JPH0374531A - 船舶用複数エンジンの回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、複数のエンジンを搭載する船舶のエンジン回
転数制御装置に関する。

（従来の技術） 従来より、複数のエンジンを搭載した船舶では、１つの
アクセルワイヤで複数のスロットル弁を同時に開閉する
ことにより、エンジン回転数を調節して所定の推進力を
得ている。

また従来より、複数のエンジンを搭載した車両としては
、例えば前輪駆動用エンジンと後輪駆動用エンジンを備
えた車両であって、前輪と後輪の駆動力が均等化するよ
うスロットル開度またはブースト圧が等しくなるようス
ロットル弁をモータで制御するものが知られている（特
開昭６２−１０３４３１号公報）。そして車両の場合、
同公報にも開示されるように、車両の前後に設けられる
エンジンの駆動力は、−Ｍにトランスミッションによっ
て駆動トルクが変換きれてそれぞれ前後の車輪に所定の
駆動力が伝達される。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、船舶の場合、トランスミッションを設け
ていないものではスクリューの回転数がエンジンの回転
数にほぼ比例するため、複数のエンジンの回転数の偏差
が大きい場合、船舶の推進力が左右不均等になって推進
力の直進性が損なわれるという問題がある。この場合、
船舶の直進性を保持するためには舵などで進行方向を調
節するのが一般的であるが、そうすると運転性および燃
費の悪化をまねくという問題がある。

本発明が解決しようとする課題は、複数エンジンの駆動
力が均一化するよう制御して船舶の直進安定性を保持し
かつ運転性の向上および燃費の低減を図るようにした船
舶用複数エンジンの回転数制御装置を提供することにあ
る。

（課題を解決するための手段） 本発明の課題を解決するための船舶用複数エンジンの回
転数制御装置は、第１図に構成例を示すように、船舶に
並列に搭載される第１エンジンおよび第２エンジンと、
これら第１エンジンおよび第２エンジンの回転数を検出
する第１エンジン回転数検出手段および第２エンジン回
転数検出手段と、前記第１エンジン回転数検出手段およ
び第２エンジン回転数検出手段で検出された実回転数を
目標回転数と比較し、それぞれの実回転数と目標回転数
との偏差がなくなるように第１エンジン回転数と第２エ
ンジン回転数とを制御する制御手段と、この制御手段か
らの信号により前記第１エンジンの回転数および第２エ
ンジンの回転数を調節する第１の駆動手段および第２の
駆動手段と、を備えたことを特徴とする。

（作用） 本発明の回転数制御装置によると、第１エンジンの実回
転数と第２エンジンの実回転数を検出し、これらの第１
および第２エンジンの実回転数をそれぞれ目標回転数と
比較し、それぞれの実回転数と目標回転数との偏差が小
さくなるように、制御を行なうことにより、船舶の直進
安定性を保持する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明する。

第２図は、船体に搭載される２機の２サイクルガソリン
エンジンに本発明を適用した実施例を示している。

第１エンジン１、第２エンジン２は、それぞれ吸気管３
．４の途中にスロットル弁５．６が設けられ、その下流
側がサージタンク７．８に接続されている。サージタン
ク７．８は、吸気マニホールド９．１０を介してそれぞ
れのエンジン１，２の燃焼室１７．１８に連通されてい
る。吸気マニホールド９．１０には、燃料噴射弁１１．
１２が取付けられている。シリンダ１３．１４内を往復
して摺動するピストン１５．１６の頂面が対面する燃焼
室１７，１８の天井面には、点火プラグ１９．２０がそ
れぞれ取付けられている。シリンダブロック２５．２６
には、クランクシャフトに固定されたシグナルロータ２
７．２８の位置からエンジン回転位置を検出する回転数
センサ２１．２２が取付けられている。この回転数セン
サ２１．２２は例えば３０″’ＣＡ毎にクランク角信号
を制御回路３０へ出力する。

吸気管３．４のスロットル弁５．６をバイパスするバイ
パス吸気通路３３．３４には、該バイパス吸気通路３３
．３４を連通または遮断する空気制御弁（ＶＳＶ）３５
．３６がそれぞれ設けられている。この空気制御弁３５
．３６は、例えばりニアソレノイド、ロータリソレノイ
ド、ステップモータ等により構成され、制御回路３０の
指令により開度が決定される。

また、本実施例においても１つのアクセルワイヤでスロ
ットル弁５．６を同時に開閉することによりエンジン回
転数を調節して所定の推進力を得るようになっている。

そして、第１エンジンの回転数と第２エンジンの回転数
との偏差が小さくなるように調節される。

次に本発明のエンジン回転数制御を実施するための第１
の実施例について説明する。

第３図は、例えば３２ｍ５ｅｃ毎に実行される第１エン
ジンの空気制御弁３５の制御ルーチンを示す割り込みル
ーチンである。

まずステップ３０１にて第１エンジンの実回転数ＮＥＩ
を取り込み、ステップ３０２にて第２エンジンの実回転
数ＮＥ２を取り込み、ステップ３０３で目標回転数ＮＥ
を次式 ％式％） により演算し、次いでステップ３０４で第１エンジンの
実回転数ＮＥＩが目標回転数ＮＥよりも大きいか否かを
判断する。

ＮＥＩ＞ＮＥａ判断されれば、ステップ３０５に進み、
第１エンジンの空気制御弁３５を閉じるようにデユーテ
ィ制御する。反対に、ＮＥＩ≦ＮＥと判断されば、ステ
ップ３０４からステップ３０６に進み、第１エンジンの
空気制御弁３５を開くようにデユーティ制御する。

この場合のデユーティ制御は、例えば第５図に示すよう
に、目標回転数ＮＥと第１エンジンの実回転数ＮＥＩと
の偏差に応じたデユーティ比により第１エンジンの空気
制御弁３５の開度を決定する。例えば第１エンジンの実
回転数ＮＥＩが目標回転数ＮＥよりも充分に小さいとき
は、デユーティ比が大きな値となり第１エンジンの空気
制御弁３５の開度を大きくし、バイパス吸気量を増大さ
せて第１エンジンの回転数ＮＥＩを上昇させ、目標回転
数ＮＨに近付けることにより、第２エンジンとの実回転
数の偏差を少なくするようにする。

同様に第２エンジンの空気制御弁３６の制御ルーチンは
、第４図に示すとおりである。ステップ４０１およびス
テップ４０２にて第１エンジンおよび第２エンジンの実
回転数ＮＥＩおよびＮＥ２を取り込み、ステップ４０３
にて第１エンジンの実回転数ＮＥＩと第２エンジンの実
回転数ＮＥ２の平均値になる目標回転数ＮＥを前述した
式に基づいて演算する。次いでステップ４０４にて第２
エンジンの実回転数ＮＥ２が目標回転数ＮＥより、も大
きいか否かを判断し、ＮＥ２＞ＮＥと判断されれば、ス
テップ４０５に進み第２エンジンの空気制御弁３６を閉
じるようにデユーティ制御する。

反対にＮＥ２≦ＮＥと判断されれば、ステップ４０４か
らステップ４０６に進み、第２エンジンの空気制御弁３
６を開くようにデユーティ比を制御する。

このようにして、この第１の実施例では、第１エンジン
の実回転数ＮＥＩおよび第２エンジンの実回転数ＮＥ２
の平均値を目標回転数ＮＥとし、この目標回転数ＮＨに
両エンジンの実回転数ＮＥｌおよびＮＥ２が近付くよう
に両エンジンの実回転数の偏差を少なくするようにして
いる。

第６図および第７図は、第１エンジンおよび第２エンジ
ンのそれぞれの空気制御弁３５および３６の第２の実施
例の制御ルーチンを示している。

第１エンジンの空気制御弁３５の制御ルーチンは、第６
図に示すように、第３図に示す制御ルーチンと同様であ
るので第３図と同一ステップには同一符号を付し、その
説明を省略する。

第２エンジンの空気制御弁３６の制御ルーチンは、第７
図に示すように、ステップ７０１およびステップ７０２
にて第１エンジンの回転数ＮＥＩおよび第２エンジンの
回転数ＮＥ２を取り込み、ステップ７０３で目標回転数
をＮＥＩに定め、次いでステップ７０４にて第２エンジ
ンの実回転数ＮＥ２が第１エンジンの実回転数ＮＥＩよ
りも大きいか否かを判断し、ＮＥ２＞ＮＥｌ、：判断さ
れれば、ステップ７０５に進み第２エンジンの空気制御
弁３６を閉じるようにデユーティ制御する。

この場合の空気制御弁３６のデユーティ比は、例えば前
述した第５図に示すグラフに基づいて設定する。ステッ
プ７０４にてＮＥ２５ＮＥ１と判断されれば、ステップ
７０６に進み第２エンジンの空気制御弁３６を開くよう
にデユーティ制御する。

このデユーティ制御についても第５図に示すグラフに基
づいて第２エンジンの空気制御弁３６のデユーティ比を
設定する。

このような第２の実施例では、目標回転数を第１エンジ
ンの実回転数ＮＥｌと定め、第２エンジンの実回転数Ｎ
Ｅ２が第１エンジンの実回転数ＮＥｌに近づくように第
１エンジンの回転数ＮＥＩと第２エンジンの回転数ＮＥ
２との偏差が小さくなるようにしている。これらの操作
により第１エンジンと第２エンジンの回転数は一定の目
標回転数となり、相互のエンジン間の回転数のバラツキ
が解消されるので、両エンジンによる左右の推進力が均
等化される。

前述した第１の実施例および第２の実施例では、スロッ
トル弁をバイパスするバイパス吸気通路に設けた空気制
御弁の開度を制御することによって複数のエンジンの回
転数を一致させるようにしたが、本発明の他の実施例と
しては、空気制御弁としてのスロットル弁５．６の開度
調節により吸入空気量を調整して相互のエンジンの実回
転数を均等化することもできる。また何れかのエンジン
の実回転数が目標回転数よりも大のときは、そのエンジ
ンの点火時期を遅角させ、逆にそのエンジンの実回転数
が目標回転数よりも小のときはそのエンジンの点火時期
を進角させる点火時期進角制御により回転数制御するこ
ともできる。きらには、エンジンの燃料噴射弁から噴射
される燃料噴射量を加減することにより回転数制御する
ことも可能である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の船舶用複数エンジンの回
転数制御装置によれば、船舶に搭載したエンジンの製品
公差や経年変化等の原因で生じる複数のエンジン相互間
の回転数の偏差をなくし、相互のエンジンの駆動力を均
一化するようにしたので、船舶の左右の駆動力が均等化
されて運転性、直進走行安定性が向上するだけでなく、
直進時のエンジンの燃費が向上されるという効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の回転数制御装置を示す構成ブロック図
、第２図は本発明を適用した実施例の概略構成図、第３
図は本発明の第１の実施例の第１エンジンの空気制御弁
の制御ルーチンを示すフローチャート、第４図は本発明
の第１の実施例における第２エンジンの空気制御弁の制
御ルーチンを示すフローチャート、第５図はエンジン回
転数の偏差と空気制御弁のデユーティ比との関係を示す
グラフ、第６図は本発明の第２の実施例に置ける第１エ
ンジンの空気制御弁の制御ルーチンを示すフローチャー
ト、第７図は本発明の第２の実施例における第２エンジ
ンの空気制御弁の制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。 １ ２ ０ ５ ６ ・・・第１エンジン、 ・・・第２エンジン、 ・・・回転数センサ （第１エンジン回転数検出手段）、 ・・・回転数センサ （第２エンジン回転数検出手段）、 ・・・制御回路（制御手段）、 ・・・空気制御弁（駆動手段）、 ・・・空気制御弁（駆動手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）船舶に並列に搭載される第１エンジンおよび第２
   エンジンと、これら第１エンジンおよび第２エンジンの
   回転数を検出する第１エンジン回転数検出手段および第
   ２エンジン回転数検出手段と、前記第１エンジン回転数
   検出手段および第２エンジン回転数検出手段で検出され
   た実回転数を目標回転数と比較し、それぞれの実回転数
   と目標回転数との偏差がなくなるように第１エンジン回
   転数と第２エンジン回転数とを制御する制御手段と、こ
   の制御手段からの信号により前記第１エンジンンの回転
   数および第２エンンジンの回転数を調節する第１の駆動
   手段および第２の駆動手段と、を備えたことを特徴とす
   る船舶用複数エンジンの回転数制御装置。