りｌｅｌ
の大きさにより短かくすれば良い、鎖線で示す曲線Ｉの
ように、方向切換弁５を、中立位置へ復帰させるとほぼ
同時にカウンタバランス弁ｌを中立位置に復帰させると
、油圧モータ３が高転回し大きい慣性負荷が作用してい
る時に油圧回路を閉鎖するものであるから、大きな衝撃
が発生する。そこで大体の目安として、起動時の衝撃と
停止時の衝撃をほぼ同等にするのであれば、曲線ａの８
３の高さを、曲線すのｂｌとほぼ同等の高にするように
、時間Ｔ３１を加減すると良い。

なお、油圧モータ３が駆動する負荷が大きい場合、大型
の建設機械の走行装置のように、その慣性負荷が大きい
場合、第４図に示したように、時間Ｔ３１を油圧モータ
回転中の時刻ｔ３〜ｔ５の範囲内に設定すると、油圧モ
ータ３にメカニカルブレーキ装置と、カウンタバランス
弁１が中立位置に復帰したことによる流体ブレーキの双
方が同時に作用することになる。このため、停止時のシ
ョックが大きくなる。このような場合は、時間Ｔ３１を
、方向切換弁５が中立位置に復帰した時刻ｔ３から、油
圧モータの回転が停止する時刻ｔ５まで以上にすること
で、シ璽ツクを少なく停止させることができる。その時
曲線ａ３の高さは、破線で示すようにタンク圧となる。

以上は、方向切換弁５を、中立位置５１ａから切換位置
５１ｂへ切換えそして切換位置５１ｂから中立位置５１
ａへ復帰させた場合について述べたが、切換位置５１ｃ
から中立位置５１ａへ復帰させた場合も同様であり、第
４図では曲線ａとｂとが入れ代った状態となり、ｔ６が
ｔｌに対応する。

建設機械が坂道を下降する場合は、次のようになる。す
なわち、カウンタバランス弁がそのパイロット圧の低下
により油圧モータ３の排出側の給排回路３ａと給排回路
５ａの間を又は給排回路３ｂと給排回路５ｂの間を絞る
ので、油圧モータ３に流体ブレーキ力を作用させるが、
給排回路５ａ又は５ｂの高圧側にメカニカルブレーキ装
置４の圧力室４Ｃを接続するので、この時には、メカニ
カルブレーキ装置４のブレーキ力は解除されている。

次に第２図に示した第２実施例について述べる。第１実
施例と、第２実施例との相違点は、メカニカルブレーキ
４の圧力室４ｂのパイロット回路８′に切換弁５０を挿
入し、この切換弁５０のパイロット回路５１を、カウン
タバランス弁１に接続したものである。

前記切換弁５０は、パイロット室５０ｃの油圧による押
圧力がばね５０ｄの押圧力より弱い時は、切換位置５０
ａに位置し、パイロット回路８′を、タンク９に接続す
る。パイロット室５０ｃの油圧による押圧力がばね５０
ｄの押圧力より強い時は、切換位置５０ｂに切換わり、
パイロット回路８′とパイロット回路５１とを接続する
。

以上の構成が、第１実施例と相違するもので、この切換
弁５０によってアンロード回路５ｃの油圧変動の影響を
受けないようにしたものである。

第１実施例の場合、方向切換弁５を、操作位置から中立
位置へ復帰させると、パイロット回路８は、給排回路５
ａ又は５ｂから、方向切換弁５を介して、アンロード回
路５ｃに接続する。アンロード回路５Ｃは、実際には、
他の機器を操作する油圧回路のアンロード回路も兼用し
ているので、不安定な場合がある。（他の機器の排出油
が多量になると、アンロード回路の油圧が上昇する。）
従って、このアンロード回路５ｃの油圧変動がメカニカ
ルブレーキ装置４の油圧室４ｂに作用するとブレーキ力
が変動する。ｉ２実施例は、この点を防止するためで、
切換弁５０のばね５０ｄの設定圧を、アンロード回路５
ｃの変動の最高値に設定しておくと、パイロット回路５
１がカウンタバランス弁ｌを介して、給排回路５ａ又は
５ｂ方向切換弁５のアンロード回路５ｃに接続され、ア
ンロード回路５ｃに油圧の変動がある場合にも、メカニ
カルブレーキ装置４の油圧室４ｂを、タンク９に接続し
、ブレーキ力を所定の値に保つことができる。

〔発明の効果〕

本発明に係るブレーキ作動方法によると、方向切換弁の
操作位置から中立位置にして、慣性負荷を駆動する油圧
モータの駆動を停止させる時、カウンタバランス弁の作
動位置から中立位置への復帰時間を調整すると共に、方
向切換弁の中立位置への操作時からメカニカルブレーキ
装置によるブレーキ力を油圧モータに作用させるもので
あるから、大型の建設機械の走行装置のように慣性負荷
が極めて大きい場合、カウンタバランス弁１の復帰時間
を油圧モータの回転の停止時に合せることにより、油圧
モータ停止時の慣性負荷によるショックの減少を図るこ
とができる。

また、慣性負荷の小さい小型の建設機械の走行装置の場
合は、カウンタバランス弁の復帰時間を、油圧モータ停
止前とすることで、操縦性（操作者の走行向りの指令に
対して、カウンタバランス弁の中立位置への復帰が早い
ので指令に対する応答性が良い、また平地走行から、坂
道の下降に移る場合においても、カウンタバランス弁の
スプールの中立位置への復帰を早くすると、自走時間が
短かくなる。）が良くなる。

第５図（ａ）に示す従来のブレーキ装置のように、メカ
ニカルブレーキ装置をダイナミックブレーキ装置として
用いるものに比べ、カウンタバランス弁による流体ブレ
ーキと、メカニカルブレーキ装置とを併用し、建設機械
の坂道の下降時のように長時間の速度制御を必要とする
場合は、カウンタバランス弁による流体ブレーキ（排出
側を方向切換弁の操作量に応じて絞る。）として利用し
、メカニカルブレーキを作用させない、そして、その停
止時の極く短時間、メカニカルブレーキ装置をダイナミ
ックブレーキとして利用するものであるから、メカニカ
ルブレーキの容量が従来のパーキングブレーキ用のもの
とほぼ同等程度の少量のものでよく、さらに、メカニカ
ルブレーキによって発生する熱も小さい。

従って、装置を簡単化（ブレーキ弁を省略）しても、油
圧モータを大型化しなくても良い効果を有する。

また、ｗＳ５図（ａ）に示す従来のブレーキ装置は、方
向切換弁７３を中立位置に操作した時、カウンタバラン
ス弁７０がその排出側の給排回路（矢印９０方向の回転
の場合給排回路３ｂ）を閉鎖、ブレーキ弁でその排出側
の給排回路の油圧を第５図（ｂ）に示すように制御する
。この時、油圧モータ３の吸入側の給排回路３ａは、逆
止弁９１を介してタンクに接続し、タンクの油が吸引さ
れる。この時、吸引のための圧力は最大１　　ｋｇｆ／
ｃｍ２であるので、油圧モータ３が必要となる油を供給
できなくなり、吸入側にキャビテーションが発生し、こ
のキャビテーションには、給排回路３ｂ側へ移送されて
破壊される。このように油圧モータ３の吸入側でキャビ
テーショを発生し、排出側でつぶすと、油圧モータのシ
リンダブロックと、弁板の所でエロージョンが生じる。

この点１本発明は、方向切換弁を中立位置にした時より
、一定時間おくらせて、あるいは、油圧モータの回転が
停止する時までカウンタバランス弁の中立位置への復帰
をおくらせるものであるから、油圧モータ３の吸入側に
キャビテーショが生じても排出側に排出されるのみであ
るから、二ロージ曹ンの発生を防止できる。

さらに第５図（ａ）に示す従来の技術では、吸入側に発
生したキャビテーショを高圧で破壊するのでキャビテー
ショの破壊音が大きくなるが、本発明は、排出側に発生
する油圧を小さな値にするので、破壊音はほとんどしな
い、更に停止時に高圧（リリーフ弁設定圧以上）が発生
しないので、それ以上の高圧に耐える構成にしなくてよ
いので、カウンタバランス弁、油圧モータの薄肉、軽量
化を図ることができる。

また、本発明は、メカニカルブレーキ装Ｎ４によるブレ
ーキ力とカウンタバランス弁によるブレーキ力とを重複
させる（第４図の曲線ＢＲのメカニカルブレーキ力を示
す部分ＢＲＩと流体ブレーキ力を示す部分ＢＲ２との重
複部分）ことで第５図（ｂ）に示すように、従来のブレ
ーキ特性（第５図（ｂ）において圧力は、ブレーキトル
クと同等になる。）と同等のブレーキ特性を得ることが
できる。従って、ブレーキ弁を省いてもブレーキ弁があ
る場合と同等のブレーキフィーリングを得ることができ
る効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例の油圧回路図、第２図は
、本発明の第２実施例の油圧回路図、第３図（ａ）は、
本発明の油圧モータとカウンタバランス弁とを組み合わ
せた状態での断面図、第３図（ｂ）は、カウンタバラン
ス弁の断面図、第３図（Ｃ）は、第３図（ｂ）のイ部拡
大断面図、第３図（ｄ）は、カウンタバランス弁のりス
トリフタｌｅの拡大断面図、 第４図は、方向切換弁を操作して、油圧モータを、駆動
停止させた時の給排回路の油圧と油圧モータの回転とブ
レーキ力の関係を示した特性曲線図、 第５図（ａ）は従来技術の油圧回路図、第５図（ｂ）は
第５図（ａ）におけるブレーキ弁の特性曲線図、第６図
は、従来技術の油圧回路図。 １・・・・カウンタバランス弁、３・・・・油圧モータ
、３ａ、　３ｂ・・・・給排回路、４・・・・メカニカ
ルブレーキ装置、４ａ・・・・ピストン、４ｂ・・・・
圧力室、４ｃ・・ｉ・・・・ばね、５・・・・方向切換
弁、６・・−・ポンプ、６０・・・・メインリリーフ弁
、７．９・・−・タンク。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）クローラ車両の走行装置駆動用のメカニカルブレ
   ーキ装置付き油圧モータを、圧油を給排する給排回路を
   カウンタバランス弁を介してメインリリーフ弁を有する
   油圧ポンプが接続する方向切換弁に、接続すると共に、
   前記油圧モータに設けたメカニカルブレーキ装置の油圧
   室を、前記カウンタバランス弁が中立位置にある時タン
   クに接続し切換位置にある時カウンタバランス弁の上流
   側の高圧の給排回路に接続する構成のクローラ車両の走
   行装置において、 前記方向切換弁を操作位置から中立位置へ復帰させた時
   前記メカニカルブレーキ装置が前記油圧モータにブレー
   キ力を作用させると共に、前記カウンタバランス弁を方
   向切換弁が中立位置へ復帰させられた時から一定時間後
   に中立位置へ復帰させ、この時の油圧モータの排出側の
   油圧を前記メインリリーフ弁の設定値以下となるように
   し、前記油圧モータにカウンタバランス弁による油圧ブ
   レーキ力とメカニカルブレーキ装置による機械ブレーキ
   力の双方が作用するようにしたことを特徴とするクロー
   ラ車両のブレーキ作動方法。
2. （２）クローラ車両の走行装置駆動用のメカニカルブレ
   ーキ付き油圧モータを、圧油を給排する給排回路をカウ
   ンタバランス弁を介して方向切換弁に、接続すると共に
   、前記油圧モータに設けたメカニカルブレーキ装置の油
   圧室を、前記カウンタバランス弁が中立位置にある時タ
   ンクに接続し切換位置にある時カウンタバランス弁の上
   流側の高圧の給排回路に接続する構成のクローラ車両の
   走行装置において、 前記方向切換弁を操作位置から中立位置へ復帰させた時
   前記メカニカルブレーキ装置が前記油圧モータにブレー
   キ力を作用させ、前記カウンタバランス弁は、前記油圧
   モータの回転が停止するとほぼ同時に中立位置に復帰さ
   せることを特徴とするクローラ車両のブレーキ作動方法
   。