JPH04116036U - 車両用エンジンマウント装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本考案は、エンジンを車体にマウントするた
めの車両用エンジンマウント装置に関し、マウント機構
における弾性体のバネ定数を大きくしたままで、且つ、
コンパクトな構成により、車体への振動伝達率を低減で
きるようにすることを目的とする。 【構成】 エンジンと車体との間に介装されてエンジン
を支持するマウント機構５をそなえるとともに、エンジ
ンにおける振動の車体への伝達を防止すべく、エンジン
からマウント機構５に入力する力と逆相の力をマウント
機構５に入力する加振手段６をそなえてなるものにおい
て、その加振手段６が、エンジンにおける振動と逆相の
振動を発振する圧電素子１１と、この圧電素子１１によ
り発振された振動を拡大してマウント機構５に伝達する
振動拡大機構１２とを有し、これらの圧電素子１１およ
振動拡大機構１２をマウント機構５内に内蔵して構成さ
れていることを特徴とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、エンジンを車体にマウントするための車両用エンジンマウント装置 に関する。

【０００２】

【従来の技術】

通常、車両用エンジンマウント装置はゴム等の弾性部材で形成され、この弾性 部材をエンジンと車体との間に介装し、弾性部材による振動伝達率の低下により エンジン振動の車体への伝達を低減させるようになっている。

【０００３】 ところで、このような車両用エンジンマウント装置による場合、振動伝達率を 低減するためには、弾性部材のバネ定数を小さくする必要があるが、バネ定数を 大幅に小さくすると、ショックやエンジン変位に対応できなくなるため、バネ定 数を大幅に小さくすることができず、振動の低減量に限界があるという不具合が ある。

【０００４】 そこで、従来より、エンジンと車体との間に、そのエンジンを支持するマウン ト機構を介装し、エンジンにおける振動の車体への伝達を防止すべく、そのマウ ント機構に、エンジンからマウント機構に入力する力と逆相の力を入力する油圧 アクチュエータを連結するように構成した車両用エンジンマウント装置が提案さ れている。

【０００５】 このような構成により、マウント機構へエンジンから入力する起振力がキャン セルされ、エンジン振動の車体への伝達量が低減される。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来の車両用エンジンマウント装置では、エンジン からマウント機構に入力する力と逆相の力を入力すべく、油圧アクチュエータを 用いているために、装置全体が大掛かりなものになり、実車に搭載するにはスペ ース上大きな問題があった。

【０００７】 本考案は、このような課題に鑑み創案されたもので、マウント機構における弾 性体のバネ定数を大きくしたままで、且つ、コンパクトな構成により、車体への 振動伝達率を低減できるようにした、車両用エンジンマウント装置を提供するこ とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

このため、本考案の車両用エンジンマウント装置は、エンジンと車体との間に 介装されて該エンジンを支持するマウント機構と、該エンジンにおける振動の該 車体への伝達を防止すべく該エンジンから該マウント機構に入力する力と逆相の 力を該マウント機構に入力する加振手段とをそなえてなるものにおいて、該加振 手段を、該エンジンにおける振動と逆相の振動を発振する圧電素子と、該圧電素 子によって発振された振動を拡大して該マウント機構に伝達する振動拡大機構と を該マウント機構内に内蔵して構成したことを特徴としている。

【０００９】 また、高周波振動絶縁用ゴムマウントを、該マウント機構に対して直列的に該 エンジンと該車体との間に介装してもよいし、該圧電素子にて発生する熱を放熱 する冷却フィンをそなえてもよい。

【００１０】

【作用】

上述の本考案の車両用エンジンマウント装置では、圧電素子により、エンジン における振動とは逆相の振動が発振され、その振動が振動拡大機構によって拡大 されて、エンジンからマウント機構に入力する力と逆相の力としてマウント機構 へ伝達される。これにより、エンジンからマウント機構へ入力する起振力がキャ ンセルされ、エンジン振動の車体への伝達量が低減される。

【００１１】 また、高周波振動絶縁用ゴムマウントをマウント機構に対して直列的にエンジ ンと車体との間に介装することにより、加振手段が剛の領域となる高周波振動が ゴムマウントによって吸収され、エンジンからの高周波振動が車体に対して絶縁 される。

【００１２】 さらに、冷却フィンを設けることにより、作動中に圧電素子にて発生する熱が 、効率よく放熱される。

【００１３】

【実施例】

以下、図面により本考案の一実施例としての車両用エンジンマウント装置につ い説明すると、図１はその加振手段の要部を示す断面図、図２はその全体構成を 示す模式図、図３はその加振手段およびコントローラの構成を示すブロック図、 図４はそのマイクロプロセッサにおけるマップを示す模式図、図５は本実施例の 装置を車両に装備した場合の並進運動に対するモデルを示す模式図、図６は本実 施例の装置を車両に装備した場合のエンジンの回転運動に対するモデルを示す模 式図、図７はそのシミュレーション結果を示すグラフ、図８は図７のシミュレー ションのモデルを示す模式図、図９は図８に示すモデルによるエンジン側振動特 性を示すグラフ、図１０は図８に示すモデルによる車体側振動特性を示すグラフ 、図１１はその加振手段の変形例を示す要部断面図、図１２（ａ），（ｂ）はそ の加振手段の他の変形例を示すもので、図１２（ａ）はその要部断面図、図１２ （ｂ）はその冷却フィンを示す斜視図である。

【００１４】 図２に示すように、ＦＦ車のセンタメンバ（以下、車体４という）のフロント 側にエンジンマウント装置１が装備され、リヤ側にエンジンマウント装置２が装 備されている。

【００１５】 これらのエンジンマウント装置１，２の上にエンジン３が取り付けられており 、このエンジン３は、エンジンマウント装置１，２を介して車体４に支持される とともに、図示しないミッションマウントによりエンジン３の長手方向を支持さ れて、３点支持構造となっている。

【００１６】 ミッションマウントは、極めて軟らかいバネ定数を有するように形成され、エ ンジンマウント装置１，２の作動に悪影響を与えないようになっており、エンジ ン３の重量は、エンジンマウント装置１，２でそのほとんどを支持されている。

【００１７】 各エンジンマウント装置１，２は、図１〜図３に示すように、エンジン３と車 体４との間に介装されてこのエンジン３を支持するマウント機構５と、エンジン ３からマウント機構５に入力する力と逆相の力をそのマウント機構５に入力する 加振手段６と、この加振手段６を制御するコントローラ７とから構成されている 。

【００１８】 マウント機構５は、図１に示すように、ゴムマウント８と、このゴムマウント ８をそれぞれ上下から挟持するプレート９，１０とを有して構成され、各プレー ト９，１０に形成されたネジ部９ａ，１０ａを介してそれぞれエンジン３側およ び車体４側に取り付けられるようになっている。

【００１９】 また、ゴムマウント８には、中央部に上下に貫通する孔８ａが形成されており 、この孔８ａ内において、プレート９と１０との間には、後述する加振手段６を 構成する圧電素子１１および振動拡大機構１２が介装され、これらの圧電素子１ １および振動拡大機構１２をマウント機構５内に内蔵する構造となっている。

【００２０】 加振手段６は、図１，図３に示すように、エンジン３における振動と逆相の振 動を発振する圧電素子１１と、この圧電素子１１によって発振された振動を拡大 してマウント機構５（プレート９）に伝達する振動拡大機構１２と、バッテリ１ ３と、このバッテリ１３から電力を供給されこれを後述するサーボコントローラ ２８により制御されて所定の交流電圧として圧電素子１１に印加してこの圧電素 子１１を発振させるパワーアンプ１４とから構成されている。

【００２１】 ここで、圧電素子１１は、図１に示すように、１枚だけでは十分な振動量が得 られないので、多数枚の圧電素子を重ねた積層構造となっている。圧電素子は、 通常、加速度ピックアップ等として用いられ、振動，圧力などを電圧に変換する センサとして利用されているが、本実施例では、このような圧電素子を、逆に適 当な電圧を印加することで振動を生じさせるアクチュエータとして利用している 。

【００２２】 振動拡大機構１２は、図１に示すように、シリンダ１５，拡径側ピストン１６ ，縮径側ピストン１７およびオイル１８から構成されている。つまり、ゴムマウ ント８の孔８ａ内には、拡径部１５ａおよび縮径部１５ｂを有するシリンダ１５ が嵌め込まれており、このシリンダ１５の拡径部１５ａおよび縮径部１５ｂには 、拡径側ピストン１６および縮径側ピストン１７がそれぞれ摺動可能に挿入され ている。

【００２３】 そして、拡径側ピストン１６と縮径側ピストン１７との間におけるシリンダ１ ５内には、オイル１８が充填されている。また、拡径側ピストン１６とプレート １０との間には、上述した積層構造の圧電素子１１が介装される一方、縮径側ピ ストン１７の上端部は、プレート９の下面に当接している。

【００２４】 このような振動拡大機構１２により、圧電素子１１にて発振される振動が、拡 径側ピストン１６，オイル１８および縮径側ピストン１７を介し、マウント機構 ５のプレート９に拡大して伝達されるようになっている。

【００２５】 ところで、圧電素子１１の発振を制御するパワーアンプ１４は、図２に示すよ うに、コントローラ７により制御されるようになっており、このコントローラ７ 内のサーボコントローラ２８がパワーアンプ１４に連結され、サーボコントロー ラ２８には、マイクロプロセッサ２６の出力信号に応じて信号発生器２７により 発生する信号が入力され、サーボコントローラ２８により所要の加振信号となっ てその加振信号に応じた加振作動がパワーアンプ１４において行なわれる。

【００２６】 そして、エンジン３の作動により発生するエンジンパルスＥｐを検出するエン ジン回転数センサ２９がそなえられ、このセンサ２９からの出力信号が、波形整 形部１９により波形整形され、Ｆ／Ｖ変換部２２によりＦ／Ｖ変換（周波数／電 圧変換）された後、さらにＡ／Ｄ変換部１７によりディジタル信号に変換されて から、マイクロプロセッサ２６に入力されるようになっている。

【００２７】 このエンジン回転数センサ２９による検出信号により、マイクロプロセッサ２ ６内のマップ２６ａ（図４参照）におけるエンジン回転数（横軸方向位置）が設 定される。

【００２８】 また、エンジン３に取り付けられてエンジン負圧を検出する圧力センサ２０と 、エンジン３の変位を検出するＧセンサ２１とが装備され、これらのセンサ２０ ，２１からの出力信号が、それぞれＡ／Ｄ変換部２４，２５を介してマイクロプ ロセッサ２６に入力されるようになっている。

【００２９】 これらの圧力センサ２０およびＧセンサ２１による検出信号により、マイクロ プロセッサ２６のマップ２６ａにおける縦軸方向位置が設定される。

【００３０】 マップ２６ａには、エンジン回転数，エンジン負圧，エンジン変位加速度に対 応して圧電素子１１を発振させるため、圧電素子１１に入力させる加振信号のゲ インおよび位相が、予め実験等により求められて記憶されており、上述のように して、縦軸および横軸の位置が設定されることにより、その運転状態に対応した ゲインおよび位相の加振信号が、信号発生器２７，サーボコントローラ２８，パ ワーアンプ１４を介して圧電素子１１に伝達される。

【００３１】 そして、この加振信号による圧電素子１１の加振力は、振動拡大機構１２によ り振動を拡大された時点で、エンジン３からエンジンマウント装置１，２へ入力 される力と逆相の力に調整されるようになっている。

【００３２】 本考案の一実施例としての車両用エンジンマウント装置は上述のごとく構成さ れているので、エンジン３が作動すると、このエンジン３は振動し、その加振力 がエンジンマウント装置１，２に入力され、プレート９に伝達される。

【００３３】 このとき、エンジンパルスＥｐおよびエンジン３の運動が、エンジン回転数セ ンサ２９，圧力センサ２０，Ｇセンサ２１により検出され、その検出結果に応じ て、マイクロプロセッサ２６，信号発生器２７，サーボコントローラ２８，パワ ーアンプ１４を介して圧電素子１１および振動拡大機構１２が作動し、エンジン ３からプレート９へ伝達される加振力と逆位相で同一ゲインの加振力が、プレー ト９に作用する。

【００３４】 これにより、エンジン３からエンジンマウント装置１，２へ入力する加振力が キャンセルされ、エンジン３と車体４とは振動に対し絶縁された状態になる。

【００３５】 ところで、圧電素子１１の作動は、パワーアンプ１４により行なわれるが、こ のパワーアンプ１４には、信号発生器２７，サーボコントローラ２８から所要の 加振信号が入力される。

【００３６】 また、エンジン回転数センサ２９からのエンジンパルスＥｐにより算出された エンジン回転数，圧力センサ２０により検出されたエンジン負圧およびＧセンサ ２１により検出されたエンジン３の変位による加速度が、Ａ／Ｄ変換部２３，２ ４，２５を介してマイクロプロセッサ２６に入力され、これらのエンジン回転数 ，エンジン負圧および加速度に応じてマイクロプロセッサ２６のマップ２６ａに より所要の値が検出されて信号発生器２７，サーボコントローラ２８に入力され る。

【００３７】 マイクロプロセッサ２６から出力された所要の値に基づき、信号発生器２７， サーボコントローラ２８により所要のゲイン，位相を有する加振信号が出力され る。

【００３８】 そして、加振信号を受けたパワーアンプ１４により、バッテリ１３からの電力 が所定の交流電圧として圧電素子１１に印加され、この圧電素子１１が発振し、 その振動が、振動拡大機構１２において拡径側ピストン１６およびオイル１８を 介し縮径側ピストン１７へ拡大されて伝達され、プレート９の加振が行なわれる 。

【００３９】 このような手段により、振動の伝達上、車体４をエンジン３から絶縁できるこ とは、以下のような理論およびシミュレーションにより説明される。

【００４０】 図５，図６は、エンジンマウント装置１，２をモデル化した場合を示しており 、図５はその並進運動に対するモデルを示す。

【００４１】 即ち、図５に示すように、質量ｍ₂ の車体４と質量ｍ₁ のエンジン３との間に 、バネ定数ｋのゴムマウント８と、圧電素子１１および振動拡大手段１２を有し てなる加振手段６とが並列的に設けられている。

【００４２】 エンジン３において発生する加振力をＦ、圧電素子１１および振動拡大手段１ ２により作用させる加振力をＰとし、エンジン３の変位をｘ₁ 、車体４の変位を ｘ₂ とすると、下式（１），（２）が成り立つ。 ｍ₁(d²ｘ₁/dt² ）＋ｋ（ｘ₁ −ｘ₂ ）＝Ｆ＋Ｐ （１） ｍ₂(d²ｘ₂/dt² ）＋ｋ（ｘ₂ −ｘ₁ ）＝−Ｐ （２）

【００４３】 車体４の振動を０にするための条件を求めるため、ｘ₂ ＝０を（２）式に代入 すると、 Ｐ＝ｋｘ₁ （３） となり、この（３）式を（１）式に代入することにより、下式（４），（５）が 得られる。 ｘ₁ ＝−Ｆ／（ｍ₁ ω² ） （４） ∴Ｐ＝−ｋＦ／（ｍ₁ ω² ） （５）

【００４４】 即ち、（５）式により算出される加振力Ｐを圧電素子１１および振動拡大機構 １２により作用させることにより、車体４の変位は０となり、車体４はエンジン ３の振動にかかわらず振動しないのである。 なお、上記（４），（５）式中、ωはエンジン３の円振動数である。

【００４５】 また、図６はエンジン３の回転振動に対するモデルを示す。この図６に示すよ うに、エンジン３において発生する加振モーメントをＴ、加振モーメントＴによ るエンジン３の回転角をθ、エンジンマウント装置１において圧電素子１１およ び振動拡大機構１２により作用させる加振力をＰ₁ 、エンジンマウント装置２に おいて圧電素子１１および振動拡大機構１２により作用させる加振力をＰ₂ 、車 体４のエンジン３よりも前方部分の質量をＭ₁ 、後方部分の質量をＭ₂ 、エンジ ンマウント装置１におけるゴムマウント８のバネ定数をＫ₁ 、エンジン３からエ ンジンマウント装置１に至る腕の長さをＬ₁ 、エンジンマウント装置２における ゴムマウント８のバネ定数をＫ₂ 、エンジン３からエンジンマウント装置２に至 る腕の長さをＬ₂ 、エンジン３の慣性モーメントをＩとすると、下式（６）〜（ ８）が成り立つ。

【００４６】 Ｉ(d² θ/dt²) ＋Ｋ₁(Ｌ₁ θ−Ｘ₁)Ｌ₁ ＋Ｋ₂(Ｌ₂ θ−Ｘ₂)Ｌ₂ ＝Ｔ−Ｐ₁ Ｌ₁ ＋Ｐ₂ Ｌ₂ （６） Ｍ₁(d²Ｘ₁/dt²)−Ｋ₁(Ｌ₁ θ−Ｘ₁)＝−Ｐ₁ （７） Ｍ₂(d²Ｘ₂/dt²)−Ｋ₂(Ｌ₂ θ−Ｘ₂)＝−Ｐ₂ （８）

【００４７】 車体４の振動を０にするための条件を求めるため、Ｘ₁ ＝Ｘ₂ ＝０を上式（６ ）〜（８）に代入し、Ｐ₁ およびＰ₂ を求めると、 Ｐ₁ ＝Ｋ₁ Ｌ₁ θ ＝（Ｋ₁ Ｌ₁ Ｔ）／（ω² Ｉ） （９） Ｐ₂ ＝Ｋ₂ Ｌ₂ θ ＝（−Ｋ₂ Ｌ₂ Ｔ）／（ω² Ｉ） （１０） となる。

【００４８】 即ち、（９），（１０）式により算出される加振力Ｐ₁ およびＰ₂ を圧電素子 １１および振動拡大機構１２にて発生させることにより、車体４の変位は０にな り、車体４はエンジン３の振動にかかわらず振動しない。

【００４９】 上述の加振力Ｐ，Ｐ₁ ，Ｐ₂ は、エンジンパルスＥｐから算出されるエンジン ３の円振動数ωと、圧力センサ２０，Ｇセンサ２１により検出されるエンジン負 圧および変位により算出されるエンジン３の加振力Ｆおよび加振モーメントＴと に基づいて算出することができ、この算出値に基づき圧電素子１１および振動拡 大機構１２を作動させる。これにより、上述の車体４における変位ｘ₂ ＝Ｘ₁ ＝ Ｘ₂ ＝０が実現される。

【００５０】 次に、このような考えに基づき、エンジン３の振動をキャンセルするための加 振力を作用させる場合と、作用させない場合との比較を行なうと以下のようにな る。なお、下記の比較は、簡単のため、並進運動の場合についてのみ行なわれて いるが、回転振動についても同様の結果が得られる。

【００５１】 キャンセル力を作用させない場合、（１），（２）式にＰ＝０を代入すること により、 ｍ₁(d²ｘ₁/dt² ）＋ｋ（ｘ₁ −ｘ₂ ）＝Ｆ ｍ₂(d²ｘ₂/dt² ）＋ｋ（ｘ₂ −ｘ₁ ）＝０ が得られ、これらの式より、 ｘ₁ ＝Ｆ（ｋ−ｍ₂ ω² ） ／〔ω² ｛ｍ₁ ｍ₂ ω² −ｋ（ｍ₁ ＋ｍ₂ ）｝〕 （１１） ｘ₂ ＝Ｆｋ／〔ω² ｛ｍ₁ ｍ₂ ω² −ｋ（ｍ₁ ＋ｍ₂ ）｝〕（１２） が得られる。上記（１１）式により求められるｘ₁ は、図７に２点鎖線で示すよ うな振動特性を有している。

【００５２】 これに対して、キャンセル力を作用させる場合、（１）式にｘ₂ ＝０およびＰ ＝−ｋＦ／（ｍ₁ ω² ）を代入すると、 ｍ₁(d²ｘ₁/dt² ）＋ｋｘ₁ ＝Ｆ−ｋＦ／（ｍ₁ ω² ） となり、 ｘ₁ ＝｛Ｆ−ｋＦ／（ｍ₁ ω² ）｝／（ｋ−ｍ₁ ω² ） ＝−Ｆ／（ｍ₁ ω² ） （１３） が得られる。この（１３）式により求められるｘ₁ は、図７に実線で示すような 振動特性を有している。

【００５３】 上式（１３）および図７に示すように、キャンセル力を作用させることにより 、ｘ₁ とｘ₂ とは振動的に全く分離してしまい、ｘ₁ に相当するエンジン３はマ スとしての挙動を行ない、ｘ₂ に相当する車体４はエンジン３から伝達される力 がキャンセルされ起振力が常時０になる。

【００５４】 次に、図１〜図３に示すシステムをコンピュータによるシミュレーションによ り分析した結果を以下に示す。

【００５５】 図８は、シミュレーションにおいて仮定されたモデルを示しており、連続体と しての車体４先端部にエンジン３がバネを介して取り付けられ、エンジン３に加 振モーメントＴが作用するというモデルによっている。

【００５６】 図９は、上述のモデルによるエンジン３側振動の特性を示しており、同図中、 ２点鎖線はキャンセル力のない場合、実線はキャンセル力がある場合であってバ ランス率が９０％の場合、１点鎖線はマスラインを示している。

【００５７】 また、図１０は、上述のモデルによる車体４側振動特性を示しており、同図中 、２点鎖線はキャンセル力のない場合、実線はキャンセル力がある場合であって バランス率が９０％の場合を示している。

【００５８】 図９に示すように、エンジン３と車体４とで形成される振動系において発生す る共振点ａの振動が、エンジン３と車体４とが振動において分離しているために 大幅に低減される。また、図１０に示すように、車体３の振動が全周波数域にわ たり低減される。

【００５９】 このように、本実施例の装置によれば、圧電素子１１および振動拡大機構１２ をゴムマウント８内に内蔵してなる加振手段６によって、エンジン３からの振動 とは逆相の振動が発振され、エンジン３からエンジンマウント装置１，２に入力 する力がキャンセルされて、エンジン３から車体４への振動伝達が確実に防止さ れる。

【００６０】 このとき、圧電素子１１を用いることにより、加振手段６をマウント機構５の ゴムマウント８内に内蔵することができ、マウント機構５自体をアクチュエータ 化でき、装置を極めてコンパクトに構成できるので、スペース上の問題を生じる ことなく、本装置を実車に搭載できる。

【００６１】 ところで、本実施例の装置では、マウント機構５は図１に示すごとく構成され ているが、そのマウント機構５に、図１１や図１２に示すように、高周波振動絶 縁用ゴムマウント３２や冷却フィン３１，３３を設けてもよい。

【００６２】 つまり、図１１に示すように、ゴムマウント８および圧電素子１１の下面に円 板状の冷却フィン３１を取り付け、この冷却フィン３１とプレート１０との間に 高周波振動絶縁用ゴムマウント３２を介装している。

【００６３】 圧電素子１１等を用いてアクチュエータ化されたマウント機構５においては、 圧電素子１１の応答性等の問題で振動を制御できる周波数に限界があり、その限 界以上の高周波では、マウント機構５が剛体のようになり逆に振動を直接的に車 体４側へ伝えてしまう状態になる場合がある。

【００６４】 そこで、図１１に示したように、高周波振動絶縁用ゴムマウント３２をマウン ト機構５に対して直列的にエンジン３と車体４との間に介装することにより、加 振手段６（マウント機構５）が剛の領域となる高周波振動がゴムマウント３２に よって吸収され、車体４に対してエンジン３からの高周波振動が絶縁される。

【００６５】 また、圧電素子１１は、パワーアンプ１４により交流電圧を印加されて作動し ている際に発熱するため、その熱により発生する加振力に限界が生じる場合があ るが、図１１に示すように、圧電素子１１の下面に直接接する冷却フィン３１を 設けることにより、その熱を効率よく放熱することができる。

【００６６】 さらに、圧電素子１１から発生する熱をより効率よく放熱すべく、図１２（ｂ ）に示すように形成されたアルミニウム製の円筒状の冷却フィン３３を、図１２ （ａ）に示すように、その下面を冷却フィン３１上に密着させ、ゴムマウント８ 外周に配置してもよい。

【００６７】

【考案の効果】

以上詳述したように、本考案の車両用エンジンマウント装置によれば、エンジ ンと車体との間に介装されて該エンジンを支持するマウント機構をそなえるとと もに、該エンジンにおける振動の該車体への伝達を防止すべく、該エンジンから 該マウント機構に入力する力と逆相の力を該マウント機構に入力する加振手段を そなえてなるものにおいて、該加振手段が、該エンジンにおける振動と逆相の振 動を発振する圧電素子と、該圧電素子によって発振された振動を拡大して該マウ ント機構に伝達する振動拡大機構とを有し、これらの圧電素子および振動拡大機 構を該マウント機構内に内蔵するという極めて簡素な構成により、エンジン振動 と車体振動とが分離されて、マウント機構における弾性体のバネ定数の大小にか かわらず、車体の振動が低減されるほか、圧電素子および振動拡大機構をマウン ト機構内に内蔵することが可能で、マウント機構自体をアクチュエータ化して装 置を極めてコンパクトに構成できるので、スペース上の問題を生じることなく、 本装置を実車に搭載できる利点がある。

【００６８】 また、高周波振動絶縁用ゴムマウントをマウント機構に対して直列的にエンジ ンと車体との間に介装することにより、加振手段が剛の領域となる高周波領域の 振動をゴムマウントによって吸収でき、エンジンからの高周波振動が車体に伝わ るのを確実に防止することができる。

【００６９】 さらに、圧電素子にて発生する熱を放熱する冷却フィンを設けることにより、 作動中に圧電素子にて発生する熱が効率よく放熱され、圧電素子による加振力発 生に支障を来すのを防止することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例としての車両用エンジンマウ
ント装置における加振手段の要部を示す断面図である。

【図２】本実施例の全体構成を示す模式図である。

【図３】本実施例の加振手段およびコントローラの構成
を示すブロック図である。

【図４】本実施例のマイクロプロセッサにおけるマップ
を示す模式図である。

【図５】本実施例の装置を車両に装備した場合の並進運
動に対するモデルを示す模式図である。

【図６】本実施例の装置を車両に装備した場合のエンジ
ンの回転運動に対するモデルを示す模式図である。

【図７】本実施例のシミュレーション結果を示すグラフ
である。

【図８】図７のシミュレーションのモデルを示す模式図
である。

【図９】図８に示すモデルによるエンジン側振動特性を
示すグラフである。

【図１０】図８に示すモデルによる車体側振動特性を示
すグラフである。

【図１１】本実施例の加振手段の変形例を示す要部断面
図である。

【図１２】本実施例の加振手段の他の変形例を示すもの
で、（ａ）はその要部断面図、（ｂ）はその冷却フィン
を示す斜視図である。

【符号の説明】

１，２ エンジンマウント装置 ３ エンジン ４ 車体 ５ マウント機構 ６ 加振手段 ７ コントローラ ８ ゴムマウント ８ａ 孔 ９，１０ プレート ９ａ，１０ａ ネジ部 １１ 圧電素子 １２ 振動拡大機構 １３ バッテリ １４ パワーアンプ １５ シリンダ １５ａ 拡径部 １５ｂ 縮径部 １６ 拡径側ピストン １７ 縮径側ピストン １８ オイル １９ 波形整形部 ２０ 圧力センサ ２１ Ｇセンサ ２２ Ｆ／Ｖ変換部 ２３，２４，２５ Ａ／Ｄ変換部 ２６ マイクロプロセッサ ２６ａ マップ ２７ 信号発生器 ２８ サーボコントローラ ２９ エンジン回転数センサ ３１ 冷却フィン ３２ 高周波振動絶縁用ゴムマウント ３３ 冷却フィン

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと車体との間に介装されて該エ
   ンジンを支持するマウント機構をそなえるとともに、該
   エンジンにおける振動の該車体への伝達を防止すべく、
   該エンジンから該マウント機構に入力する力と逆相の力
   を該マウント機構に入力する加振手段をそなえてなる車
   両用エンジンマウント装置において、該加振手段が、該
   エンジンにおける振動と逆相の振動を発振する圧電素子
   と、該圧電素子により発振された振動を拡大して該マウ
   ント機構に伝達する振動拡大機構とを有し、これらの圧
   電素子およ振動拡大機構を該マウント機構内に内蔵して
   構成されていることを特徴とする、車両用エンジンマウ
   ント装置。
2. 【請求項２】 高周波振動絶縁用ゴムマウントが、該マ
   ウント機構に対して直列的に該エンジンと該車体との間
   に介装されていることを特徴とする、請求項１記載の車
   両用エンジンマウント装置。
3. 【請求項３】 該圧電素子にて発生する熱を放熱する冷
   却フィンがそなえられたことを特徴とする、請求項１ま
   たは請求項２記載の車両用エンジンマウント装置。