JPH0381563A - エンジン始動充電装置 - Google Patents
エンジン始動充電装置Info
- Publication number
- JPH0381563A JPH0381563A JP1216251A JP21625189A JPH0381563A JP H0381563 A JPH0381563 A JP H0381563A JP 1216251 A JP1216251 A JP 1216251A JP 21625189 A JP21625189 A JP 21625189A JP H0381563 A JPH0381563 A JP H0381563A
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- JP
- Japan
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- rotation
- engine
- rotor
- engine output
- output shaft
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- Pending
Links
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- 238000004804 winding Methods 0.000 claims description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 3
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 abstract description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract 1
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- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 9
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 7
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical compound [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
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Landscapes
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Dc Machiner (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はエンジン始動充電装置に関し、更に詳細には始
動充電装置の回転子とエンジン出力軸との連結構造に関
する。
動充電装置の回転子とエンジン出力軸との連結構造に関
する。
(従来の技術)
従来、この種のエンジン始動充電装置は実開昭60−1
62978号公報に開示されている。この従来の始動充
電装置は、第3図に示されるように第1ロータ1aと第
20−タ1bとをリング2で一体に結合してなる回転子
3、界磁鉄子4に巻回された界磁巻線5、電機子6を主
要素として構成されている。回転子3を構成する第10
−タ1aのボス部は第1のワンウェイクラッチ7を介し
てクランク軸8に係脱可能に嵌合されている。この第1
ロータLaのボス部外周面にはサンギヤ9が創成されて
おり、該サンギヤ9にはクランク軸8にボルトで固着さ
れたキャリヤ10で支持された複数の遊星歯車11が噛
合わされている。この遊星歯車11は更にインターナル
ギヤ12に噛合わされ、該インターナルギヤ12はエン
ジン本体13にボルトで固定されたリテーナ14に第2
のワンウェイクラッチ15を介して係脱可能に支持され
ている。
62978号公報に開示されている。この従来の始動充
電装置は、第3図に示されるように第1ロータ1aと第
20−タ1bとをリング2で一体に結合してなる回転子
3、界磁鉄子4に巻回された界磁巻線5、電機子6を主
要素として構成されている。回転子3を構成する第10
−タ1aのボス部は第1のワンウェイクラッチ7を介し
てクランク軸8に係脱可能に嵌合されている。この第1
ロータLaのボス部外周面にはサンギヤ9が創成されて
おり、該サンギヤ9にはクランク軸8にボルトで固着さ
れたキャリヤ10で支持された複数の遊星歯車11が噛
合わされている。この遊星歯車11は更にインターナル
ギヤ12に噛合わされ、該インターナルギヤ12はエン
ジン本体13にボルトで固定されたリテーナ14に第2
のワンウェイクラッチ15を介して係脱可能に支持され
ている。
このように構成された従来の始動充電装置は、エンジン
始動の際には回転子3の回転は遊星歯車11、インター
ナルギヤ12などからなる減速装置で減速(遊星歯車1
1の回転方向により第2のワンウェイクラッチ15がロ
ックされてインターナルギヤ12を不動にするためキャ
リヤ10が減速回転する)され、クランク軸8に十分な
回転トルクが伝達される。この時、第1のワンウェイク
ラッチ7はフリー(接続が切れる)となっている。
始動の際には回転子3の回転は遊星歯車11、インター
ナルギヤ12などからなる減速装置で減速(遊星歯車1
1の回転方向により第2のワンウェイクラッチ15がロ
ックされてインターナルギヤ12を不動にするためキャ
リヤ10が減速回転する)され、クランク軸8に十分な
回転トルクが伝達される。この時、第1のワンウェイク
ラッチ7はフリー(接続が切れる)となっている。
そして、エンジン始動後は、回転子3の過回転防止のた
め第2のワンウェイクラッチ15がフリーとなって減速
装置の動作を解除し、他方第1のワンウェイクラ・ンチ
7が口・ンクされるため、クランク軸8の回転は第1の
ワンウェイクラッチ7を介して直接回転子3に伝達され
る。
め第2のワンウェイクラッチ15がフリーとなって減速
装置の動作を解除し、他方第1のワンウェイクラ・ンチ
7が口・ンクされるため、クランク軸8の回転は第1の
ワンウェイクラッチ7を介して直接回転子3に伝達され
る。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、上述した従来のエンジン始動充電装置で
は、エンジン始動後の回転子の過回転防止のため、エン
ジン出力軸側から減速装置を介する回転子への動力伝達
は第2のワンウェイクラッチ15によって遮断され、同
時にエンジン出力軸と回転子が直結されるように構成さ
れているためエンジン出力軸によって回転子を回転させ
ることによる発電動作においてエンジン出力軸の回転数
が低い場合などは発電性能が不十分であるなどの問題が
あった。
は、エンジン始動後の回転子の過回転防止のため、エン
ジン出力軸側から減速装置を介する回転子への動力伝達
は第2のワンウェイクラッチ15によって遮断され、同
時にエンジン出力軸と回転子が直結されるように構成さ
れているためエンジン出力軸によって回転子を回転させ
ることによる発電動作においてエンジン出力軸の回転数
が低い場合などは発電性能が不十分であるなどの問題が
あった。
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解決するために
なされたもので、エンジン始動の際には回転子の回転を
減速して十分のトルクをエンジン出力軸に伝達し、エン
ジン始動後はエンジン出力軸が所定の回転数以下では増
速して回転子を回転し、且つ所定の回転数以上ではエン
ジン出力軸と回転子とを直結し、回転子の過回転を防止
しながらも発電性能のすぐれたエンジン始動充電装置を
提供することにある。
なされたもので、エンジン始動の際には回転子の回転を
減速して十分のトルクをエンジン出力軸に伝達し、エン
ジン始動後はエンジン出力軸が所定の回転数以下では増
速して回転子を回転し、且つ所定の回転数以上ではエン
ジン出力軸と回転子とを直結し、回転子の過回転を防止
しながらも発電性能のすぐれたエンジン始動充電装置を
提供することにある。
(課題を解決するための手段)
本発明のエンジン始動充電装置は、励磁巻線による励磁
により回転する回転子と、該回転子の回転を減速する減
速装置と、該減速装置で減速された回転をエンジンの出
力軸に伝達し該エンジン出力軸が所定回転数になったと
きその伝達を遮断する遠心クラッチ装置と、前記エンジ
ン出力軸の回転が前記回転子より速くなった時前記エン
ジン出力軸と前記回転子とを直結するワンウェイクラッ
チ装置とを含んで構成されている。
により回転する回転子と、該回転子の回転を減速する減
速装置と、該減速装置で減速された回転をエンジンの出
力軸に伝達し該エンジン出力軸が所定回転数になったと
きその伝達を遮断する遠心クラッチ装置と、前記エンジ
ン出力軸の回転が前記回転子より速くなった時前記エン
ジン出力軸と前記回転子とを直結するワンウェイクラッ
チ装置とを含んで構成されている。
(作 用)
本発明のエンジン始動充電装置によると、エンジン始動
の際には回転子の回転が減速装置および遠心クラッチ装
置を介してエンジン出力軸に伝達されるためエンジン出
力軸は十分な回転トルクで回転される。他方、エンジン
始動後はエンジン出力軸が所定の回転数になるまで遠心
クラッチ装置が接続状態となっているため回転子は減速
装置によって増速されて回転する。そして、エンジン出
力軸が所定回転数を超えると遠心クラッチ装置が非接続
状態となって減速装置を介してのエンジン出力軸から回
転子への動力伝達は遮断される。減速装置によって逆に
増速されて回転していた回転子は、遠心クラッチ装置の
接続解除によって回転は伝達されず、従って次第に減速
して行き、エンジン出力軸より回転数が下った時ワンウ
ェイクラッチ装置が接続してエンジン出力軸と回転子と
が直結される。
の際には回転子の回転が減速装置および遠心クラッチ装
置を介してエンジン出力軸に伝達されるためエンジン出
力軸は十分な回転トルクで回転される。他方、エンジン
始動後はエンジン出力軸が所定の回転数になるまで遠心
クラッチ装置が接続状態となっているため回転子は減速
装置によって増速されて回転する。そして、エンジン出
力軸が所定回転数を超えると遠心クラッチ装置が非接続
状態となって減速装置を介してのエンジン出力軸から回
転子への動力伝達は遮断される。減速装置によって逆に
増速されて回転していた回転子は、遠心クラッチ装置の
接続解除によって回転は伝達されず、従って次第に減速
して行き、エンジン出力軸より回転数が下った時ワンウ
ェイクラッチ装置が接続してエンジン出力軸と回転子と
が直結される。
(実施例)
以下、本発明のエンジン始動装置を添付図面に示された
実施例について更に詳細に説明する。
実施例について更に詳細に説明する。
第1図には本発明の一実施例に係るエンジン始動充電装
置20が示されている。この実施例のエンジン始動充電
装置20は、回転界磁極21a21b、励磁巻線即ち界
磁コイル22a、電機子23を主要素として構成されて
いる。強磁性体で形成された一対の界磁121a、21
bはリング24を介して一体に結合され、回転子21を
構成している。この回転子21においてフライホイール
を兼ねた回転界磁極21aのボス部21cは軸方向に間
隔をあけて配置された軸受2627を介在サセてエンジ
ンの出力軸(例えばクランク軸)28に嵌合固定されて
いる。これらの軸受2627の間におけるボス部21c
の内周面には楔状カム面が形成され、且つ該カム面で構
成される楔状空間にはローラ29が配置されている。す
なわち、回転界磁極21aのボス部21c、ローラ29
および出力軸28によってオーハランニングクラッチ装
置30が槽底され、ボス部21cはそのクラッチアウタ
、また出力軸28はそのクラッチインナに相当する。そ
して、このオーバランニングクラッチ装置30は所定の
回転方向においてクラッチインナである出力軸28の回
転に相対してクラッチアウタであるボス部21cの回転
の方が速い時には非接続状態となり、他方遅い時には接
続状態となるようにカム面の方向が設定されている。
置20が示されている。この実施例のエンジン始動充電
装置20は、回転界磁極21a21b、励磁巻線即ち界
磁コイル22a、電機子23を主要素として構成されて
いる。強磁性体で形成された一対の界磁121a、21
bはリング24を介して一体に結合され、回転子21を
構成している。この回転子21においてフライホイール
を兼ねた回転界磁極21aのボス部21cは軸方向に間
隔をあけて配置された軸受2627を介在サセてエンジ
ンの出力軸(例えばクランク軸)28に嵌合固定されて
いる。これらの軸受2627の間におけるボス部21c
の内周面には楔状カム面が形成され、且つ該カム面で構
成される楔状空間にはローラ29が配置されている。す
なわち、回転界磁極21aのボス部21c、ローラ29
および出力軸28によってオーハランニングクラッチ装
置30が槽底され、ボス部21cはそのクラッチアウタ
、また出力軸28はそのクラッチインナに相当する。そ
して、このオーバランニングクラッチ装置30は所定の
回転方向においてクラッチインナである出力軸28の回
転に相対してクラッチアウタであるボス部21cの回転
の方が速い時には非接続状態となり、他方遅い時には接
続状態となるようにカム面の方向が設定されている。
界磁コイル22aは界磁極21a、21bを励磁するた
めのもので、エンジンのシリンダブロック31にリヤプ
レート32を介して固定された界磁鉄心22bに回転子
21の回転中心軸線を中心として周方向に巻装され、固
定子22を構成している。
めのもので、エンジンのシリンダブロック31にリヤプ
レート32を介して固定された界磁鉄心22bに回転子
21の回転中心軸線を中心として周方向に巻装され、固
定子22を構成している。
ところで、回転界磁極21aのボス部21cの外周面に
はサンギヤ33aが創成され、また該サンギヤ33aの
径方向外方に位置する固定子22の内周面にはインター
ナルギヤ33bが創成され、これの各ギヤ33a、33
bには複数の遊星歯車33cが噛合わされている。これ
らの遊星歯車33cはその支持軸33dの端部が遊星歯
車33cに隣接して軸方向に並んで配置された筒状体か
らなるキャリヤ33eに固定され、これらサンギヤ33
a、インターナルギヤ33b、in星歯車33c支持軸
33dおよびキャリヤ33eによって遊星減速装置33
を槽底している。
はサンギヤ33aが創成され、また該サンギヤ33aの
径方向外方に位置する固定子22の内周面にはインター
ナルギヤ33bが創成され、これの各ギヤ33a、33
bには複数の遊星歯車33cが噛合わされている。これ
らの遊星歯車33cはその支持軸33dの端部が遊星歯
車33cに隣接して軸方向に並んで配置された筒状体か
らなるキャリヤ33eに固定され、これらサンギヤ33
a、インターナルギヤ33b、in星歯車33c支持軸
33dおよびキャリヤ33eによって遊星減速装置33
を槽底している。
キャリヤ33eである筒状体はエンジン出力軸28にボ
ルト34で固定された断面コ字形のドラム35aの内部
に位置するように配置され、このドラム35aの周壁3
5bの内側には径方向内方へばね35cにより押圧力が
付勢された複数の錘35dが支持されている。それぞれ
ばね35cによって径方向内へ押圧されている各錘35
dはキャリヤ33eである筒状体の外周面に形成された
断面逆台形状の溝35eに嵌合し、この際の摩擦により
キャリヤ33eとドラム35aとが錘35dを介して連
結されている。これら各錘35dはエンジン出力軸28
が所定の回転数を超えるとその遠心力によりばね35c
に抗して径方向外方へ移動し、以ってキャリヤ33eの
外周溝35eから外れてその接続が解除される。このこ
とから明らかなように、ドラム35a9周壁35b、ば
ね35c、錘35dおよび遊星減速装置33のキャリヤ
33eとその外周面の溝35eが遠心クラッチ装置35
を槽底している。
ルト34で固定された断面コ字形のドラム35aの内部
に位置するように配置され、このドラム35aの周壁3
5bの内側には径方向内方へばね35cにより押圧力が
付勢された複数の錘35dが支持されている。それぞれ
ばね35cによって径方向内へ押圧されている各錘35
dはキャリヤ33eである筒状体の外周面に形成された
断面逆台形状の溝35eに嵌合し、この際の摩擦により
キャリヤ33eとドラム35aとが錘35dを介して連
結されている。これら各錘35dはエンジン出力軸28
が所定の回転数を超えるとその遠心力によりばね35c
に抗して径方向外方へ移動し、以ってキャリヤ33eの
外周溝35eから外れてその接続が解除される。このこ
とから明らかなように、ドラム35a9周壁35b、ば
ね35c、錘35dおよび遊星減速装置33のキャリヤ
33eとその外周面の溝35eが遠心クラッチ装置35
を槽底している。
なお、第1図において、符号36は適所に配置されたオ
イルシールを示している。
イルシールを示している。
次に、このように槽底された前述の実施例のエンジン始
動充電装置20の動作を第2図を参照して説明する。エ
ンジンの始動操作の際回転子21が回転すると、遊星歯
車33cも公転するためキャリヤ33eが減速回転され
る。このとき、遠心クラッチ装置35は錘35dがばね
35cの力でキャリヤ33eの外周溝35eに嵌合して
いるためキャリヤ33eとドラム35aを接続状態とし
ており、その結果減速されたキャリヤ33eの回転はエ
ンジン出力軸28へと伝達される。他方、オーバランニ
ングクラッチ装置30は、ボス部21cであるクラッチ
アウタの回転速度の方がクラッチインナである出力軸2
8よりも常に速く回転するため非接続状態となっている
。
動充電装置20の動作を第2図を参照して説明する。エ
ンジンの始動操作の際回転子21が回転すると、遊星歯
車33cも公転するためキャリヤ33eが減速回転され
る。このとき、遠心クラッチ装置35は錘35dがばね
35cの力でキャリヤ33eの外周溝35eに嵌合して
いるためキャリヤ33eとドラム35aを接続状態とし
ており、その結果減速されたキャリヤ33eの回転はエ
ンジン出力軸28へと伝達される。他方、オーバランニ
ングクラッチ装置30は、ボス部21cであるクラッチ
アウタの回転速度の方がクラッチインナである出力軸2
8よりも常に速く回転するため非接続状態となっている
。
エンジンが始動すると、エンジン出力軸28の回転は遠
心クラッチ装置35および減速装置33を介して回転子
21へ伝達され、その際この減速装置33は逆に増速作
用をするため回転子2Iはエンジン出力軸28よりも速
く回転する。そのため、オーバランニングクラッチ装置
30は依然として非接続状態にある。このように、エン
ジン始動後もエンジン出力軸28の回転は遊星減速装置
33によって増速されて回転子21に伝達されるためエ
ンジン出力軸28の低回転時に回転子21は高速で回転
されるので十分な発電が可能である。
心クラッチ装置35および減速装置33を介して回転子
21へ伝達され、その際この減速装置33は逆に増速作
用をするため回転子2Iはエンジン出力軸28よりも速
く回転する。そのため、オーバランニングクラッチ装置
30は依然として非接続状態にある。このように、エン
ジン始動後もエンジン出力軸28の回転は遊星減速装置
33によって増速されて回転子21に伝達されるためエ
ンジン出力軸28の低回転時に回転子21は高速で回転
されるので十分な発電が可能である。
ところで、エンジン出力軸28の回転が次第に高くなっ
て所定の回転数になると、これに伴って回転する遠心ク
ラッチ装置35のドラム35aに支持された錘35dが
その遠心力によりばね35cに抗して径方向外方へ移動
し、キャリヤ33eの外周溝35eから外れる。その結
果、ドラム35aの回転はキャリヤ35eへ伝達されず
、遠心クラッチ装置35は非接続状態となる。これによ
り回転子21の回転は第2図に示されるように低下し、
エンジン出力軸28より下回った時オーバランニングク
ラッチ装置30が接続状態となってエンジン出力軸28
が回転子21に直結する。
て所定の回転数になると、これに伴って回転する遠心ク
ラッチ装置35のドラム35aに支持された錘35dが
その遠心力によりばね35cに抗して径方向外方へ移動
し、キャリヤ33eの外周溝35eから外れる。その結
果、ドラム35aの回転はキャリヤ35eへ伝達されず
、遠心クラッチ装置35は非接続状態となる。これによ
り回転子21の回転は第2図に示されるように低下し、
エンジン出力軸28より下回った時オーバランニングク
ラッチ装置30が接続状態となってエンジン出力軸28
が回転子21に直結する。
このように、エンジン始動後もエンジン出力軸28が所
定の回転数に達するまで遊星減速装置33を増速装置と
して利用して回転子21を高速回転させ、エンジン出力
軸28が所定回転数になったとき回転子21をエンジン
出力軸28に直結させるようにしたことにより、第2図
における発電時の出力電流をみても明らかなように一点
鎖線で示される第3図の従来装置の場合に比べて発電能
力が著しく高まると共に、回転子21の過回転も防止さ
れる。
定の回転数に達するまで遊星減速装置33を増速装置と
して利用して回転子21を高速回転させ、エンジン出力
軸28が所定回転数になったとき回転子21をエンジン
出力軸28に直結させるようにしたことにより、第2図
における発電時の出力電流をみても明らかなように一点
鎖線で示される第3図の従来装置の場合に比べて発電能
力が著しく高まると共に、回転子21の過回転も防止さ
れる。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明のエンジン始動充電装置に
よれば、エンジン始動時には回転子の回転が減速されて
エンジン出力軸に伝達されるため十分な始動トルクを得
ることができ、またエンジン始動後の発電においてエン
ジン出力軸が所定の1 回転数を超えるまで回転子は減速装置により逆に増速さ
れて回転され、この間に十分な発電性能を発揮でき、エ
ンジン出力軸が所定の回転数を超えてからは回転子はエ
ンジン出力軸と同速となり、その強度および耐久性を確
保でき、全体として優れた始動性能と発電性能とを同時
に備えることができる。
よれば、エンジン始動時には回転子の回転が減速されて
エンジン出力軸に伝達されるため十分な始動トルクを得
ることができ、またエンジン始動後の発電においてエン
ジン出力軸が所定の1 回転数を超えるまで回転子は減速装置により逆に増速さ
れて回転され、この間に十分な発電性能を発揮でき、エ
ンジン出力軸が所定の回転数を超えてからは回転子はエ
ンジン出力軸と同速となり、その強度および耐久性を確
保でき、全体として優れた始動性能と発電性能とを同時
に備えることができる。
第1図は本発明の一実施例に係るエンジン始動充電装置
を示す断面図、第2図は第1図に示されたエンジン始動
充電装置における回転子回転数および発電時出力電流を
示す特性図、第3図は従来のエンジン始動充電装置を示
す断面図である。 20・・・エンジン始動充電装置、21・・・回転子、
22・・・固定子、22a・・・励磁巻線、28・・・
エンジン出力軸、30・・・オーバランニングクラッチ
装置、33・・・遊星減速装置、35・・・遠心クラッ
チ装置。 なお、各図中同一符号は同一部分又は相当する部分を示
す。
を示す断面図、第2図は第1図に示されたエンジン始動
充電装置における回転子回転数および発電時出力電流を
示す特性図、第3図は従来のエンジン始動充電装置を示
す断面図である。 20・・・エンジン始動充電装置、21・・・回転子、
22・・・固定子、22a・・・励磁巻線、28・・・
エンジン出力軸、30・・・オーバランニングクラッチ
装置、33・・・遊星減速装置、35・・・遠心クラッ
チ装置。 なお、各図中同一符号は同一部分又は相当する部分を示
す。
Claims (1)
- 励磁巻線による励磁により回転する回転子と、該回転子
の回転を減速する減速装置と、該減速装置で減速された
回転をエンジンの出力軸に伝達し該エンジン出力軸が所
定回転数になったときその伝達を遮断する遠心クラッチ
装置と、前記エンジン出力軸の回転が前記回転子より速
くなった時前記エンジン出力軸と前記回転子とを直結す
るワンウェイクラッチ装置とを含んでなるエンジン始動
充電装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1216251A JPH0381563A (ja) | 1989-08-23 | 1989-08-23 | エンジン始動充電装置 |
KR1019900012938A KR940010657B1 (ko) | 1989-08-23 | 1990-08-22 | 엔진 시동 충전 장치 |
US07/789,542 US5126582A (en) | 1989-08-23 | 1991-11-08 | Combined engine starter/generator |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1216251A JPH0381563A (ja) | 1989-08-23 | 1989-08-23 | エンジン始動充電装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0381563A true JPH0381563A (ja) | 1991-04-05 |
Family
ID=16685637
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1216251A Pending JPH0381563A (ja) | 1989-08-23 | 1989-08-23 | エンジン始動充電装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0381563A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US5751070A (en) * | 1995-04-26 | 1998-05-12 | Nippondenso Co., Ltd. | Combined starter and generator apparatus |
JP2010077819A (ja) * | 2008-09-24 | 2010-04-08 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の始動兼発電装置 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS5930563B2 (ja) * | 1980-05-10 | 1984-07-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 乗用車ラジアルタイヤ |
JPS6012745B2 (ja) * | 1978-11-01 | 1985-04-03 | ル−カス・インダストリ−ズ・リミテツド | 電気組立体 |
JPS6016051B2 (ja) * | 1979-10-17 | 1985-04-23 | ダンフオス・エ−・エス | 電気制御装置 |
-
1989
- 1989-08-23 JP JP1216251A patent/JPH0381563A/ja active Pending
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