JPS5889421A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents
パワ−ユニツトのマウンテイング装置Info
- Publication number
- JPS5889421A JPS5889421A JP18750881A JP18750881A JPS5889421A JP S5889421 A JPS5889421 A JP S5889421A JP 18750881 A JP18750881 A JP 18750881A JP 18750881 A JP18750881 A JP 18750881A JP S5889421 A JPS5889421 A JP S5889421A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- power unit
- receiving chamber
- fluid
- pressure receiving
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
- B60K5/1283—Adjustable supports, e.g. the mounting or the characteristics being adjustable
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はパワーユニットのマウンティング装置、詳し
くは、流体を充填される受圧室が画成された弾性体を車
体とパワーユニットとの間に介装し、車体とパワーユニ
ットとの相対変位に同期した圧力変動を受圧室内の流体
に与え、前記相対変位を緩衝するよう構成されたマウン
テづング装置に関する。
くは、流体を充填される受圧室が画成された弾性体を車
体とパワーユニットとの間に介装し、車体とパワーユニ
ットとの相対変位に同期した圧力変動を受圧室内の流体
に与え、前記相対変位を緩衝するよう構成されたマウン
テづング装置に関する。
従来の自動車用のマウンティング装置としては、例えば
米国特許第４１５４２０６号明細書に開示されているよ
うなものがある。その構成を第１図に基づいて説明する
と、ｉｌｌは自動車車体であり、該車体（１）には取付
は部材（２）が固定され、取付は部材（２）には弾性部
材（３）の一端が固定されている。（４）は車体（１）
に取付けられた図示しないエンジンのハウジングであり
、該ハウジング（４）にはブラケット（５）が固定され
ている。ブラケット（５）には弾性部材（３）の他端が
固定されている。弾性部材（３）内には室部（６）が形
成されており、該室部（６）は弾性部材１３１ Ｋ固定
された蓋（７）によって閉鎖されている。（８）は・・
ウジング（４）に一端が固定された円筒状のケーシング
であり、該ケーシング（８）は柔軟な弾性材料からなる
壁部１１０）により一端開口が閉止され、他端開口は閉
止板（１１）により閉止されている。この結果、ケーシ
ング（８）、壁部１＋ ＩＩ）、閉止板（１１）により
室（１２１が画成される。壁部（」０）にはアクチュエ
ータロッド（１３）の一端が取付けられており、該アク
チュエータロッド蒔の他端はハウジング（４）内部のエ
ンジンのクランクシャフトと連動して回転する軸（１４
）に取付けられたカム（１５）と接触している。これら
ケーシング（８）と壁部ｆｌｌｌｌと閉止板旧）とアク
チュエータロッド（１３）とは全体としてアクチュエー
タ（１６）を構成している。アクチュエータ（１６）の
室（１２と弾性部材（３）の室部（６）とには非圧縮性
流体が光填されており、室（１２１と室部（６）とは非
圧縮性流体で満たされた導管（９）によって連通されて
いる。このような構成において、弾性部材（，３）にエ
ンツノのピストンの往復運動によって生じた振動がハウ
ジング（４）、ブラケット（５）を介して伝達されると
、弾性部材（３）はブラケット（５）と車体（１１との
間で伸縮する。この伸縮により室部（６）内の非圧縮性
流体に圧力変動が発生し、圧力波となって導管（９）を
通じてアクチュエータ（１６）の室（１２）へと伝播す
る。一方、エンジンのクランクシャフトと連動して軸（
１４）が回転しているため、カム（１５）もこれと一体
に回転する。その結果、カム（１５）に当接するアクチ
ュエータロッド（１３）がカム面に従って往復運動し、
室（１２１内の流体に圧力変動を生じさせる。このカム
（１５１の回転は、エンツノのクランクシャフトの回転
、換言するとエンジンのピストンの往復運動、と連動し
ているため、該往復運動に伴って生ずる振動による弾性
部材（３）の伸縮と同期している。すなわち、弾性部材
（３）が収縮するとき、カム面の平坦部がアクチュエー
タロッド（１３）の先端と接触する位置に来る。その結
果、アクチュエータロッド（１３）は壁部（１０）の弾
性復元力により図の右側方向へ動いて室（１２が広がり
、該室ｔ＋２１内の流体に弾性部材（３）の室５（６）
と逆の圧力変動を生じさせる。逆に、収縮していた弾性
部材（３）が伸長し元の状態に復帰するときは、カム面
の突出部がアクチュエータロッド（１３）を図の左１則
方向へ動かし、室（１２１を狭めて該室（１２１内の流
体に弾性部材（３）の室部（６）と逆の圧力変動を生じ
させる。このように、弾性部材（３）で発生する流体の
圧力変動をアクチュエータ（１６）で吸収することによ
り該弾性部材（３）の動ばね定数を低減することができ
るので、弾性体のみで一体形成されたものよりも、より
高い周波数の振動まで吸収できる。
米国特許第４１５４２０６号明細書に開示されているよ
うなものがある。その構成を第１図に基づいて説明する
と、ｉｌｌは自動車車体であり、該車体（１）には取付
は部材（２）が固定され、取付は部材（２）には弾性部
材（３）の一端が固定されている。（４）は車体（１）
に取付けられた図示しないエンジンのハウジングであり
、該ハウジング（４）にはブラケット（５）が固定され
ている。ブラケット（５）には弾性部材（３）の他端が
固定されている。弾性部材（３）内には室部（６）が形
成されており、該室部（６）は弾性部材１３１ Ｋ固定
された蓋（７）によって閉鎖されている。（８）は・・
ウジング（４）に一端が固定された円筒状のケーシング
であり、該ケーシング（８）は柔軟な弾性材料からなる
壁部１１０）により一端開口が閉止され、他端開口は閉
止板（１１）により閉止されている。この結果、ケーシ
ング（８）、壁部１＋ ＩＩ）、閉止板（１１）により
室（１２１が画成される。壁部（」０）にはアクチュエ
ータロッド（１３）の一端が取付けられており、該アク
チュエータロッド蒔の他端はハウジング（４）内部のエ
ンジンのクランクシャフトと連動して回転する軸（１４
）に取付けられたカム（１５）と接触している。これら
ケーシング（８）と壁部ｆｌｌｌｌと閉止板旧）とアク
チュエータロッド（１３）とは全体としてアクチュエー
タ（１６）を構成している。アクチュエータ（１６）の
室（１２と弾性部材（３）の室部（６）とには非圧縮性
流体が光填されており、室（１２１と室部（６）とは非
圧縮性流体で満たされた導管（９）によって連通されて
いる。このような構成において、弾性部材（，３）にエ
ンツノのピストンの往復運動によって生じた振動がハウ
ジング（４）、ブラケット（５）を介して伝達されると
、弾性部材（３）はブラケット（５）と車体（１１との
間で伸縮する。この伸縮により室部（６）内の非圧縮性
流体に圧力変動が発生し、圧力波となって導管（９）を
通じてアクチュエータ（１６）の室（１２）へと伝播す
る。一方、エンジンのクランクシャフトと連動して軸（
１４）が回転しているため、カム（１５）もこれと一体
に回転する。その結果、カム（１５）に当接するアクチ
ュエータロッド（１３）がカム面に従って往復運動し、
室（１２１内の流体に圧力変動を生じさせる。このカム
（１５１の回転は、エンツノのクランクシャフトの回転
、換言するとエンジンのピストンの往復運動、と連動し
ているため、該往復運動に伴って生ずる振動による弾性
部材（３）の伸縮と同期している。すなわち、弾性部材
（３）が収縮するとき、カム面の平坦部がアクチュエー
タロッド（１３）の先端と接触する位置に来る。その結
果、アクチュエータロッド（１３）は壁部（１０）の弾
性復元力により図の右側方向へ動いて室（１２が広がり
、該室ｔ＋２１内の流体に弾性部材（３）の室５（６）
と逆の圧力変動を生じさせる。逆に、収縮していた弾性
部材（３）が伸長し元の状態に復帰するときは、カム面
の突出部がアクチュエータロッド（１３）を図の左１則
方向へ動かし、室（１２１を狭めて該室（１２１内の流
体に弾性部材（３）の室部（６）と逆の圧力変動を生じ
させる。このように、弾性部材（３）で発生する流体の
圧力変動をアクチュエータ（１６）で吸収することによ
り該弾性部材（３）の動ばね定数を低減することができ
るので、弾性体のみで一体形成されたものよりも、より
高い周波数の振動まで吸収できる。
しかしながら、一般に流体中を伝播する圧力波は流体の
種類により伝播速度が決定されるため、ある距離だけ離
れた２点間では該圧力波の位相にずれが生ずる。この位
相のずれは周波数の増大とともに増大する。例えば、４
サイクル直列４気筒エンノンを搭載した自動車のエンジ
ンマウント装置の弾性部材とアクチュエータとの距離が
１ｍで、流体が水、圧力伝播速度が１８００ ｍ／ｓｅ
ｃである場合を仮定すると、エンノンの回転速度が１２
００ｒｐ＋ｎで４０１−１ｚ の周波数の振動が生じ、
圧力波の波長が４５ｍ、弾性部材とアクチュエータとに
おける圧力波の位相のずれは８度となる。また、回転速
度が２４００ ｒｐｍでは周波数８０）１ｚ の振動が
生じ、圧力波の波長２２．５ｍ、位相のずれは１６度と
なる。この結果、前述したような従来の自動車用エンジ
ンマウント装置において行なっているように、弾性部材
の振動と同期させてアクチュエータロッドを作動させて
いたのでは、圧力波の位相のずれによりエンジン回転速
度が増大するにつれて、弾性部材で発生した非圧縮性流
体の圧力変動をアクチュエータで完全に吸収できな（な
る、すなわち周波数の高いエンジンの振動を吸収できた
（なる、ためこもり音が発生するという問題点があった
。
種類により伝播速度が決定されるため、ある距離だけ離
れた２点間では該圧力波の位相にずれが生ずる。この位
相のずれは周波数の増大とともに増大する。例えば、４
サイクル直列４気筒エンノンを搭載した自動車のエンジ
ンマウント装置の弾性部材とアクチュエータとの距離が
１ｍで、流体が水、圧力伝播速度が１８００ ｍ／ｓｅ
ｃである場合を仮定すると、エンノンの回転速度が１２
００ｒｐ＋ｎで４０１−１ｚ の周波数の振動が生じ、
圧力波の波長が４５ｍ、弾性部材とアクチュエータとに
おける圧力波の位相のずれは８度となる。また、回転速
度が２４００ ｒｐｍでは周波数８０）１ｚ の振動が
生じ、圧力波の波長２２．５ｍ、位相のずれは１６度と
なる。この結果、前述したような従来の自動車用エンジ
ンマウント装置において行なっているように、弾性部材
の振動と同期させてアクチュエータロッドを作動させて
いたのでは、圧力波の位相のずれによりエンジン回転速
度が増大するにつれて、弾性部材で発生した非圧縮性流
体の圧力変動をアクチュエータで完全に吸収できな（な
る、すなわち周波数の高いエンジンの振動を吸収できた
（なる、ためこもり音が発生するという問題点があった
。
また、この従来のマウンティング装置にあっては、パワ
ーユニット側から伝達されるエンジンの二次振動による
室部（６）の圧力変動に対抗する逆位相の圧力変動を室
部（６）内の流体に与え、エンツノの振動のみを減衰す
るよう構成されているため、走行時に車体側から伝達さ
れると比較的低周波数で大撮幅の振動に対する減衰作用
は小さいものであった。したがって、このような低周波
数で大振幅の振動がこのマウンティング装置に加わった
場合には、マウンティング装置に支持されたパワーユニ
ットが共撮し、謂わゆるシェイク現象が生じるおそれが
あるという問題点があった。
ーユニット側から伝達されるエンジンの二次振動による
室部（６）の圧力変動に対抗する逆位相の圧力変動を室
部（６）内の流体に与え、エンツノの振動のみを減衰す
るよう構成されているため、走行時に車体側から伝達さ
れると比較的低周波数で大撮幅の振動に対する減衰作用
は小さいものであった。したがって、このような低周波
数で大振幅の振動がこのマウンティング装置に加わった
場合には、マウンティング装置に支持されたパワーユニ
ットが共撮し、謂わゆるシェイク現象が生じるおそれが
あるという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、流体が充填された受圧室を画成された弾性体
を車体とパワーユニットとの間に介装し、この受圧室内
の流体圧力をアクチュエータにより変動させて車体とパ
ワーユニットとの間の相対変位を緩衝するよう構成され
たパワーユニットのマウンティング装置において、車体
とパワーユニット間の相対変位を検出する変位検出器と
、この変位検出器からの信号を入力されて、車体とパワ
ーユニットとが接近する変位時にはアクチュエータによ
り受圧室内に生じる流体の圧力変動が低圧側の位相を有
するとともに、車体とパワーユニットとが離間する変位
時にはアクチュエータにより受圧室内に生じる圧力変動
が高圧側の位相を有するようアクチュエータを制御する
制御手段と、を備えて、上記問題点を解決することを目
的としている。
たもので、流体が充填された受圧室を画成された弾性体
を車体とパワーユニットとの間に介装し、この受圧室内
の流体圧力をアクチュエータにより変動させて車体とパ
ワーユニットとの間の相対変位を緩衝するよう構成され
たパワーユニットのマウンティング装置において、車体
とパワーユニット間の相対変位を検出する変位検出器と
、この変位検出器からの信号を入力されて、車体とパワ
ーユニットとが接近する変位時にはアクチュエータによ
り受圧室内に生じる流体の圧力変動が低圧側の位相を有
するとともに、車体とパワーユニットとが離間する変位
時にはアクチュエータにより受圧室内に生じる圧力変動
が高圧側の位相を有するようアクチュエータを制御する
制御手段と、を備えて、上記問題点を解決することを目
的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図は、この発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明すると、（２１）は自動車の車体、（
２２１は図示しないパワーユニットのハウジングに取り
付けられたブラケットであり、これら車体（２］）とブ
ラケット（２２）との間には、マウント（２：３１が介
装されている。このマウント（２３）は、２つの枠体（
’、！４）Ｃ２５１と、これら枠体１２４１ Ｃ２５１
に配設されてそれぞれの枠体（’、！４１１２５１に接
着剤または加硫接着等により固着された弾性部材（ｚ６
）と、を有している。この一方の枠体（２４）は、枠体
（２４１に固着されたボルト（２４ａ）を車体（２１）
にナツト（２）で締結して固定され、他方の枠体（２５
）も同様に、固着されたポル） （２５ａ）をブラケッ
ト（ｚ２１にナラ） （２８）で締結して固定されてい
る。弾性部材（２６）には、図中上方を開口した中空状
の凹部（２６ａ）が形成され、この凹部（２６ａ）は、
上方の枠体（２５）に形成されて下方を開口した凹部（
２５ｂ）とともに、非圧縮性流体が充填される受圧室シ
９）を画成する。この受圧室シ９は、弾性部材（ン６）
の変形に伴いその容積変化が可能である。
２２１は図示しないパワーユニットのハウジングに取り
付けられたブラケットであり、これら車体（２］）とブ
ラケット（２２）との間には、マウント（２：３１が介
装されている。このマウント（２３）は、２つの枠体（
’、！４）Ｃ２５１と、これら枠体１２４１ Ｃ２５１
に配設されてそれぞれの枠体（’、！４１１２５１に接
着剤または加硫接着等により固着された弾性部材（ｚ６
）と、を有している。この一方の枠体（２４）は、枠体
（２４１に固着されたボルト（２４ａ）を車体（２１）
にナツト（２）で締結して固定され、他方の枠体（２５
）も同様に、固着されたポル） （２５ａ）をブラケッ
ト（ｚ２１にナラ） （２８）で締結して固定されてい
る。弾性部材（２６）には、図中上方を開口した中空状
の凹部（２６ａ）が形成され、この凹部（２６ａ）は、
上方の枠体（２５）に形成されて下方を開口した凹部（
２５ｂ）とともに、非圧縮性流体が充填される受圧室シ
９）を画成する。この受圧室シ９は、弾性部材（ン６）
の変形に伴いその容積変化が可能である。
また、上方の枠体（２５）には、空気抜き用のバルブ団
と、後述するアクチュエータに接続する継手（３１）と
、が設けられ、これらバルブ（１０１と継手（３１）と
はそれぞれが受圧室シ９）に開口している。
と、後述するアクチュエータに接続する継手（３１）と
、が設けられ、これらバルブ（１０１と継手（３１）と
はそれぞれが受圧室シ９）に開口している。
（３２１は弾性部材（２０の１１１１壁（２６１））の
外周に設けられた拘束板であり、この拘束板（３２１は
、受圧室（２９）の中央付近に設けられ、側壁（２６ｂ
）の膨出、陥入を阻止している。また、この拘束板（３
２と下方の枠体（至）との間には、ブラケット（２２１
と車体（２１）との相対変位すなわち弾性部材（２６）
の図中上下方向の変形を検出する変位検出器（３３）が
設けられ、この変位検出器（：（阻ま後述する制御手段
へ弾性部材（２６）の変形に対応した信号を出力する。
外周に設けられた拘束板であり、この拘束板（３２１は
、受圧室（２９）の中央付近に設けられ、側壁（２６ｂ
）の膨出、陥入を阻止している。また、この拘束板（３
２と下方の枠体（至）との間には、ブラケット（２２１
と車体（２１）との相対変位すなわち弾性部材（２６）
の図中上下方向の変形を検出する変位検出器（３３）が
設けられ、この変位検出器（：（阻ま後述する制御手段
へ弾性部材（２６）の変形に対応した信号を出力する。
なお、（３２ａ）は拘束板（３２１の一部を下方に屈曲
させて形成したストッパであり、このストッパ（３２ａ
）は、下方の枠体（２４）との間でゴム様の弾性体（３
４）を接着し、マウント（２３＋の過度の変位を規制す
る。
させて形成したストッパであり、このストッパ（３２ａ
）は、下方の枠体（２４）との間でゴム様の弾性体（３
４）を接着し、マウント（２３＋の過度の変位を規制す
る。
（（つば前記弾性部材１２６）に画成された受圧室１２
９）に継手（３１）および導管（１６）を介して接続さ
れた油圧発生器である。この油圧発生器間は、シリンダ
ボデーＢ７）と、このシリンダボデー（３７）内に摺動
自在に収納されてシリンダボデー（３７）内に２つの室
（３７ａ）（３７ｂ）を画成するピストン關と、一方の
室（３７ｂ ）に収納されてピストン（詔）を他方の室
（３７ａ）側に所定の弾性力で付勢するスプリング（（
９ｉと、を有している。この他方の室（３７ａ）は前記
導管（胴を介して前記受圧室剛に連通されるとともに、
導管（；佑）とともに非圧縮性流体が充填されている。
９）に継手（３１）および導管（１６）を介して接続さ
れた油圧発生器である。この油圧発生器間は、シリンダ
ボデーＢ７）と、このシリンダボデー（３７）内に摺動
自在に収納されてシリンダボデー（３７）内に２つの室
（３７ａ）（３７ｂ）を画成するピストン關と、一方の
室（３７ｂ ）に収納されてピストン（詔）を他方の室
（３７ａ）側に所定の弾性力で付勢するスプリング（（
９ｉと、を有している。この他方の室（３７ａ）は前記
導管（胴を介して前記受圧室剛に連通されるとともに、
導管（；佑）とともに非圧縮性流体が充填されている。
したがって、ピストン１３８＋の移動に伴い室（３７ａ
）がその容積変化を生じて、室（３７ａ）内の流体に圧
力変動が生じ、この圧力変動が導管価）を経て受圧室（
２９）へ伝達されることとなる。また、ピストンｆ３８
＋には、前記スプリングｔ、慢を遊挿してシリンダボデ
ー（３ηの外へ突出するピストンロッド（４０ｊの一端
が固着され、このピストンロッド（４ｔ１の他端は加振
器（４１）に係合している。この加振器（４１）は、後
述する制御手段により駆動されるソレノイド（４１ａ）
を有してピストンロッド（４０）を振動し、この振動が
ピストン鄭）に伝達されてピストンｔ３８）を変位させ
るものである。なお、前記スプリング例は、パワーユニ
ットの静定時にマウント（ハ）に負荷される荷重に対抗
する圧力を、受圧室（２）内の流体に与えている。これ
ら油圧発生器１３ωおよび加振器（４Ｉ）は、アクチュ
エータ（４２１を構成する。
）がその容積変化を生じて、室（３７ａ）内の流体に圧
力変動が生じ、この圧力変動が導管価）を経て受圧室（
２９）へ伝達されることとなる。また、ピストンｆ３８
＋には、前記スプリングｔ、慢を遊挿してシリンダボデ
ー（３ηの外へ突出するピストンロッド（４０ｊの一端
が固着され、このピストンロッド（４ｔ１の他端は加振
器（４１）に係合している。この加振器（４１）は、後
述する制御手段により駆動されるソレノイド（４１ａ）
を有してピストンロッド（４０）を振動し、この振動が
ピストン鄭）に伝達されてピストンｔ３８）を変位させ
るものである。なお、前記スプリング例は、パワーユニ
ットの静定時にマウント（ハ）に負荷される荷重に対抗
する圧力を、受圧室（２）内の流体に与えている。これ
ら油圧発生器１３ωおよび加振器（４Ｉ）は、アクチュ
エータ（４２１を構成する。
なお、これら油圧発生器（Ｊ５１１導管（３ｆ、ｌおよ
び受圧室（至）から成る流体回路系は、第３図の力学モ
デル図により表わされる。図中、（Ｍ）は回路系内の流
体質量とピストン（３８）質量を合計した質量を示し、
（Ｋ１）は流体と受圧室の）の弾性作用を表すスプリン
グ、（Ｉ（）は減衰作用を有した導管（迎の管路抵抗、
（Ｋ２）は油圧発生器１３５１内のスプリング（３’ｌ
ｌを示している。すなわち、この流体系は導管−）の長
さあるいは径等を変更することにより、上記質ｔ（Ｍ）
、’ｆ路低抵抗１ｔ）が変化し、その共振周波数を変更
可能である。本実施例においては、通常のパワーユニッ
トの多用回転数範囲（６００〔ｒ、ｐ１ｍ〕〜６０００
（ｒ、ｐｏｍ））の二次振動およびパワーユニットが路
面からの振動により共振を生じ易い２０ ［Ｈｚ］程度
の振動を主な減衰対称としているため、共振周波数は２
００ ［Ｈｚｌ 〜３００ ［）１ｚ］に設定される。
び受圧室（至）から成る流体回路系は、第３図の力学モ
デル図により表わされる。図中、（Ｍ）は回路系内の流
体質量とピストン（３８）質量を合計した質量を示し、
（Ｋ１）は流体と受圧室の）の弾性作用を表すスプリン
グ、（Ｉ（）は減衰作用を有した導管（迎の管路抵抗、
（Ｋ２）は油圧発生器１３５１内のスプリング（３’ｌ
ｌを示している。すなわち、この流体系は導管−）の長
さあるいは径等を変更することにより、上記質ｔ（Ｍ）
、’ｆ路低抵抗１ｔ）が変化し、その共振周波数を変更
可能である。本実施例においては、通常のパワーユニッ
トの多用回転数範囲（６００〔ｒ、ｐ１ｍ〕〜６０００
（ｒ、ｐｏｍ））の二次振動およびパワーユニットが路
面からの振動により共振を生じ易い２０ ［Ｈｚ］程度
の振動を主な減衰対称としているため、共振周波数は２
００ ［Ｈｚｌ 〜３００ ［）１ｚ］に設定される。
したがって、この流体回路系の流体圧力は、第４図の周
波数−流体圧力特性図の曲線で示すように、１ＯＣＨ２
〕〜２００〔Ｈ２〕ノ主減衰周波数域テフラットな特性
を有し、加振器（４１）の小さい加振力で大きな流体圧
力すなわち大きな減衰作用を生じることが可能となって
いる。
波数−流体圧力特性図の曲線で示すように、１ＯＣＨ２
〕〜２００〔Ｈ２〕ノ主減衰周波数域テフラットな特性
を有し、加振器（４１）の小さい加振力で大きな流体圧
力すなわち大きな減衰作用を生じることが可能となって
いる。
前記変位検出器（３りと加振器（４１）との間に介装さ
れた制御手段（４３は、変位検出器（３りからの信号が
入力される変位計（４４）と、この変位計（４４）の出
力する信号から約２００ ［Ｈｚｌ を超える高周波成
分および約１０ ［Ｈｚ］未満の低周波成分を除去する
バンドパスフィルター（４■と、前記導管（列中を伝播
する流体の圧力波速度とマウントＨに加わる振動の振動
数に対応してバンドパスフィルター（４つの出力する信
号の位相を整合する位相整合器（４６）と、位相整合器
（４６）からの信号を増幅して前記加振器（４１）を駆
動するパワーアンプ（４ηと、を備えている。したがっ
て、この制御手段（４３は、加振器（４１）により油圧
発生器（：何の室（３７ａ）内の流体に生じた圧力変動
が、導管（３６）を経て受圧室−へ伝播した場合、マウ
ンティング装置ｔ １２３１に加えられる車体（２１）
とパワーユニットとの間の振動により生じる受圧室−内
の流体の圧力変動に同期し、かつ、逆位相を有するよう
加振器０υを制御する。したがって、マウント１２３１
の弾性部材（イ）が収縮するとき、アクチュエータ（４
りから伝播した流体の圧力変動は受圧室（２坤内で低圧
側に変動し、そして、弾性部材（２６）が膨張するとき
高圧側に変動する。
れた制御手段（４３は、変位検出器（３りからの信号が
入力される変位計（４４）と、この変位計（４４）の出
力する信号から約２００ ［Ｈｚｌ を超える高周波成
分および約１０ ［Ｈｚ］未満の低周波成分を除去する
バンドパスフィルター（４■と、前記導管（列中を伝播
する流体の圧力波速度とマウントＨに加わる振動の振動
数に対応してバンドパスフィルター（４つの出力する信
号の位相を整合する位相整合器（４６）と、位相整合器
（４６）からの信号を増幅して前記加振器（４１）を駆
動するパワーアンプ（４ηと、を備えている。したがっ
て、この制御手段（４３は、加振器（４１）により油圧
発生器（：何の室（３７ａ）内の流体に生じた圧力変動
が、導管（３６）を経て受圧室−へ伝播した場合、マウ
ンティング装置ｔ １２３１に加えられる車体（２１）
とパワーユニットとの間の振動により生じる受圧室−内
の流体の圧力変動に同期し、かつ、逆位相を有するよう
加振器０υを制御する。したがって、マウント１２３１
の弾性部材（イ）が収縮するとき、アクチュエータ（４
りから伝播した流体の圧力変動は受圧室（２坤内で低圧
側に変動し、そして、弾性部材（２６）が膨張するとき
高圧側に変動する。
上記の構成を有したマウンティング装置にあっては、パ
ワーユニットからの振動あるいは走行時に路面から車体
を介して伝達された振動が、マウン） ＋２３）の弾性
部材５１に伝わると、弾性部材＋２６１が伸縮し受圧室
−内の流体に圧力変動が生じる。また、これとともに、
この振動は変位検出器（３３１を作動させ、変位検出器
６漕が出力する変位信号は、変位計（４４を経てバンド
パスフィルター（４５１に入力する。このバンドパスフ
ィルター（４つは、前述したように、１０ （１−１ｚ
）〜２００ （１−１ｚ）の周波数の信号のみを選択的
に位相整合器ｔ４６）に出力する。位相整合器（４６）
は、バンドパスフィルター（４ｊから入力された信号の
周波数および前もって定められた非圧縮性流体の圧力波
伝播速度、導管Ｃａ＋の管路長さに対応して、この信号
の位相を整合する。すなわち、位相整合器（４６）は、
弾性部材（至）の収縮により生じる受圧室−内の流体圧
力の変動と、アクチュエータ（４２により生じる流体の
圧力変動とが、受圧室困内で互いに逆位相の同期した圧
力変動となるようパワーアンプ（４ｎへ出力する信号を
整合する。この後、位相整合器（４６）の出力する信号
が入力されたパワーアンプ（４ηは、加振器（４１）を
通電して駆動する。したがって、ピストン（至）は加振
器（４υによりピストンロンド（４Ｑを介して振動され
、室（３７ａ）の容積変化を生ぜしめ、この容積変化が
室（３７ａ）内の流体圧力の変動に化体して、導管（至
）を経て受圧室（’、ＸＪに伝播する。すなわち、上述
したように、このアクチュエータ（４２１の生じる圧力
変動と弾性部材（澗の伸縮により生じる圧力変動とは、
逆位相の関係を有して同期している。
ワーユニットからの振動あるいは走行時に路面から車体
を介して伝達された振動が、マウン） ＋２３）の弾性
部材５１に伝わると、弾性部材＋２６１が伸縮し受圧室
−内の流体に圧力変動が生じる。また、これとともに、
この振動は変位検出器（３３１を作動させ、変位検出器
６漕が出力する変位信号は、変位計（４４を経てバンド
パスフィルター（４５１に入力する。このバンドパスフ
ィルター（４つは、前述したように、１０ （１−１ｚ
）〜２００ （１−１ｚ）の周波数の信号のみを選択的
に位相整合器ｔ４６）に出力する。位相整合器（４６）
は、バンドパスフィルター（４ｊから入力された信号の
周波数および前もって定められた非圧縮性流体の圧力波
伝播速度、導管Ｃａ＋の管路長さに対応して、この信号
の位相を整合する。すなわち、位相整合器（４６）は、
弾性部材（至）の収縮により生じる受圧室−内の流体圧
力の変動と、アクチュエータ（４２により生じる流体の
圧力変動とが、受圧室困内で互いに逆位相の同期した圧
力変動となるようパワーアンプ（４ｎへ出力する信号を
整合する。この後、位相整合器（４６）の出力する信号
が入力されたパワーアンプ（４ηは、加振器（４１）を
通電して駆動する。したがって、ピストン（至）は加振
器（４υによりピストンロンド（４Ｑを介して振動され
、室（３７ａ）の容積変化を生ぜしめ、この容積変化が
室（３７ａ）内の流体圧力の変動に化体して、導管（至
）を経て受圧室（’、ＸＪに伝播する。すなわち、上述
したように、このアクチュエータ（４２１の生じる圧力
変動と弾性部材（澗の伸縮により生じる圧力変動とは、
逆位相の関係を有して同期している。
このため、車体２１＋とパワーユニットとが接近する方
向に変位して弾性部材（ホ）が収縮し、受圧室（２）内
の流体圧力が高圧側に変動するとき、アクチュエータ（
４２１の生じた圧力変動は、導管（ト）を経て受圧室（
２優に低圧となる位相で到達する。また、車体（２１）
とパワーユニットとが離間する方向に変位して弾性部材
１２６）が膨張し、受圧室（謂がその容積を拡大し受圧
室；２９）内の流体圧力が低圧側に変動するとき、同様
に、アクチュエータ（４２１により生じた流体圧力の変
動は、受圧室（′Ｌ！９１に高圧となる位相で到達する
。
向に変位して弾性部材（ホ）が収縮し、受圧室（２）内
の流体圧力が高圧側に変動するとき、アクチュエータ（
４２１の生じた圧力変動は、導管（ト）を経て受圧室（
２優に低圧となる位相で到達する。また、車体（２１）
とパワーユニットとが離間する方向に変位して弾性部材
１２６）が膨張し、受圧室（謂がその容積を拡大し受圧
室；２９）内の流体圧力が低圧側に変動するとき、同様
に、アクチュエータ（４２１により生じた流体圧力の変
動は、受圧室（′Ｌ！９１に高圧となる位相で到達する
。
このように、弾性部材Ｃ６１の変形により生じた受圧室
Ｉ２９）内の流体圧力の変動が、制御手段（４３１によ
りその位相を補正されて同期した逆位相の圧力変動で吸
収されるため、弾性部材ＩＩ！６）の動バネ定数を低減
することが可能となり、これにより高い周波数の振動を
も吸収可能となる。
Ｉ２９）内の流体圧力の変動が、制御手段（４３１によ
りその位相を補正されて同期した逆位相の圧力変動で吸
収されるため、弾性部材ＩＩ！６）の動バネ定数を低減
することが可能となり、これにより高い周波数の振動を
も吸収可能となる。
以上説明してきたように、この発明によれば、車体とパ
ワーユニットとの間に介装された弾性体と、該弾性体内
に容積変化自在に画成されて流体が充填される受圧室と
、受圧室に接続されて受圧室内の流体圧力を変動可能の
アクチュエータと、を有して、車体とパワーユニットと
の間の相対変位を緩衝するパワーユニットのマウンティ
ング装置において、車体とパワーユニット間の相対変位
を検出する変位検出器と、変位検出器からの信号を入力
されて、車体とパワーユニットが接近する変位時にはア
クチュエータにより受圧室に生じる流体の圧力変動が低
圧側の位相を有するとともに、車体とパワーユニットが
離間する変位時には前記圧力変動が高圧側の位相を有す
るようアクチュエータを制御する制御手段と、を備える
ようにしたため、弾性部材の勤バネ定数を低減すること
が可能となり、これによりより高い周波数域の振動吸収
能を同上させることが可能となるという効果が得られる
。
ワーユニットとの間に介装された弾性体と、該弾性体内
に容積変化自在に画成されて流体が充填される受圧室と
、受圧室に接続されて受圧室内の流体圧力を変動可能の
アクチュエータと、を有して、車体とパワーユニットと
の間の相対変位を緩衝するパワーユニットのマウンティ
ング装置において、車体とパワーユニット間の相対変位
を検出する変位検出器と、変位検出器からの信号を入力
されて、車体とパワーユニットが接近する変位時にはア
クチュエータにより受圧室に生じる流体の圧力変動が低
圧側の位相を有するとともに、車体とパワーユニットが
離間する変位時には前記圧力変動が高圧側の位相を有す
るようアクチュエータを制御する制御手段と、を備える
ようにしたため、弾性部材の勤バネ定数を低減すること
が可能となり、これによりより高い周波数域の振動吸収
能を同上させることが可能となるという効果が得られる
。
また、本実施ｙ１においては、アクチュエータ。
導管および受圧室から成る流体回路系の共奈周波数を２
００ （Ｈｚ）乃至３００ ［Ｈｚ］ に設定したため
、マウンティング装置に頻繁に加わる１０（Ｈｚｌ〜２
００ ［Ｈｚ］の周波数域の撮動の減衰能力がより向上
するという効果も得られる。
００ （Ｈｚ）乃至３００ ［Ｈｚ］ に設定したため
、マウンティング装置に頻繁に加わる１０（Ｈｚｌ〜２
００ ［Ｈｚ］の周波数域の撮動の減衰能力がより向上
するという効果も得られる。
さらに、本実施例においては、その制御手段が電気的に
構成されているため、アクチュエータにより生じる流体
の圧力変動の位相のみならずその大きさをも容易に制御
可能であるという効果が得られる。
構成されているため、アクチュエータにより生じる流体
の圧力変動の位相のみならずその大きさをも容易に制御
可能であるという効果が得られる。
第１図は従来のパワーユニットのマウンティング装置を
断面して示す図、第２図はこの発明の一実施例に係るパ
ワーユニットのマウンティング装置を一部断面して電気
的制御手段とともに示す概略図、第３図は第２図に示し
たパワーユニットのマウンティング装置の流体回路系を
示す力学モデル図、第４図は第２図に示したパワーユニ
ットのマウンティング装置の受圧室内にアクチュエータ
により生じる流体圧力の絶対値の変動を周波数との関係
で示す図である。 （２１）・・・車体 （２２１・・・ブ
ラケット（パワーユニット）１２６）・・・弾性部材
四・・・受圧室０３）・・・変位検出器 （
４湯・・・アクチュエータ（４階・・・制御手段
（４６）・・・位相整合器轡許出順人 日腫自
動車株式会社代理人 弁理士 有 我 車 −部第
１ｎ
断面して示す図、第２図はこの発明の一実施例に係るパ
ワーユニットのマウンティング装置を一部断面して電気
的制御手段とともに示す概略図、第３図は第２図に示し
たパワーユニットのマウンティング装置の流体回路系を
示す力学モデル図、第４図は第２図に示したパワーユニ
ットのマウンティング装置の受圧室内にアクチュエータ
により生じる流体圧力の絶対値の変動を周波数との関係
で示す図である。 （２１）・・・車体 （２２１・・・ブ
ラケット（パワーユニット）１２６）・・・弾性部材
四・・・受圧室０３）・・・変位検出器 （
４湯・・・アクチュエータ（４階・・・制御手段
（４６）・・・位相整合器轡許出順人 日腫自
動車株式会社代理人 弁理士 有 我 車 −部第
１ｎ
Claims (1)
- 車体とパワーユニットとの間に介装された弾性体と、該
弾性体内に容積変化自在に画成されて流体が充填される
受圧室と、該受圧室に接続されて該受圧室内の流体圧力
な変動可能のアクチュエータと、を有して、前記車体と
前記パワーユニット間の相対変位を緩衝するパワーユニ
ットのマウンティング装置において、前記車体とパワー
ユニット間の相対変位を検出する変位検出器と、該変位
検出器からの信号を入力されて、前記車体と前記パワー
ユニットが接近する変位時には前記アクチュエータによ
り前記受圧室に生じる流体の圧力変動が低圧側の位相を
有するとともに、前記車体と前記パワーユニットとが離
間する変位時には前記圧力変動が高圧側の位相を有する
よう前記アクテュエータを制御する制御手段と、を備え
たことを特徴とするパワーユニットのマウンティング装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18750881A JPS5889421A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
| US06/438,756 US4531484A (en) | 1981-11-20 | 1982-11-03 | Vibration responsive mounting arrangement for automotive engine or the like |
| EP82110175A EP0081085B1 (en) | 1981-11-20 | 1982-11-04 | Vibration responsive mounting arrangement for automotive engine or the like |
| DE8282110175T DE3270291D1 (en) | 1981-11-20 | 1982-11-04 | Vibration responsive mounting arrangement for automotive engine or the like |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18750881A JPS5889421A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5889421A true JPS5889421A (ja) | 1983-05-27 |
Family
ID=16207284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18750881A Pending JPS5889421A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5889421A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60501619A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-09-26 | ウエスチングハウス・エレクトリック・コーポレイション | 振動遮断装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4154206A (en) * | 1976-09-09 | 1979-05-15 | Automobiles Peugeot | Suspension device for a rotating machine lacking balance |
| JPS5643026A (en) * | 1979-09-17 | 1981-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | Engine supporting device |
-
1981
- 1981-11-20 JP JP18750881A patent/JPS5889421A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4154206A (en) * | 1976-09-09 | 1979-05-15 | Automobiles Peugeot | Suspension device for a rotating machine lacking balance |
| JPS5643026A (en) * | 1979-09-17 | 1981-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | Engine supporting device |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60501619A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-09-26 | ウエスチングハウス・エレクトリック・コーポレイション | 振動遮断装置 |
| JPH0247612B2 (ja) * | 1983-06-20 | 1990-10-22 | Westinghouse Electric Corp |
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