JPH0411551A - 索道装置におけるブレーキトルクの制御法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は索道装置におけるブレーキトルクの制御法に係
り、詳しくは、例えば原動滑車と従動滑車との間に張架
された支曳索に懸架しているリフト搬器などを、常時所
定の減速度で停止させることができるようにしたブレー
キトルクの制御方法に関するものである。

〔従来の技術］ スキーリフトなどの循環式索道装置においては、例えば
、山頂駅舎に設置された原動滑車を介して、支曳索を握
索しているリフト搬器が一定速度で搬送されるようにな
っている。そのリフト搬器はキャビンやクワッドなどで
あり、それに備えられた握索器でもって支曳索を挟持し
、また、支曳素より離脱することができる。

このような循環式索道装置にあっては、例えば握索不良
が発生したり、天候が急変するなどの緊急事態が生じた
とき、支曳索を停止させるための油圧開放式ブレーキ装
置が駆動機構に取り付けられている。このブレーキ装置
は、ブレーキパッドと一体のピストンを制動方向へ押圧
するスプリングと、ブレーキパッドを制動解除させる油
圧シリンダとよりなる。

制動させる場合は、スプリングの弾発力に抗してブレー
キパッドを反制動方向へ作動させている圧油室の油圧を
導出させ、スプリングの弾発力でピストンを押し出し、
原動滑車をブレーキパッドで挟圧させるようにしている
。一方、制動を解除している間は圧油室に高圧油が供給
され、スプリングの弾発力に抗してピストンを退避させ
るようにしている。

ところで、循環式索道装置が稼働状態に入ると、圧油開
放式ブレーキ装置は、当初に設定された一定の制動力を
発揮するように調整される。すなわち、スプリングの弾
発力は所望以上の制動力を発揮するように選定され、試
運転の段階で所定の制動力が得られるように、圧油室の
開放残圧が予め調整される。以後は、圧油室の残圧が変
更されることなく、スプリングが残圧に抗して復元する
力でもって制動されるようになっている。

一方、リフト搬器が支曳索を順次握索して上昇・反転・
下降を繰り返す間に、積載状況や移行方向に変化が生じ
る。また、リフト搬器が間引き運転されることもあって
、制動力をほぼ一定にした油圧開放式ブレーキ装置によ
ると、支曳索すなわちリフト搬器の減速度がその都度具
なることになる。例えば、上昇側のリフト搬器が満面状
態にあり下降側が空荷のときは支曳索が停止しやすく、
その逆では停止しにくい傾向にある。前者では減速度が
大きくなり、後者では小さくなる。したがって、急激な
制動状態となる前者の場合にはリフト搬器が揺動し、乗
客に不快感を与えたり、積荷が脱落しやすくなり、後者
の場合には緩速状態の長引くことによる不安感を与え、
思わぬトラブルの発生を招く問題がある。

本発明は上述の問題に鑑みなされたもので、その目的は
、リフト搬器の積載状態やリフト搬器自体の搬送数が変
化するなど時として異なる負荷状態下で駆動される索道
装置の運転状況に応じて、支曳索を常に略一定の減速度
で停止させることができるようにしたブレーキトルクの
制御法を提供することである。

〔課題を解決するための手段］ 本発明は、支曳索に懸架されたリフト搬器を、その支曳
索の移動により運搬し、そのリフト搬器の移行を停止さ
せるとき、支曳索を移動させている駆動機構の圧油開放
式ブレーキ装置によって制動力を発揮させるようにして
いる索道装置に適用される。

その特徴とするところは、第１図および第３図を参照し
て、駆動機構２Ａを作動させている電動機６の負荷電流
値を検出し、その電流値に応じて、圧油開放式ブレーキ
装置１内のスプリング１５で制動方向に付勢されるピス
トン１２の制動力を、反スプリング側の圧油室１３の圧
力を調整して変更させ、支曳索４の減速度がリフト搬器
５（第２図（ｂ）参照）における積載状態の大小の如何
を問わず、略一定となるようにしたことである。

〔発明の効果〕

本発明によれば、支曳索を駆動する電動機の負荷電流値
に応じて、支曳索すなわちリフト搬器を停止させるため
の圧油開放式ブレーキ装置における制動力を、その都度
調整することができる。したがって、リフトａ器の積載
量の変化や種々の運転形態をとっている場合でも、その
リフト搬器を略一定の減速度で停止させることができる
。その結果、リフト搬器の搭乗者が停止の際の象、激な
ショックや揺れによる不安や不快を感しることなく、ま
た、積載物の脱落も回避され、さらには、支曳索に懸架
されたリフ）１１Ｇ器の車輪がガイドレールから外れる
といったトラブルの発生も解消される。

〔実　施　例〕

以下、本発明が適用される索道装置ならびにブレーキト
ルクの制御法を、図面に基づき詳細に説明する。

本例の索道装置は循環式であり、第３図に示す駆動機構
２Ａを構成する原動滑車２が、例えば山頂駅舎に立設さ
れた出力軸６ｆの上端に取り付けられている。その出力
軸６ｆは、ギヤーカップリング６ｅ、主減速機６ｄ、ユ
ニバーサルジヨイント６ｃ、副減速機６ｂ、ユニバーサ
ルジヨイント６ａを介して、−階フロアに直列配置した
二基の電動機６．６に接続されている（第４図参照）。

一方、山麓駅舎には第２図（ａ）に示す従動滑車３が配
置され、両滑車２．３間に支曳索４が張架されている。

その支曳索４は、山頂駅舎と山麓駅舎間に立設される複
数の支柱（図示せず）の上部に設けられる各滑車で案内
されながら、循環するようになっている。そして、原動
滑車２の外周部には、第５図に示すように、支曳索４の
移動を停止させる圧油開放式ブレーキ装置１，１が取り
付けられている（第６図参照）。

上記の圧油開放式ブレーキ装置１は、第１図に示すブレ
ーキバッド９を備え、原動滑車２の周囲一部を固定パッ
ド７とで挟圧することにより制動力を発揮し、後述する
ようにしてブレーキパッド９が退避すると、制動が解除
されるようになっている。なお、ブレーキバッド９や固
定バッド７は駆動機構２Ａのいずれかの軸に設けられる
図示しないディスクを挟圧するようにしておいてもよい
。

ちなみに、山麓駅舎には、支曳索４に所定の張力を与え
る緊張装置や、支曳索４から離脱させたリフト搬器５（
第２図Φ）参照）を格納する収容庫が設けられる。リフ
ト搬器５を支曳索４に懸架するためにリフト搬器５の上
部に設けられる握索器（図示せず）としては、例えばデ
タッチャー式のものが採用され、それに備えられている
レバーを原動滑車２や従動滑車３の近傍に設置されたガ
イドで案内して揺動させると、支曳索４を挟持したり離
脱することができるようになっている。

前記した圧油開放式ブレーキ装Ｎ１におけるブレーキバ
ッド９は、第１図に示すように、ピストンロンド１０の
一端に取り付けられ、制動機枠８と一体になっている油
圧シリンダ１１内のピストン１２と一体的に移動するよ
うになっている。その油圧シリンダ１１には、ピストン
１２を原動滑車２側へ付勢するスプリング１５が内装さ
れている。

油圧シリンダ１１は、ピストン１２によって圧油室１３
とスプリング室１４とに画成されている。

第一油路２０からスプリング１５の弾発力より大きい圧
油が圧油室１３に供給されると、スプリング１５が縮小
してピストン１２が押し上げられ、ブレーキパッド９が
原動滑車２の上面２ａから離反し、制動が解除される。

そして、逆に、後述するバランシングバルブ２６によっ
て規制された圧力まで圧油室１３が減圧されると、スプ
リング１５０弾発力と残圧との差でもって、制動力が発
揮されるようになっている。

ところで、スキーリフトなどでは、営業運転終了後にリ
フト搬器５であるキャビンやクワッドなどが取り外され
る（第２図Φ）および（ｑ）参照）。翌朝の営業開始前
に支曳索４が移動され、山麓駅舎の収容庫からキャビン
５を出庫して、それぞれの握索器で上昇する支曳索４に
懸架される（第２図（ｂ）参照）。

第２図（Ｃ）から第２図（ｅ）のようにして、支曳索４
に所定数のキャビン５を懸架させた状態で営業が開始さ
れ、第２図（ｆ）中の黒印のようにキャビン５にスキー
ヤ−が搭乗する。スキーヤ−を山頂駅舎に運搬するだけ
の場合には、スキーリフトの運転状態は第２図（６）の
ようになる。例えば夏場などに観光客を運搬する場合に
は、第２図ｔｈ）ないし第２図（１）のような状態とな
る。営業を終了すると、第２図（ロ））から第２１１Ｊ
（ｐ）のようにしてキャビン５が回収され、第２図（ｑ
）のように支曳索４にキャビン５が懸架されない状態に
しておき、支曳索５の移動が停止される。

このようにスキーリフトにおいては、支曳索４にキャビ
ン５が懸架されたりされなかったり、またその懸架数が
異なったり、上りの支曳索４の荷重が大きくなったり、
下りの支曳索４の荷重が大きくなったりする。いずれの
状態においても支曳索４の張力は緊張装置によって調節
されているが、支曳索４の移動を緊急もしくは定期的に
停止させたい場合に、圧油開放式ブレーキ装置１によっ
て制動させることになる。しかし、上記のように負荷状
態が異なると、制動力に相違の生じることが判るであろ
う。

例えば第２図（Ｃ）や第２図（□□□の場合には極めて
少ない制動力でよく、第２画成）や第２図（０）の場合
には大きい制動力が要求されることが理解できよう。

もし、第２図（Ｃ）の場合も第２図（ｋ）の場合にも、
同し制動力が作用するようになっていると、第２図（Ｃ
）の場合に急激な減速となり、第２図仮）の場合には大
層緩やかな制動となる。したがって、第２図（Ｃ）の場
合にリフト搬器５が大きく揺動したりガイドレールから
脱輪する。第２図（ロ）の場合には停止に時間がかかり
緩速移動によって搭乗者に不安感を与えることになる。

一方、第２図（Ｃ）の場合には電動機６に大きい負荷が
かかり、第２図（ロ）の場合の負荷は小さくなることも
判るであろう。すなわち、電動機６にががる負荷と制動
に必要なトルクとは、第７図に示すような関係にある。

以下、第２図（ａ）は第７図中の■に、第２図（ｂ）は
■に、第２図（ｅ）は■に、第２図（員は■に、第２図
（ｉ）は■に、第２図（ロ）は■に、第２図に）は■に
、第２図（０）は■にそれぞれ対応し、各中間の状態は
第２図（ａ）ないし第２図（Ｑ）中の○数字が第７図の
○番号に対応する。

これから判るように、営業中の電動機負荷と必要制動力
の関係は破線の菱形のようになり、営業前後の準備や格
納時には実線の菱形のようになる。

すなわち、具体的な数値例をあげると、営業中の必要制
動トルクは例えば約２，０００Ｋｇ−ｍから約３゜５５
０　Ｋｇ　−ｍまでの範囲で、営業外には約６８０Ｋｇ
・ｍから約３，３４０Ｋｇ−ｍまでの範囲で大きく異な
る。

同様にして電動ａ６の負荷トルクも広い領域で変動する
。ちなみに、各菱形の中に描いた小さな菱形は、それぞ
れの状態においてキャビン５の懸架数を減らした間引き
運転の場合の関係を示している。

従来は、圧油開放式ブレーキ装置１における圧油室１３
の残圧を予め決定してしまっているので、第７図中の二
点鎖線ような制動トルク線Ｔ０である一定の例えば制動
力τ。が設定される。したがって、■、■、■において
は緩慢な停止となり、■、■、■においては急激な停止
となる。本発明は、上記の電動機負荷トルクと必要制動
トルクとが細長い菱形に沿って略逆比例することに着目
したもので、営業運転中は破線の菱形に接近したそれよ
りやや大きい一点鎖線のような制動トルク線Ｔ、に従わ
せ、電動機負荷トルクの増大に応してτ、からτ２まで
減少させるようにしている。

また、営業外運転においては三点鎖線の制動トルク線Ｔ
２に従わせて、τ３からτ４まで減少させることにより
、過大な制動トルクの発生を回避している。もちろん、
営業運転と営業外運転とを区別しないで、粗い制動力で
よいとする場合には、制動トルク線Ｔ、のみに従わせれ
ばよい。また、間引き運転についてまできめ細かい配慮
をする場合にはＴ、よりやや低い制動トルクｇＴ３を選
定したり、Ｔ、よりやや低い制動トルク線Ｔ、を設定し
ておけばよい。

このような制動トルク線の選定が従来行われていなかっ
たのは、バランシングバルブ２６による減圧が一義的な
設定であったことに基づいている。

本発明においては、減圧変更を電動機６の負荷トルクに
対応させて行えば、バランシングバルブ２６による減圧
調整を任意に変更できるということに着眼したものであ
る。

次に、その制動力の調整制御について説明する。

駆動機構２Ａを作動させている電動機６には、その負荷
電流値を検出する負荷検出器６Ａ（第１図参照）が設け
られる。その検出値に応して圧油開放式ブレーキ装置１
内のスプリング１５で付勢されたピストン１２の制動力
を調整する反スプリング側の圧油室１３の油圧を制御し
、支曳索４の減速度がキャビン５における積載状態の大
小やキャビン数の多少を問わず、略一定の１．０ｍ　／
　５ｅｃ２となるようにしている。

そのために、電動機６の負荷電流値を受けてバランシン
グバルブ２６の開度調整を演算するマイクロコンピュー
タなどの減圧制御手段１７が設けられる。これには、前
述した制動トルク線Ｔ、などが記憶されており、電動機
６の負荷に応じた減圧指令がバランシングバルブ２６に
出力されるようになっている。バランシングバルブ２６
のソレノイド２６Ａの励磁度が異なると、油圧シリンダ
１１の圧油室１３から油タンク１８に排出される圧力が
その励磁度に応して規制され、過大な制動力が原動滑車
２に作用しないように調整される。

すなわち、減圧が大きすぎると制動力は大きくなり、減
圧が少なすぎると制動力が小さくなるが、そのようなこ
とが起こらないように、その都度制御される。

減圧制御手段１７に、営業運転中や営業外運転中もしく
はそれぞれの間引き運転中などをモードスイッチで選択
して、その旨入力できるようにしている場合には、その
選定されたモードに対応した制動トルク線に基づいて、
支曳索５を停止させることができる。

圧油開放式ブレーキ装置１における油圧回路を説明する
と、油タンク１８から油圧ポンプ１９を経て圧油室１３
に至る第一油路２０があり、切換電磁弁２１を介在して
いる。切換電磁弁２１は、消磁されたとき第一油路２０
を遮断する図示の閉位置に保持され、励磁されたとき第
一油路２０を開放する開位置に切り換えられる。

第一油路２０には、切換電磁弁２１の上流側から分岐し
て切換電磁弁２１の下流側に合流するブレーキ用油路２
２が接続される。このブレーキ用油路２２には、可変絞
り２４．切換電磁弁２５およびバランシングバルブ２６
が介在される。切換電磁弁２５は、消磁されたときブレ
ーキ用油路２２を開放する図示の開位置とされ、励磁さ
れたとき遮断する閉位置に切り換えられる。

このような構成によれば、以下のようにして、支曳索４
の制動トルクを電動機６の負荷電流値の多少に応じて調
整し、運転状況の相違による過大な制動力が作用するの
を回避することができる。

営業運転を開始するに先立ち、制御盤においてモードス
イッチのいずれかを入れて、その旨の制御となるように
減圧制御手段Ｉ７に人力しておく。

なお、以下の説明では、制動トルク線Ｔ１のみに従う場
合を述べる。第１図に示す油圧ポンプ１９を回転させ、
第一油路２０の切換電磁弁２１とフレーキ用油路２２の
切換電磁弁２５とを励磁する。

この状態でブレーキ用油路２２やバランシングバルブ２
６を介した油タンク１Ｂと圧油室１３との連通が阻止さ
れる一方、第一油路２０を流れる圧油が圧油室１３に供
給される。ピストン１２はスプリングＩ５に抗して移動
され、それに伴ってブレーキパッド９が固定パッド７か
ら遠ざかり、原動滑車２の制動が解除される。

そこで、電動機６，６を駆動させ、第２図（ａ）のよう
に支曳索４を原動滑車２と従動滑車３の間で循環させる
。山麓駅舎で出庫された空のキャビン５が順次支曳索４
に懸架され（第２図（ロ）参照）、第２図（Ｃ）を経て
第２図（ｅ）の状態となるまで続けられる。この場合第
７図中の■から■までのように電動機６の負荷トルクは
増大し、かつ、■から■までの間は減少する。電動機６
の負荷トルクは例えば約１００　Ｋｇ−ｍから約４００
Ｋｇ−ｍの範囲にある。

いま、いずれかの状態、例えば第２図（ｂ）の状態にあ
るとき、風が強くなってキャビン５の懸架作業を続ける
ことができなく、支曳索４を停止させた方がよいという
事態や、キャビン５の握索器に握索不良があってそれが
検出されたような場合が注したとする。負荷検出器６Ａ
においては時々刻々電動機６の負荷電流値を検出してお
り、その検出信号に応じた制動力が得られるように、減
圧制御手段１７では制動トルク線Ｔ１に従ったソレノイ
ド２６Ａの励磁度が演算される。

すなわち、電動機６の負荷トルクは負荷電流値に対応す
るものであるので、その電流値に合わせてバランシング
バルブ２６における減圧機能の調整がなされる。例えば
、負荷電流値が負荷トルク２３０　Ｋｇ−ｍに対応して
いるとすると、制動トルク線Ｔ、に従う約３，１００Ｋ
ｇ−ｍのトルクが発生するような残圧が圧油室１３に保
持される。なお、バランシングバルブ２６は公知であり
、それに装着さたソレノイド２６Ａによって設定圧力を
変えることができることも知られている。しかし、本発
明は、そのようなバランシングバルブ２６の制御を、稼
働状態によって異なる電動機６の負荷電流値に対応させ
て行うことに、その特徴をもたせているのである。

上記のような制動トルクが原動滑車２に作用すると、そ
の制動力は前述した制動力τ。よりも這かに小さく、第
２図（ｂ）の状態にある支曳索４を停止させるに最も好
適な１．０ｍ／５ｅｃ２にほぼ等しい減速度が得られる
。したがって、制動の反動でキャビン５が大きく揺れた
り、キャビン５の移行を案内しているガイドレールから
キャビン懸架装置の車輪が外れるといったことはなくな
る。

第２図げ）から第２図（１）までの状態は、第７図の■
から■、■■、■の破線の菱形を辿るようになるが、そ
のような状態にあるいずれかの場合に支曳索４を停止さ
せるときも同様にして、略１．Ｏｍ／ｓｅｃ”の減速度
で制動される。キャビン５に搭乗した人に与える減速感
は大きくも小さくもならず、不快感や不安感を与えなく
て済む。キャビンやクワッドなどとは異なり荷物を輸送
するためのハンガーの場合でも、荷物が飛び出したり落
下するようなこともない。ガイドレールからの脱輪も回
避される。第２図（ホ）から第２図（ｑ）においても前
述と同様であり、停止動作時の安全が図られる。

なお、運転状態をモードスイッチで選択することができ
るようになっている場合には、その制動力は、それぞれ
の制動トルク線に従い、より一層必要制動トルクに近づ
けることができる。また、制動トルク線を直線とするこ
となく、第７図中のＴビのように段階的に変化するもの
に置き換えておいてもよい。上記の索道装置は循環式に
限らず、往復動式や一方向移動弐の場合でも本発明を適
用することができる。

以上詳細に述べたように、バランシングバルブによる減
圧制御を支配するソレノイドの励磁度の大小を、電動機
の検出負荷電流値に応じて変更し、それによって圧油室
の減圧度を調整するようにしているので、原動滑車もし
くは駆動機構などに過大な制動力が作用せず、運転状況
に応じた制動力により、安全な停止動作が実現される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施するための圧油開放式ブレーキ装
置を含む油圧回路図、第２図（ａ）〜（ｑ）はスキーリ
フトにおける種々な運転状態の説明図、第３図は山頂駅
舎に設けられた機械室の縦断面図、第４図は第３図のＩ
Ｖ−ＩＶ線矢視断面図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線矢視
図、第６図は第３図の■■線矢視図、第７図は電動機の
負荷トルクと必要な制動トルクとの関係を運転モードに
対比させて表したグラフである。 １−圧油開放式ブレーキ装置、２Ａ−駆動機構、４−支
曳索、５−　リフト搬器（キャビン）、６電動機、６Ａ
−負荷検出器、１２−・−ピストン、１３−圧油室、１
５−スプリング、１７−減圧制御手段、２６−バランシ
ングバルブ、２６ａ−ソレノイド。 特許出願人　　　川鉄鉄構工業株式会社代理人　弁理士
　言付　勝俊（ほか１名）第２図（ａ） ３／ 第２図（ｂ） 第 図 （ｃｌ） 第 図 （ｆ） 第 図 第 図 （］） 第 図 （ｍ） 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）支曳索に懸架されたリフト搬器を、その支曳索の
   移動により運搬し、そのリフト搬器の移行を停止させる
   とき、支曳索を移動させている駆動機構の圧油開放式ブ
   レーキ装置によって制動力を発揮させるようにしている
   索道装置において、上記駆動機構を作動させている電動
   機の負荷電流値を検出し、その電流値に応じて、前記圧
   油開放式ブレーキ装置内のスプリングで制動方向に付勢
   されるピストンの制動力を、反スプリング側の圧油室の
   圧力を調整して変更させ、支曳索の減速度が前記リフト
   搬器における積載状態の大小の如何を問わず、略一定と
   なるようにしたことを特徴とする索道装置におけるブレ
   ーキトルクの制御法。