JPH04123940A - 産業用車両におけるスイッチバック走行制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、クラッチ式自動変速機を備えた産業車両にお
けるスイッチハック走行制御方法に関するものである。

〔従来の技術〕

従来の上記産業車両において、スイッチバック走行のた
めに、前後進切換レバーを走行方向と反対方向へ切換え
たときに、前後進ギヤが実際に切換え可能な「低い車速
」になるまで、（１）車両を惰性させて「低い車速」に
なるまで待つか、（２）マニアル式のブレーキペダルを
踏んで強制的に減速させて「低い車速」させていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来の技術における（１）の場合は、「低い車速」
になるまで待つため、時間がかかり、迅速なスイッチバ
ック走行ができない。

また（２）の場合は、自動変速機を有する車両でありな
から、わざわざ足でブレーキペダルを踏んで制動しなけ
ればならず操作が煩わしかった。

本発明は上記のことにかんがみなされたもので、車両の
スイッチハック走行において、オペレータが足でブレー
キペダルを踏み込む等のマニアル操作が不要となり、迅
速なスイッチバック走行ができ、さらにトルクコンバー
タ搭載車の感覚で比較的違和感の少ない減速が得られる
ようにした産業車両におけるスイッチバック走行制御方
法を提供することを目的とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

ト記目的を達成するために、本発明にかかる産業車両に
おけるスイッチハック走行制御方法は、重速検出手段と
、アクセルペダルのストローク検出手段と、前後進切換
レバーの位置検出手段と、上記各検出手段からの信号を
受けると共に、記憶装置からのデータに基づいて演算処
理し、その結果を出力する演算処理手段と、この演算処
理手段からの出力信号に基づいて車両を制動制御する制
動手段とを備えた産業車両において、前後進切換１ツバ
−切換時の基準アクセルペダル踏込量θ０とそのときの
基準車速Ｖ。

におけるブレーキングで、△ｔごとにブレーキｍＢを出
力してこのブレーキング特性がトルクコンバータ搭載車
の負の加速度αと相似したブレーキカーブ［Ｂ＝ｆ（ｔ
）］になるようにし、また前後進切換レバー切換時のア
クセルペダル踏込量θが上記基準アクセルペダル踏込量
θ。

と異なる場合の各アクセルペダル踏込量θに対０て、こ
のときの負の加速度αがゼロから最高になり再びゼロに
なるまでの時間をと、」１記αの特性（を−α特性）に
おいて、」１記ｔとα＝ｎｌ　ａ　Ｘに利し、アクセル
ペダル踏込量θと時間をとの関係を示すθ−を特性と、
アクセルペダル踏込量θと負の加速度αとの関係を示す
θα特性をそれぞれ用意し、また車速に対しても車速Ｖ
か基準車速ｖ０と異なる場合の各車速■に対するｔ−α
特性において、上記ｔとα＝ｍａｘに対し、車速■と時
間をとの関係を示ずＶｔ特性と、車速Ｖと負の加速度α
との関係を示ず■−α特性を用意し、前後進切換レバー
切換時のアクセルペダル踏込量θと車速ｖから、上記θ
−を特性より時間ｔが基準アクセルペダル踏込量θ。に
おいてαかゼロから最高になり再びゼロとなるまでの時
間である基準時間１゜の何倍（ｔ　／　ｔ　ｏ　）θに
なっているかを求め、また同様にθ−α特性より負の加
速度αが基準車速Ｖ。における負の加速度である基準車
速α０の何倍（α／α０）Ｖになっているかを求め、上
記トルクコンバータ搭載車の負の加速度αと相似したブ
レーキカーブ［Ｂ−ｆ（ｔ）］で実際にブレーキ制御を
行なうときに、△ｔ×（ｔ　／　ｔ　ｏ　）θＸ　（ｔ
／１０）Ｖごとに、ＢＯＸ（α／α０）θ×（α／α０
）Ｖのブレーキング分を出力して減速させる。

また上記産業車両において、前後進切換レバ切換時の基
準アクセルペダル踏込量θ０とそのときの基準車速Ｖｏ
における上記レバー切換時から車速かゼロになるまでの
基準時間１．と基準車速Ｖ。の関係を示すｔ。−ｖ０特
性線図を用意し、また実際の前後進切換レバー切換時の
アクセルペダル踏込量θに対して、レバー切換え時から
車速がセロになるまでの時間をの関係を示すθ−を特性
を用意し、さらに前後進切換レバー切換時の車速■に対
し、レバー切換時から車速かゼロになるまでの時間もの
関係を示すｖ−を特性を用意し、そして前後進切換レバ
ー切換時のアクセルペダル踏込量θのとぎの」二記時間
ｔが、上記基準時間ｔｏの何倍（１／ｌ０）θになって
いるかを求め、また前後進切換レバー切換時の車速Ｖの
ときの上記時間ｔが基準時間１ｏの何倍（ｔ／ｔ０）ｖ
になっているかを求め、さらに前後進切換レバー切換時
の車速Ｖが基準車速ｖ０の何倍（ｖ０の何倍（ｖ／ｖ０
）になっているかを求め、Δｔ時間ごとにあるブレーキ
ｆｆ１Ｂでブレーキングしていくとき、△をのところを
Δｔ×（ｔ／ｔ０）θ×（ｔ／ｔ０）ｖこ、またそのと
きの車速をｖｘ（ｖ／ｖ０）になるるようなｔ−ｖ特性
で減速していくように制動制御していく。

〔作　用〕

スイッチバック走行時に、前後進切換レバ切換時点から
車速がゼロになるまでの間の時間ｔと車速Ｖの関係で制
動されて違和感の少ないスイッチバック走行がなされる
。

〔実　施　例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第　図は本発明方法を実施するための構成を示すブロッ
ク図であり、この図中１は車両の走行速度を検出する車
速検出センサ、２はアクセルペダルの踏込量を検出する
アクセルペダルストローク検出センサ、３は前後進切換
レバーの切換位置を検出する前後進切換レバー位置検出
センサ、４は上記各センザ］、、２．３からの検出信号
を直接及びＡ／Ｄ変換器５を介して入力し、これらの信
号とＲＯＭ６からの信号に基づいて所定の演算を行ない
、所定の出力信号を出力する（：ＰＵ　（中央処理装置
）、７はアクチュエータ駆動回路８にて駆動される制動
装置であり、アクチュエータ駆動回路８には」１記ＣＰ
Ｕ４からＤ／Ａ変換器９を介して出力信号か入力される
ようになっている。

上記構成において、本発明方法は、前後進切〕　０ 換レバー（以下Ｆ／Ｒレバーと略称する）を現（！三の
走行方向とは反対の方向に切換えたどきに、車速がゼロ
になるまでのブレーキングをトルクコンバータを搭載し
た車両と同様な負の加速度で減速させようとするもので
ある。

すなわち、Ｆ／Ｒレバーを切換えたときのアクセルペダ
ル踏込量θと、そのときの車速Ｖを検出し、それをＣＰ
Ｕ５が演算処理して信号を出力し、制動手段に第　図に
示す曲線すに示されるようなトルクコンバータ車のスイ
ッチバック時の制動の関係であるＢ−ｆ　（ｔ）に沿っ
た制動を行なわせるようにしたものである。

ここでまず第３図から第　図に示す一連の図面について
説明する。

第３図はトルクコンバータ式変速機付車両のスイッチバ
ック走行において、Ｆ／Ｒレバーを切換えてから車速が
ゼロになるまでの時間ｔと１１速Ｖの関係を示すもので
ある。Ｆ／Ｒレバーの切換え時、基準アクセルペダル踏
込量θ。のときの基準車速Ｖ。を予め実測値により決め
てあり、これが第３図の実線である。基準アクセルペダ
ル踏込量θ。以外のアクセルペダル踏込量θに対しても
ｔ−ｖ特性を実測値から決めておく。第３図にはθ０、
くθ。くθ□の関係のときのθ１、θ３．のｔ−ｖ特性
の一例が破線で示している。同様に基準車速ＶＱ以外の
Ｖに対してもｔ−■特性を実測値から決めておく。第３
図にはＶｌ＜ＶＱ＜Ｖｌｌの関係のときの、Ｖ　ｌ、、
ｖＨのｔ−■特性が鎖線でその一例として示しである。

第４図は上記第３図に対応する各θ値（アクセルペダル
踏込量）に対するｔ−α特性を示すもので、αは第３図
のＶをｔについて微分したもので、負の加速度を示す。

第５図は第４図から作成したθ−を特性であり、また第
６図は第４図から作成したθ−α特性である。

さらに第１０図は第５図でθ。のときｔ。をｔｏ　＝：
Ｉにしたθ−（ｔ　／　ｔ　ｏ　）α特性を、また第１
１図は第６図でθ。のときα。をα。−］　２ １にしたθ−（α／α０）α特性を示す。

第７図は第３図に対応する各Ｖ値（車速）に対するｔ−
α特性で、第４図と同様にαは第３図の■をｔについて
微分したもので、これは負の加速度を示す。

そして第８図は第７図から作成したｖ−を特性、第９図
は第７図から作成した■−α特性である。

さらに第１２図は第８図はｖｏのときｔｏをｔ　ｏ　＝
　］にしたｖ　　（ｔ／ｔ０）ｖ特性を、第１３図は第
８図のｖ０のときα０をαｏ−１にしたＶ−（α／α０
）Ｖ特性を示す。

トルクコンバータ付車両からの実測値に基づいて、この
ときのθ、■を小刻みにとって上述したように第３図を
作成し、これに基づいて第１．０図、第１１図、第１２
図、第１３図を作成し、これらの関係を予めＲＯＭ６に
記憶しておく。第１４図は時間ｔと負の加速度の関係を
示す。

上記第２図に示されれた構成及び第３図から第１５図に
示された関係に基づいて本発明方法を第１図（Ａ）に示
すフローチャートに従って説明する。

車両走行中はアクセルペダルのストローク検出センサ２
からアクセルペダル踏込量θを、また車速検出センサ１
から車速Ｖを常時検出している（ステップ１）。

そして、スイッチバック走行のため、Ｆ／Ｒレバーを現
在の走行方向とは反対の方向に切換えたとき（ステップ
２）　、Ｆ／Ｒレバー位置検出センサ３からの信号を受
けて、ＣＰＵ５はまず、制動開始の処理をする（ステッ
プ３）。

このステップ（３）のｎは単位時間Δｔ毎に制動力を増
加していく際の単位時間△をの回数（制動出力回数）を
示すもので、ｎ＝１．２゜３４、・・・ｎとなり、ｎ−
１はその第１回目であることを示す。

この状態でのＣＰＵ５は、Ｆ／Ｒレバー切換時のθ値に
基づいてＲＯＭ６に記憶した第１０図、第１１図に示さ
れた関係から（ｔ　／　ｔ　ｏ　）θ、（α／α０）θ
を読み出す。

同様にＦ／Ｒレバー切換時のＶ値に基づいてＲＯＭ６に
記憶した第１２図、第１３図に示された関係から（ｔ／
１０）Ｖ、（α／α０）ｖを読み出す。

次にＲＯＭ６の上記データに基づき、上記読み出した（
　ｔ　／　ｔ　ｏ　）θ、（α／α０）θ、（ｔ／１０
）Ｖ−（α／α０）ｖからＣＰＵ５にて下記の演算を行
ない、Ｔ、Ｈを算出する（ステップ（４））。

Ｔ　−（ｔ　／　ｔ　ｏ　）θ（ｔ／１０）ＶＨ＝（α
／α０）θ（α／α０）ｖ なおＴは基準時間に対する割合を、またＨは基準加速度
に対する割合をそれぞれ示す。

その後ｗａｉｔ△ｔ−Ｔのステップ（５）を経た後、ブ
レーキングする（ステップ（６））。

Ｆ／Ｒレバー切換時の制動力ＢＯは、このときの基準ア
クセルペダル踏込量θ。、そのときの基準車速Ｖ。のと
きの負の減速度α０から、ＢＯ−Ｉ（α、−Ｋｆ’　　
（ｔ） に近似する。

時間Δｔ毎に制動力を増加していくと、△ｔＢｏ１．２
・△ｉ　　Ｂ　ｏ　２．３　”△ｔ−Ｂ。

３・・ｎ・△ｔ−Ｂｏ、となり、第１５図に示す曲線ａ
のようになる。

いま、Ｆ／Ｒレバー切換時のアクセルペダル踏込量〇、
そのときの車速■のときの必要な制動力は、基準アクセ
ルペダル踏込量θ。、そのときの車速ｖ０のときの時間
ｎ・△ｔに対し、ｎ中Δｔ×Ｔのとき、ＢｏｎＸＨとな
る。

従って、ｎ＝１．２．３．・・、ｎに対して第１５図に
おいて、横軸にｎ・Δｔ×Ｔ、縦軸にＢＱ、ＸＨの関係
の制動をかければ第５図の曲線すのようになり、所期の
目的の減速が得られることになる。

ＣＰＵ５はｎ・△ｔ　ＸＴ、Ｂ、、ＸＨを演算しなから
Ｄ／Ａ変換器９を経由してアクチュエタ駆動口路８に信
号を出力し、制動装置７か第１５図の曲線すにならって
車両を制動制御する。なお−例としてアクチュエータ駆
動回路８はホイールシリンダの油圧を制御するバルブを
有するものであり、制動装置７はホイールシリンダのピ
ストンがンユーを押し広げてタイヤに固定されたドラム
を押しつけて制動する構造のものを用いる。

上記作用において、制動回数ｎがｎｍａ　ｘになる（ス
テップ（７））とブレーキ作動が終了する。そしてｎｍ
ａ　ｘになるまでは、順次アクセルペダル踏込量θを取
込み（ステップ（８））このθが変化しない場合は（ｎ
４−ｎ＋１）の処理して（ステップ（９））ステップ（
５）の手前に戻り、またθが変化した場合は（ｎ−１−
ｎ＋１−）の処理して（ステップ（１，０））ステップ
（４）の手前に戻る。

なおθ。のときのＢ。−を特性は実験値から求めてもよ
い。

また上記実施例においては、Ｆ／Ｒレバー切換時の車速
とアクセルペダル踏込量のあらゆる組合わせについての
時間（１）−車速（Ｖ）特性のマツプを用意するかわり
に車速（Ｖ）とアクセルペダル踏込量の別々の時間（１
）−車速（Ｖ）特性のマツプを用意しておき、そのとき
どきの車速とアクセル踏込量を組合わせて時間（１）−
車速（Ｖ）特性から、時間（１）−ブレーキ力（Ｂ）特
性を作るのではるかに少ないマツプで初期の目的を達成
することができる。

次に本発明の他の実施例について説明する。

この実施例も、クラッチ式自動変速機付車両のスイッチ
ハック走行において、Ｆ／Ｒレバーを現在の走行方向と
は反対の方向に切換えたとき、車速かゼロになるまでの
ブレーキングをトルクコンバータ搭載車と同様な時間を
一車速Ｖ特性で減速させるようとするものである。

すなわち、Ｆ／Ｒレバーを切換えたときのアクセルペダ
ル踏込量θとそのときの車速Ｖを検出し、それをＣＰＵ
５が演算処理して信号を出力し、ｉ・ルクコンハータ搭
載車と同様なｔ−ｖ特性で減速を行なう。

この実施例では上記第１の実施例における第３図、第５
図、第８図、第１０図、第１２図、］　８ 第１３図に示したそれぞれの関係をそのまま用い、これ
らの関係をＲＯＭ６に記憶させておく。

そして上記各図面に示された関係に基づいて本発明方法
を第１図（Ｂ）に示すフローチャーに従って説明する。

このフローチャートは第１図（Ａ）にて示す上記第１の
実施例の場合のフローチャートとステップ（１）〜（１
０）まで同じである。

そしてスイッチバック走行のため、Ｆ／Ｒレバーを現在
の走行方向とは反対の方向に切換えたとき、Ｆ／Ｒレバ
ー位置検出センサー３からの信号を受けてＣＰＵ５はＦ
／Ｒレバー切換時のθ値に基づいてＲＯＭ６に記憶した
第１０図から（ｔ　／　ｔ　ｏ　）θを読み出す。

同様にＦ／Ｒレバー切換時のＶ値に基づいてＲＯＭ６に
記憶した第１２図、第１３図から（書／　ｔ　ｏ　）ｖ
、（ｖ／ｖａ　）−Ｈを読み出す。

次にＲＯＭ６のデータに基づき上記読み出した（　ｔ　
／　ｔ　ｏ　）θ、（ｔ／ｔ０）ｖから、下記の演算を
行なってＴを算出する。

Ｔ　＝　　（ｔ　　／　　ｔ　　ｏ　　）　　θ、　　
（ｔ／１０）Ｖ第１６図において、△ｔに対し、Ｖａｌ
、２・△ｔに対し、ｖｏ２、ｎ・△ｔに対しＶ。、にな
るような基準ｔ−ｖ特性（第１６図の曲線ａ′、アクセ
ルペダルの踏込量がθ。、そのときの車速が■。）に対
し、いまＦ／Ｒレバー切換時のアクセルペダルの踏込量
かθ、車速かＶのとき、 時間　ｎ・△ｔはｎ・Δｔ×Ｔ 車速　ＶＯｎはｎ、）、ＸＨ をＣＰＵ５がＲＯＭ３２のデータに基づいて演算し、こ
のｎ”△ｔ　ＸＴ、Ｖｏ、ＸＨのｔ−ｖ特性（第１６図
の曲線ｂ’）で車両が減速して行くよう信号をＤ／Ａ変
換器９経出でアクチュエータ駆動回路８に出力し、制動
装置７が車両を制動制御する。

上記作用において、ｎ＝１．２，３．　　・・からｎ＝
ｍａｘに至るまでの過程は第１図（Ｂ）に示すフローチ
ャー１・のステップ（３）からステップ（１０）に示す
通りである。

ステップ（９）においてθが変化しない場合はステップ
（１１）以下に移行し、ｖ＞ｖｏ。

・Ｈの場合はステップ（１，２）、（１３）を紅でステ
ップ５へ、またｖくｖｏｏ−Ｈの場合はステップ（１４
）、（１５）を経てステップ５へ戻る。

〔発明の効果〕

本発明によれば、車両のスイッチバック走行において、
前後進切換レバーが現在の進行方向とは反対の方向に切
り変えられてから車速かゼロになるまでの間、自動的に
制動される。

従って、オペレータが足でブレーキペダルを踏み込む等
のマニアル操作がなく、また迅速なスイッチバック走行
ができる。また本発明によれば、トルクコンバータ搭載
車のスイッチバック走行における減速時の負の加速度の
実際のブタに基づいた減速を行なわせているので、トル
クコンバータ搭載車の感覚で比較的違和感の少ない減速
が得られるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

２　］ 図面は本発明の実施例を示すもので、第１図（Ａ）、（
Ｂ）は異なる実施例を示すフローチャー１・、第２図は
システムブロック図、第゛３図は前後進切換１ツバ−の
アクセルペダル踏込１は・中速別の時間と車速の関係を
示す線図、第４図はアクセルペダルの踏込量刑の時間と
加速度の関係を示す線図、第５図はアクセルペダル踏込
量と時間との関係を示す線図、第６図はアクセルペダル
踏込量と加速度との関係を示す線図、第７図は車速別の
時間と加速度の関係を示す線図、第８図は車速と時間と
の関係を示す線図、第９図は車速と加速度との関係を示
す線図、第１０図は基準アクセルペダル踏込量に対する
時間を１とした時の各アクセルペダル踏込量にり・１す
る時間１に対しての時間の割合を示す線図、第１１図は
基準アクセルペダル踏込量に対する加速度を１としたと
きの各アクセルペダル踏込量にｉｌする加速度１に対し
ての時間の割合を示す線図、第１２図は基弗車速に対す
る時間を１としたときの各車速にえＪする時間１に対し
ての時間の割合を示す線図、第１３図は基準中速に列す
る加速度を１としたときの各加速度に対する加速度１に
χ・１；、ての加速度の割合を示す線図、第１４図は時
間と負の加速度の関係を小ず線図、第１５図は基苧アク
セルペダル踏込徴とそのときの基準車速におけ・る時間
とブレーキ力の関係及び各アクセルペダル踏込量とその
とぎの車速こおける時間とブレーキ力の関係を示す線図
、第１６図は本発明の他の実施例の場合であり、ノ、（
亭アクセルペダル踏込量とそのときの基準車速における
時間と車速の関係及び各アクセルペダル踏込量とそのと
きの車速における時間とｊｉｊ速の関係を示す線図であ
る。 １は車速検出センサ、２はアクセルペダルストローク検
出センザ、３は前後進切換レバー位置検１１−１　（？
　ンザ、４はＣＰＵ、６はＲＯＭ、７は制動装置、８は
アクチュエータ駆動回路。 画 因 〉 ← Ｏ くゐ ｌｌｌｌＩＣ冒限駆Ｃ ｈ、Ｌ−−＊ｋｍ 浸

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車速検出手段と、アクセルペダルのストローク検
   出手段と、前後進切換レバーの位置検出手段と、上記各
   検出手段からの信号を受けると共に、記憶装置からのデ
   ータに基づいて演算処理し、その結果を出力する演算処
   理手段と、この演算処理手段からの出力信号に基づいて
   車両を制動制御する制動手段とを備えた産業車両におい
   て、前後進切換レバー切換時の基準アクセルペダル踏込
   量θ＿０とそのときの基準車速ｖ＿０におけるブレーキ
   ングで、△ｔごとにブレーキ量Ｂを出力してこのブレー
   キング特性がトルクコンバータ搭載車の負の加速度αと
   相似したブレーキカーブ［Ｂ＝ｆ（ｔ）］になるように
   し、また前後進切換レバー切換時のアクセルペダル踏込
   量θが上記基準アクセルペダル踏込量θ＿０と異なる場
   合の各アクセルペダル踏込量θに対して、このときの負
   の加速度αがゼロから最高になり再びゼロになるまでの
   時間をと、上記αの特性（ｔ−α特性）において、上記
   ｔとα＝ｍａｘに対し、アクセルペダル踏込量θと時間
   をとの関係を示すθ−ｔ特性とアクセルペダル踏込量θ
   と負の加速度αとの関係を示すθ−α特性をそれぞれ用
   意し、また車速に対しても車速ｖが基準車速ｖ＿０と異
   なる場合の各車速ｖに対するｔ−α特性において、上記
   ｔとα＝ｍａｘに対し、車速ｖと時間ｔとの関係を示す
   ｖ−ｔ特性と、車速ｖと負の加速度αとの関係を示すｖ
   −α特性を用意し、前後進切換レバー切換時のアクセル
   ペダル踏込量θと車速ｖから、上記θ−ｔ特性より時間
   ｔが基準アクセルペダル踏込量θ＿０においてαがゼロ
   から最高になり再びゼロとなるまでの時間である基準時
   間ｔ＿０の何倍（ｔ／ｔ＿０）θになっているかを求め
   、また同様にθ−α特性より負の加速度αが基準車速ｖ
   ＿０における負の加速度である基準車速α＿０の何倍（
   α／α＿０）ｖになっているかを求め、上記トルクコン
   バータ搭載車の負の速度αと相似したブレーキカーブ［
   Ｂ＝ｆ（ｔ）］で実際にブレーキ制御を行なうときに、
   Δｔ×（ｔ／ｔ＿０）θ×（ｔ／ｔ＿０）ｖごとに、Ｂ
   ＿０（α／α＿０）θ×（α／α＿０）ｖのブレーキン
   グ分を出力して減速させることを特徴とする産業車両に
   おけるスイッチバック制御方法。
2. （２）上記請求項（１）記載の産業車両において、前後
   進切換レバー切換時の基準アクセルペダル踏込量θ＿０
   とそのときの基準車速ｖ＿０における上記レバー切換時
   から車速がｚロになるまでの基準時間ｔ＿０と基準車速
   ｖ＿０の関係を示すｔ＿０−ｖ＿０特性線図を用意し、
   また実際の前後進切換レバー切換時のアクセルペダル踏
   込量θに対して、レバー切換え時から車速がゼロになる
   までの時間ｔの関係を示すθ−ｔ特性を用意し、さらに
   前後進切換レバー切換時の車速ｖに対し、レバー切換時
   から車速がゼロになるまでの時間をの関係を示すｖ−ｔ
   特性を用意し、そして前後進切換レバー切換時のアクセ
   ルペダル踏込量θのときの上記時間ｔが、上記基準時間
   ｔ＿０の何倍（ｔ／ｔ＿０）θになっているかを求め、
   また前後進切換レバー切換時の車速ｖのときの上記時間
   ｔが基準時間ｔ＿０の何倍（ｔ／ｔ＿０）ｖになってい
   るかを求め、さらに前後進切換レバー切換時の車速ｖが
   基準車速ｖ＿０の何倍（ｖ／ｖ＿０）になっているかを
   求め、Δｔ時間ごとにあるブレーキ量Ｂでブレーキング
   していくとき、ΔｔのところをΔｔ×（ｔ／ｔ＿０）θ
   ×（ｔ／ｔ＿０）ｖに、またそのときの車速をｖ×（ｖ
   ／ｖ＿０）になるるようなｔ−ｖ特性で減速していくよ
   うに制動制御していくようにしたことを特徴とする産業
   車両におけるスイッチバック制御方法。