JPH0369850A - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は無段変速機のライン圧制御装置に関するもので
ある。

「従来の技術」 無段変速機においては、エンジンからの入力トルクは、
直接にあるいはトルクコンバータを介して、プライマリ
プーリに伝達され、該プライマリプーリの出力は、ベル
トを介してセカンダリプーリに伝達されるようになって
おり、プライマリプーリに対するセカンダリプーリのプ
ーリ比を変更することにより、変速比が制御される。両
プーリのプーリ比を変更するために、プライマリプーリ
のプライマリ室あるいはセカンダリプーリのセカンダリ
室の一方の室へのライン圧の供給、排出を変速比制御手
段により制御しており、このような無段変速機の油圧制
御装置は、例えば、特開昭６２−４６４５号に示されて
いる。

上記公報の装置においては、ポンプ油圧は、ライン圧制
御弁により調圧されてライン圧とされ、該ライン圧は、
変速比制御弁により、無段変速機のプライマリプーリの
プライマリ室に供給されたり、あるいは、該プライマリ
室から排出されたりする。また、制御ユニットにおいて
は、変速比、エンジントルクから目標ライン圧が算出さ
れ、この目標ライン圧に応じたデユーティ比の信号は、
ライン圧制御用ソレノイド弁に供給され、該ライン圧制
御用ソレノイド弁は、該信号に基づいてデユーティ圧を
生成する。このデユーティ圧は、前記ライン圧制御弁に
作用し、該デユーティ圧により、ライン圧制御弁からの
ライン圧は、適切に制御されることとなる。

「発明が解決しようとする課題」 従来のライン圧制御装置において、シフトダウン時には
、プライマリ室のライン圧は、変速比制御弁を介して排
出される。一方、シフトアップ時には、ライン圧制御弁
からのライン圧は、変速比制御弁を介してプライマリ室
に供給される。このシフトアップ時について考えると、
変速比制御弁のライン圧を導入するポートには、ライン
圧制御弁からのライン圧の脈動を低減するためのオリフ
ィスが設けられているので、ライン圧制御弁からのライ
ン圧は、該オリフィスによりその供給速度が遅くなり、
変速応答性が低下するという問題がある。

本発明の目的は、脈動低減用オリフィスによるシフトア
ップ時の変速応答性の低下を補い、脈動の低減と及び変
速応答性の向上との両立を図ることができる無段変速機
のライン圧制御装置を提供することにある。

「課題を解決するための手段」 本発明は、入力トルクが伝達されるプライマリプーリと
、及び、該プライマリプーリの出力が所定の変速比で伝
達されるセカンダリプーリと、を有する無段変速機と、 該無段変速機への入力トルクに対応してライン圧を制御
するライン圧制御手段と、及び前記無段変速機のプライ
マリプーリ及びセカンダリプーリの一方のプーリへの前
記ライン圧の供給、排出を制御して無段変速機の変速比
を制御する変速比制御手段と、を含み、 前記変速比制御手段のライン圧を導入するポートには、
脈動低減用のオリフィスが設けられている無段変速機の
ライン圧制御装置であって、シフトアップ検出手段が設
けられ、 前記ライン圧制御手段は、該シフトアップ検出手段によ
るシフトアップの検出時に、入力トルクに対応して設定
されるライン圧よりも高いライン圧に変更するように構
成されていることを特徴とする。

「作　用」 本発明においては、シフトアップ検出手段によりシフト
アップが検出されると、ライン圧制御手段からのライン
圧は、入力トルクに対応して設定されるライン圧よりも
高いライン圧に変更される。

この高められたライン圧が変速比制御手段を介して前記
一方のプーリに供給されるので、変速比制御手段のライ
ン圧導入ポートに脈動低減用オリフィスが設けられてい
たとしても、ライン圧制御手段からの高いライン圧は、
変速比制御手段を介して一方のプーリに急速に供給され
ることとなる。

従って、脈動低減用オリフィスによるシフトアップ時の
変速応答性の低下を補い、脈動の低減と及び変速応答性
の向上との両立を図ることができる。

「実施例」 以下、本発明の実施例による制御装置を添付図面を参照
して説明する。

まず、第１図には、無段変速機Ｚの全体構成がスケルト
ンにて示され、また、第２図には、第１図に示された無
段変速機Ｚの油圧回路Ｑが示されている。ここでは、先
に、第１図を参照して無段変速機Ｚの全体構成を説明し
、しかる後において、第２図を参照して油圧回路Ｑの構
成を説明する。

無段・・速機Ｚの全体構成 無段変速機Ｚは、前輪駆動車用の無段変速機であって、
エンジンＡと、該エンジンＡの出力軸１に連結されたト
ルクコンバータＢと、前後進切換機構Ｃと、ベルト伝動
機構りと、減速機構Ｅと、差動機構Ｆと、を備えている
。

〔トルクコンバータＢ〕

トルクコンバータＢは、エンジン出力軸１に結合された
ポンプカバー７の一側部に固定されており該エンジン出
力軸１と一体的に回転するポンプインペラ３と、該ポン
プインペラ３と対向するようになっておりポンプカバー
７の内側に形成されたコンバータ室７ａ内に回転自在に
設けられたタービンランナ４と、前記ポンプインペラ３
及びタービンランナ４の間に介設されトルク増大作用を
行うステータ５と、を有している。また、タービンラン
ナ４は、タービン軸２を介して、後述する前後進切換機
構Ｃの入力メンバであるキャリア１５に連結され、また
、ステータ５は、ワンウェイクラッチ８及ステータ軸９
を介して、ミッションケース１９に連結されている。

更に、タービンランナ４とポンプカバー７との間には、
ロックアツプピストン６が配置されている。このロック
アツプピストン６は、タービン軸２にスライド可能に取
り付られており、ロックアツプ室ＩＯ内への油圧の導入
あるいは排出により、ポンプカバー７と接触して該ポン
プカバー７と一体化されるロックアツプ状態と、ポンプ
カバー７から離間するコンバータ状態と、を選択的に実
現するようになされている。そして、ロックアツプ状態
においては、エンジン出力軸１とタービン軸２とが流体
を介することなく直結され、一方、コンバータ状態にお
いては、エンジントルクは、エンジン出力軸１から流体
を介して、タービン軸２に伝達される。

〔前後進切換機構Ｃ〕

前後進切換機構Ｃは、トルクコンバータＢのタービン軸
２の回転をそのまま後述するベルト伝動機構り側に伝達
する前進状態と、トルクコンバータＢのタービン軸２の
回転をベルト伝動機構りに逆転状態で伝達する後進状態
と、を選択的に設定するものであり、この前後進切換機
構Ｃは、ダブルピニオン式のプラネタリギヤユニットで
構成されている。すなわち、タービン軸２にスプライン
結合されたキャリア１５には、サンギヤ１２に噛合する
第１ピニオンギヤ１３と、リングギヤ１１に噛合する第
２ビニオンギオ１４と、が取り付けられ、該両ピニオン
ギヤ１３．１４は、噛合している。なお、サンギヤ１２
は、後述するベルト伝動機構りのプライマリ軸２２に対
してスプライン結合されている。

更に、リングギヤ１１とキャリア１５との間には、この
両者を断接するクラッチ１６が設けられ、また、リング
ギヤ１１とミッションケース１９との間には、リングギ
ヤ１１をミッションケース１９に対して選択的に固定す
るためのブレーキ１７が設けられている。

従って、クラッチ１６を締結してブレーキ１７、を開放
した状態においては、リングギヤ１１とキャリア１５と
が一体化されるとともに、リングギヤ１１がミッション
ケース１９に対して相対回転可能とされるため、タービ
ン軸２の回転により、リングギヤ１１が回転すると、ピ
ニオンギヤ１４．１３を介して、プライマリ軸２２のサ
ンギヤ１２が回転させられる。このとき、プライマリ軸
２２の回転方向は、タービン軸２の回転方向と同一であ
る（前進状態）。

これに対して、クラッチ１６を開放してブレーキ１７を
締結した状態においては、リングギヤ１１がミッション
ケース１９側に固定されるとともに、リングギヤ１１と
キャリア１５とが相対回転可能となるため、タービン軸
２の回転により、キャリア１５が回転すると、ピニオン
ギヤ１４．１３を介して、プライマリ軸２２のサンギヤ
１２が回転させられる。このとき、プライマリ軸２２の
回転方向は、タービン軸２の回転方向と逆である（後進
状態）。

このように、前後進切換機構Ｃにおいては、クラッチ１
６とブレーキ１７との選択作動により、前後進の切換が
実行されるものである。

〔ベルト伝動機構Ｄ〕

ベルト伝動機構りは、上述した前後進切換機構Ｃの後方
側に同軸状に配置されたプライマリプーリ２１と、該プ
ライマリプーリ２１に対して平行に離間配置されたセカ
ンダリプーリ３１と、前記両プーリ２１．３１間に張設
されたベルト２０と、から構成されている。

まず、プライマリプーリ２１は、プライマリ軸２２上に
一体的に設けられ所定径を有する固定円錐板２３と、プ
ライマリ軸２２に対してその軸方向に移動可能に設けら
れ所定径を有する可動円錐板２３と、から構成されてい
る。そして、固定円錐板２３の円錐状摩擦面及び可動円
錐板２４の円錐状摩擦面により、略Ｖ字状断面を有する
ベルト受溝２１ａが構成されている。

また、可動円錐板２４の内側面２４ａ側には、円筒状の
シリンダ２５が同軸状に固定されている。

更に、シリンダ２５の内面側には、プライマリ軸２２に
固定されたピストン２６が油密的に嵌挿されており、該
ピストン２６と前述したシリンダ２５と可動円錐板２４
との三者により、プライマリ室２７が構成されている。

なお、プライマリ室２７には、後述する油圧回路Ｑから
作動油が導入される。

そして、プライマリプーリ２１において、プライマリ室
２７に導入される作動油により、可動円錐板２４が軸方
向に移動させられ、該可動円錐板２４と固定円錐板２３
との間隔が増減させられると、ベルト２０に対するプラ
イマリプーリ２１の有効径が調整されるようになってい
る。

次に、セカンダリプーリ３１は、基本的には、上述した
プライマリプーリ２１と同様の構成を有するものであり
、プライマリ軸２２に対して離間して平行に配置された
セカンダリ軸３２上に一体的に設けられた固定円錐板３
３と、セカンダリ軸３２上に移動可能に設けられた可動
円錐板３４と、から構成されている。そして、対向する
固定円錐板３３の円錐状摩擦面及び可動円錐板３４の円
錐状摩擦面により、略Ｖ字状断面を有するベルト受溝３
１ａが構成されている。

更に、可動円錐板３４の内側面３４ａ側には、円筒状の
シリンダ３５が同軸状に固定されている。

また、シリンダ３５の内面側には、セカンダリ軸３２に
固定されたピストン３６が油密的な嵌挿されており、該
ピストン３６と前述したシリンダ３５と可動円錐板３４
との三者により、セカンダリ室３７が構成されている。

なお、セカンダリ室３７には、プライマリプーリ２１側
と同様に、油圧回路Ｑから作動油が導入される。

そして、セカンダリプーリ３１においては、プライマリ
プーリ２１と同様に、セカンダリ室３７に導入される作
動油により、可動円錐板３４が固定円錐板３３に対して
接近させられたり離されたりすると、ベルト２０に対す
るセカンダリプーリ３１の有効径が調整されるようにな
っている。

〔作動〕

以下、無段変速機Ｚの作動を説明する。

エンジンＡからトルクコンバータＢを介して伝、達され
るトルクは、前後進切換機構Ｃにおいて、その回転方向
が前進方向あるいは後進方向に設定された後、ベルト伝
動機構りに伝達される。

ベルト伝動機構りにおいて、プライマリプーリ２１のプ
ライマリ室２７内への作動油の導入あるいは排出により
、プライマリプーリ２１の有効径が調整されると、該プ
ライマリプーリ２１に対してベルト２０を介して連結さ
れたセカンダリプーリ３１では、プライマリプーリ２１
に追随した状態で、セカンダリプーリ３１の有効径が調
整される。そして、プライマリプーリ２１の有効径とセ
カンダリプーリ３１の有効径との比により、プライマリ
軸２２とセカンダリ軸３２との間の変速比が決定される
。

なお、セカンダリ軸３２の回転は、更に、減速機構Ｅに
より減速された後、差動機構Ｆに伝達され、該差動機構
Ｆから前車軸（図示せず）に伝達される。

辿旦」Ｌｌ臭 次に、第２図に示される油圧回路Ｑは、前述した無段変
速機ＺにおけるトルクコンバータＢのロックアツプピス
トン６と、前後進切換機構Ｃのクラッチ１６及びブレー
キ１７と、ベルト伝動機構りのプライマリプーリ２１及
びセカンダリプーリ３１と、の作動を制御するために設
けられており、該油圧回路Ｑは、エンジンＡにより駆動
されるオイルポンプ４０を備えている。ここで、オイル
ポンプ４０は、制御要素としてのプライマリ室２７、セ
カンダリ室３７等に供給される共通の制御元圧を提供す
る圧力源として規定されている。

前記オイルポンプ４ｏから吐き出される作動油は、まず
、ライン圧調整弁４１において所定のライン圧に調整さ
れた後に、ライン１０１を介してセカンダリプーリ３１
のセカンダリ室３７に供給され、また、ライン１０１か
ら分岐されたライン１０２を介してプライマリプーリ２
１のプライマリ室２７に供給される。

前記ライン圧調整弁４１におけるライン圧制御は、その
パイロット室４１ａに導入されるパイロット圧により行
われる。このライン圧調整弁４１は、スプール４１ｂと
、該スプール４１ｂを付勢するスプリング４１ｃと、を
備えるとともに、オイルポンプ４０からの吐出油が導か
れる調圧ポート４１ｄと、オイルポンプ４ｏのサクショ
ン側に連通ずるドレインポート４１ｅと、を備えている
。

前記パイロット室４１ａには、ライン１０２から分岐し
た後レデューシング弁４２により所定圧に減圧された作
動油が、パイロット圧として、ライン１０３を介して導
入される。そして、このライン圧調整弁４１においては
、スプール４１ｂは、その一方の端部にかかるライン１
０１内の油圧と、他方の端部にかかるスプリング４１ｃ
の付勢力及びパイロット室４１ａ内に導入されるパイロ
ット圧の合力と、の釣り合いに応じてスライドして、ド
レインポート４１ｅを調圧ポート４１ｄに連通させある
いは連通遮断させ、これにより、パイロット圧に応じた
ライン圧が発生させられるものである。

また、ライン圧を制御するパイロット圧は、ライン１０
３に設けられた第１電磁ソレノイド弁５１のデユーティ
比を電気的に制御することにより調整されるものである
。なお、第１電磁ソレノイド弁５１の制御内容に関して
は、後述する。

また、ライン１０２には、切換弁４４からのパイロット
圧を受けて作動する変速比制御弁４３が設けられている
。そして、無段変速機Ｚの変速比の制御は、この変速比
制御弁４３によりプライマリプーリ２１のプライマリ室
２７への作動油の供給、排出を制御することによって、
行われる。この変速比制御弁４３は、スプリング４３ｂ
により常時−吉例に押圧付勢されたスプール４３ａを備
えるとともに、ライン１０２に連通ずるライン圧導入ポ
ート４３ｃと、ドレインポート４３ｄと、スプール４３
ａに関してスプリング４３ｂと反対の端面側に形成され
たパイロット室４３ｆに開口するパイロットポート４３
ｅと、スプリング４３ｂ側に開口し且つ後述するシフト
弁４５を介してライン圧が導入されるリバースポート４
３ｇと、を有している。

そして、前進時（シフト弁４５がＤ、２．１の、何れか
のシフト位置にあるとき）には、変速比制御弁４３のリ
バースポート４３ｇからの作動油は、シフト弁４５を介
してドレインされるので、スプール４３ａは、パイロッ
ト室４３ｆに導入されるパイロット圧を受けて軸方向に
スライド可能な状態になる。従って、スプール４３ａに
よりライン圧導入ポート４３ｃとドレインポート４３ｄ
とが選択的にプライマリ室２７に連通せしめられること
によって、プライマリ室２７への作動油の給排制御が行
われ、これにより、変速比制御が実行されることになる
。

一方、後進時には、シフト弁４５からの作動油は、リバ
ースポート４３ｇから導入されるので、スプール４３ａ
は、該作動油を受けて図中右方向へ一杯に押し付けられ
た状態で保持される。従って、パイロット室４３ｆに導
入されるパイロット圧のいかんにかかわらず、プライマ
リ室２７とドレインポート４３ｄとは、常時連通し、こ
れにより変速比は、最低変速比の状態で保持される。

ここで、変速比制御弁４３へのパイロット圧の、供給系
は、２系統設けられ、これらを後述する切換弁４４によ
り選択使用するように設定されている。この切換弁４４
は、スプール４４ａと、該スプール４４ａを一方側へ押
圧付勢するスプリング４４ｂと、を備えており、切換弁
４４において、スプール４４ａに関してスプリング４４
ｂと反対側の端部に開口させられたパイロットポート４
４Ｃは、ライン１０３から分岐したライン１０５に接続
され、これにより、スプール４４ａの一端に、レデュー
シング弁４２で減圧されたパイロット圧が作用するよう
にしている。切換弁４４の中間部には、ライン１０５に
連通ずる第１パイロツト圧導入ポート４４ｄと、ピトー
圧発生手段（ＰＩ）に連通ずる第２パイロツト圧導入ポ
ート４４ｅと、変速比制御弁４３のパイロットポート４
３ｅにライン１０４を介して連通ずるパイロット圧供給
ポート４４ｆと、が設けられている。

そして、第１パイロツト圧導入ポート４４ｄに連通ずる
ライン１０５には、第２電磁ソレノイド弁５２が設けら
れ、該第２電磁ソレノイド弁５２、の作動状態に応じて
、第２電磁ソレノイド弁５２により調圧された油圧と、
エンジンの回転速度に対応して発生するピトー圧と、が
選択的に変速比制御弁４３のパイロット室４３ｆにパイ
ロット圧として供給され、これにより、所定の変速比制
御が行われるようにしている。なお、第２電磁ソレノイ
ド弁５２及び切換弁４４を用いた変速比制御については
後述する。

なお、前記ライン圧調整弁４１により調圧された作動油
は、ライン１０６を介して切換弁４５のポート４５ａに
導入される。このポート４５ａに供給された作動油は、
後進変速段設定時には、ライン１０７を介して、ブレー
キ１７のブレーキ室６２に供給され、また、前進変速段
設定時には、ライン１０８を介して、クラッチ１６のク
ラッチ室６１に供給され、これにより、前記前後進切換
機構Ｃが後進あるいは前進作動状態にされる。ライン１
０７とライン１０８との間には、アキュムレータ１８が
１つ設けられ、族１つのアキュムレータ１８により、ク
ラッチ１６及びブレーキ１７、の両方の締結ショックを
効果的に緩和するようになされている。

また、前記ライン圧調整弁４１で調圧された作動油は、
クラッチ圧調整弁４６で所定のクラッチ圧に調圧された
後、ライン１０９を介して、ロックアツプピストン６の
ロックアツプコントロール弁４７に導入される。このロ
ックアツプコントロール弁４７に導入された作動油は、
該ロックアツプコントロール弁４７のパイロット圧が第
３電磁ソレノイド弁５３により制御されることによって
、ロックアツプ締結側（Ｌ　ＯＣＫ）あるいはロックア
ツプ解除側（ＵＮＬＯＣＫ）に選択的に供給される。

また、第２図において、符号４８は、リリーフ弁を示し
ている。

以上のように構成された油圧回路Ｑにおいて、以下、変
速比制御弁４３の制御を説明する。

まず、前記第２電磁ソレノイド弁５２の制御範囲と切換
弁４４の作動との関係について説明する。

第２電磁ソレノイド弁５２は、第３図に示されるように
、そのデユーティ比が０〜１００％に変化し、これに対
応して、ライン１０５内の油圧（パイロット圧）は、０
〜Ｐ、までの範囲で変化させられることができる。

切換弁４４は、そのパイロットポート４４Ｃに作用する
油圧に応じて、そのスプール４４ａか軸方向に移動して
、第１パイロツト圧導入ポート４４ｄと第２パイロツト
圧導入ポート４４ｅとを選択的にパイロット圧供給ポー
ト４４ｆに連通させるように構成されている。ここで、
第１及び第２パイロツト圧導入ポート４４ｄ、４４ｅと
パイロット圧供給ポート４４ｆとの相対位置は、パイロ
ット圧の大きさ、すなわち、第２電磁ソレノイド弁５２
のデユーティ比に対応して、以下のように設定している
。

第２電磁ソレノイド弁５２のデユーティ比がＤ１〜Ｄ２
％の範囲内であるとき、すなわち、パイロット圧がＰ０
〜Ｐ２の範囲内であるときには、スプール４４ａは、第
２図の上段と下段とにそれぞれ示された位置の中間に位
置し、第１パイロツト圧導入ポート４４ｄがパイロット
圧供給ポート４４ｆに連通し、一方、第２パイロツト圧
導入ポート４４ｅは、閉塞状態とされている。

また、第２電磁ソレノイド弁５２のデユーティ比がＯ−
Ｄ、％の範囲内、すなわち、パイロット圧がＰ。−Ｐｌ
の範囲内であるときには、第２図の上段に示されるよう
に、スプール４４ａが右方向に一杯に移動し、第１パイ
ロツト圧導入ポート４４ｄが閉塞状態とされ、一方、第
２パイロット圧導入ポート４．４ｅがパイロット圧供給
ポート４４ｆに連通ずるようにされる。このように、第
１及び第２パイロツト圧導入ポート４４ｄ、４４ｅとパ
イロット圧供給ポート４４ｆとの相対位置は、第２電磁
ソレノイド弁５２のデユーティ比、すなわち、ライン１
０５内の油圧に応じて相対的に設定される。

なお、第２電磁ソレノイド弁５２による変速制御につい
て説明すると、第４図に示されるような予め各シフト位
置毎に車速（すなわちセカンダリプーリ３１の回転速度
）及びスロットル開度をパラメータとして設定した目標
プライマリプーリ回転数マツプに基づいて、現在の運転
状態に対応する目標プライマリプーリ回転数と、実際の
プライマリプーリ回転数と、の偏差から、目標とする変
速比を算定し、この変速比を達成すべく、第２電磁ソレ
ノイド弁５２により切換弁４４を介して変速比制御弁４
３へのパイロット圧を調整し、これにより、プライマリ
室２７への作動油の給排を制御することにより、変速制
御が実行される。

次に、第１電磁ソレノイド弁５１の制御動作について、
以下に説明する。

第１電磁ソレノイド弁５１は、第５図に示されるように
、弁ハウジング７０を備えている。この弁ハウジング７
０内には、流路７１が形成されており、該流路７１の一
端は、ライン１０３から分岐した分岐ライン７２の終端
に連通接続されるとともに、流路７１の他端は、リザー
バタンク７４に導かれる戻りライン７３の始端に連通接
続されている。弁ハウジング７０内には、流路７１内に
突出して該流路７１を閉塞する閉塞位置と、流路７１か
ら引き込まれて該流路７１を開放する開放位置と、の間
で往復動可動な弁体としてのプランジャ７５が配設され
ている。このプランジャ７５は、コイルスプリング７６
により、閉塞位置に向けて偏倚するように弾性付勢力を
受けている。−方、プランジャ７５の中間部分の周囲は
、制御ユニット７８により通電制御される電磁コイル７
７により、取り囲まれている。そして、電磁コイル７７
が通電されることにより、プランジャ７５には、電磁付
勢力が与えられ、コイルスプリング７６に抗して、プラ
ンジャ７５は、開放位置に移動させられる。

なお、以上のように構成される電磁ソレノイド弁５１に
おいて、デユーティ比は、ｌサイクルの時間（ＴＣＹＣ
ＬＥ　）当たりの、通電時間（ＴＯ，）の比率（ＴＯＮ
／ＴＣＹＣＬＥ　）から定義されるものである。

そして、上記電磁ソレノイド弁５１、及び、他の電磁ソ
レノイド弁５２．５３は、第６図に示されるように、制
御ユニット７８に接続されており、該電磁ソレノイド弁
５１．５２．５３は、制御ユニット７８により、駆動制
御されるものである。

次に、第６図を参照して、油圧回路Ｑの電気制御回路Ｒ
について説明する。

電気制御回路Ｒは、第１、第２、第３電磁ソレノイド弁
５１．５２．５３をデユーティ制御する制御ユニット７
８を有している。この制御ユニット７８には、運転者の
操作によるシフト位置（Ｄ、■、２、Ｒ，Ｎ、Ｐ）を検
出するシフト位置センサ８２からのシフト位置信号ａと
、プライマリ軸２２の回転数Ｎ、を検出するプライマリ
回転数センサ８３からのプライマリプーリ回転数信号す
と、セカンダリ軸３２の回転数Ｎ、（すなわち車速）を
検出するセカンダリ回転数センサ８４からのセカンダリ
プーリ回転数信号Ｃと、エンジンＡのスロットル開度Ｔ
ＶＯを検出するスロットル開度センサ８５からのスロッ
トル開度信号ｄと、エンジンａのエンジン回転数Ｎ、を
検出する回転数センサ８６からの回転数信号ｅと、トル
クコンバータＢにおけるタービン軸２の回転数Ｎｔを検
出するタービン回転数センサ８７からのタービン回転数
信号ｆと、が入力されている。

これらの入力された信号ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ。

ｆに基づいて、制御ユニット７８は、第１、第２、第３
電磁ソレノイド弁５１．５２．５３のデユーティ比を算
出するように構成されている。

制御ユニット７８は、第１電磁ソレノイド弁５１に関し
ては、下式（１）に示されるように、トルクコンバータ
Ｂからの入力トルクすなわちタービントルクＴ７に変速
比ＨＨを掛けた値の関数として規定されたライン圧Ｐを
達成するデユーティ比を、第１電磁ソレノイド弁５１に
出力するように設定されている。

Ｐ　＝　ｆ　（ＴＴＸ　ＨＨ）・・・・・・・・・・・
・（１）ここで、変速比ＨＨは、無段変速機Ｚにおける
セカンダリ軸３２の回転Ｎ、のプライマリ軸２２の回転
数Ｎ、に対する割合（ＨＨ””　Ｎ　ｓ　／　Ｎ　ｐ　
）として規定されている。また、タービントルクＴ’ｒ
は、エンジンＡからのエンジン出力トルクＴ、にトルク
比ＨＴを掛けることにより得られるものである（すなわ
ちＴＴ＝ＴＥＸＨＴ　）。ここで、エンジントルクＴＥ
は、エンジン回転数Ｎ。とスロットル開度ＴＶＯとの関
係から規定される値である。

従って、前記（１）式のライン圧Ｐは、最終的に、下式
（２）として規定されるものである。

Ｐ　＝　ｆ　（ＴＥＸ　ＨＴＸ　ＨＨ）次に、第７図に
示されるフローチャートを参照して、制御ユニット７８
による第１電磁ソレノイド弁５１の制御を説明する。

まず、ステップ８１０において、シフト位置センサ８２
からの検出信号ａに基づいて、シフト位置を読み込む。

ステップＳ１２において、ステップＳ１２で読み込まれ
たシフト位置を判断し、パーキング位置（Ｐ）またはニ
ュートラル位置（Ｎ）すなわち非走行位置であると判断
される場合には、ステップ８１４において、無段変速機
ＺのタービントルクＴＴをＯに設定する。

一方、ステップＳ１２において、シフト位置が、後進位
置（Ｒ）または前進位置（Ｄ、１．２）すなわち走行位
置であると判断される場合には、ステップ８１６に進み
、ここで、エンジン回転数センサ８６からの回転数信号
ｅによりエンジン回転数ＮＥと、スロットル開度センサ
８５からのスロットル開度信号ｄによりスロットル開度
ＴＶＯと、を読み込む。ステップ８１８において、ステ
ップＳ１６で読み込まれたエンジン回転数Ｎ。とスロッ
トル開度ＴＶ○から、第８図に示される相関関係に基づ
いて、エンジンＡからのエンジン出力トルクＴＥを算出
する。

ステップＳ２０において、タービン回転数センサ８７か
ら、トルクコンバータＢのタービン軸２の検出信号ｆに
より、タービン回転数Ｎ。を読み込み、トルクコンバー
タＢにおける出力回転数として規定する。ステップ８２
２において、ステップＳ２０で読み込まれたタービン回
転数Ｎアと、ステップ８１６で読み込まれたエンジン回
転数Ｎ！　　（すなわちトルクコンバータＢへの入力回
転数）と、の割合から、トルクコンバータＢにおける速
度比Ｈ５（＝ＮＴ／ＮＥ　）を算出する。

ステップ８２４において、ステップ８２２で読み込まれ
たトルクコンバータ速度比Ｈｓから、第９図に示される
相関関係に基づいて、トルク比ＨＴを算出する。この第
９図から明らかなように、トルク比ＨＴは、速度比Ｈ８
が０１すなわち、車両の停止状態において、最大の値「
２」に設定され、速度比Ｈ５が０から徐々に大きくなる
につれて、「２」から徐々に減じられる。そして、速度
比Ｈ５が約０．８になると、トルク比Ｈ１は、「１」に
サチュレート（飽和）し、以後、この「１」に維持され
るように設定されている。

ステップ８２．４で算出されたトルク比（ＨＴ）から、
ステップＳ２６において、無段変速機Ｚのタービントル
クＴＴが算出される。すなわち、このタービントルクＴ
Ｔは、ステップ８１８において算出されたエンジン出力
トルクＴ５に、上述したトルク比Ｈｔを掛けることによ
り算出されるものである。なお、ステップ８１４のとこ
ろで述べられたように、非走行状態においては、このタ
ービントルクＴＴは０に設定されている。

ステップ８２８において、プライマリ回転数センサ８３
からのプライマリ回転数信号Ｂにより、プライマリ軸２
２の回転数Ｎ、を読み込み、セカンダリ回転数センサ８
４からのセカンダリ回転数信号Ｃにより、セカンダリ軸
３２の回転数Ｎｓを読み込む。ステップ８３０において
、ステップＳ２８で読み込まれたプライマリ軸２２の回
転数Ｎ、及びセカンダリ軸３２の回転数ＮＳから、変速
比Ｈｏ　（＝Ｎ＊／Ｎｐ　）が算出される。

以上のようにしてタービントルクＴＴ及び変速比ＨＨを
算出した後、ステップ８３２において、これらのタービ
ントルクＴＴ及び変速比ＨＨから、第１０図に示される
相関関係に基づき、セカンダリ室３７に作用する目標セ
カンダリ圧を算出する。

ステップＳ３４において、この目標セカンダリ圧をライ
ン圧Ｐとし、ステップ８３６において、このライン圧Ｐ
を規定するデユーティ比を算出し、ステップ８３８にお
いて、このデユーティ比情報を有する制御信号を、第１
電磁ソレノイド弁５１に出力し、これにより、一連の制
御動作を終了する。

以上のようにして、無段変速機Ｚに入力されるタービン
トルク（入力トルク）ＴＴは、トルクコンバータＢにお
けるトルク比ＨＴを加味した状態で、規定されている。

この結果、ライン圧Ｐを規定するために基礎となるター
ビントルクＴ７は、より実際に無段変速機Ｚに入力され
るトルクに即した値となる。従って、セカンダリプーリ
室３７に供給される油圧を制御するライン圧Ｐは、ベル
ト２０の伝達トルクに応じて適正に規定された値となり
、セカンダリプーリ３１とベルト２０との間に、滑りが
発生することが確実に防止され、オイルポンプの損失、
ベルトの耐久性等の点で向上されることになる。

本発明の実施例による無段　速機のライン圧制御装置 第１１図（ａ）、（ｂ）、（Ｃ）には、ライン圧と変速
時間との関係が示されている。

第１１図（ａ）においては、ライン圧が６　ｋｇ／　ａ
ｍ２にされており、このときには、プライマリ室２７の
油圧が６　ｋｇ／　ａｍ２になるまでに１２秒かかる。

それゆえ、ＬＯＷからＯ／Ｄまでのシフトアップに１２
秒かかることとなる。

第１１図（ｂ）においては、ライン圧が１３　ｋｇ／　
ａｍ”にされており、このときには、プライマリ室２７
の油圧が１３　ｋｇ／　ｃｍ”になるまでに１０秒かか
る。

それゆえ、ＬＯＷから○／Ｄまでのシフトアップに１０
秒かかることとなる。

第１１図（Ｃ）においては、ライン圧が２０　ｋｇ／　
ａｍ２にされており、このときには、プライマリ室２７
の油圧が２０　ｋｇ／　Ｃｍ”になるまでに８秒かかる
。

それゆえ、ＬＯＷから○／Ｄまでのシフトアップに８秒
かかることとなる。

ここで、ライン圧は、入力トルク（タービントルク）Ｔ
□に対応して設定され、通常の場合、６〜１５　ｋｇ／
　ａｍ２であり、通常走行状態では軽負荷領域が多いた
め、約１０　ｋｇ／　ｃｍ２程度である。このような範
囲のライン圧でシフトアップを行うと、第１１図（ａ）
、（ｂ）から分るように、約１０秒以上かかってしまう
。

そこで、本発明の実施例においては、前記第２．６図を
参照して説明すると、シフトアップ検出手段によりシフ
トアップが検出されると、第１電磁ソレノイド弁５１が
制御され、ライン圧調整弁４１からのライン圧は、人力
トルクに対応して設定されるライン圧（例えばｌ　Ｏｋ
ｇ／　ａｍ２）よりも高いライン圧（例えば２０　ｋｇ
／　ａｍ２）に変更される。この高められた２　０　ｋ
ｇ／　ａｍ２のライン圧が変速比制御弁４３を介してプ
ライマリ室２７に供給されるので、変速比制御弁４３の
ライン圧導入ポ−ト４３Ｃに脈動低減用オリフィス４３
Ｃ′が設けられていたとしても（第２図参照）、ライン
圧調整弁４１からの高い２０　ｋｇ／　ａｍ２のライン
圧は、変速比制御弁４３を介してプライマリ室２７に急
速に供給され、これにより、１０秒以内の変速時間を確
実で達成できる。

従って、脈動低減用オリフィス、４３Ｃ’によるシフト
アップ時の変速応答性の低下を補い、脈動の低減と及び
変速応答性の向上との両立を図ることができる。

なお、ライン圧を高くすると、オイルポンプ４０（第２
図参照）の負荷が大きくなるので、シフトアップ時には
ライン圧を高くするが（例えば２０　ｋｇ／　ａｍ”　
）　、シフトダウン時、定常走行時には、入力トルクに
対応して設定される通常のライン圧にする。

次に第１２図のフローチャートに基づいて、本発明の実
施例による無段変速機のライン圧制御装置について説明
する。なお、第１２図において、ステップ３１０〜８３
２及びＳ３４〜Ｓ３８については、前述した第７図のフ
ローチャートと同一であるので説明を省略し、新たなス
テップ５３３−１０〜５３３−１６について説明する。

まず、ステップ８３２に続くステップ３３−１０におい
て、制御ユニット７８（第６図参照）内に設けられ得る
シフトアップ検出手段によりシフトアップか否かが判断
される。ステップ５３３−１０において、シフトアップ
でないと判断されると、ステップ８３４に進む。

一方、ステップ５３３−１０において、シフトアップで
あると判断されると、ステップ５３３−１３に進み、シ
フト位置、セカンダリ回転数Ｎ５、及びスロットル開度
ＴＶＯから目標プライマリ回転数Ｎ、。が前記第４図に
基づいて算出され、ステップ５３３−１４において、偏
差ＩＮＰＮＰ。

がαより大きいか否かが判断される。ここでＮ。

はステップ８２８で読み込まれた実際のプライマリ回転
数であり、Ｎ、。はステップ５３３−１３で算出された
目標プライマリ回転数であり、αは比較のための正の所
定値である。

ステップ５３３−１４において、１ＮｐＮｐ。

〉αでないと判断されると、ステップ３３４に進むが、
１ＮｐＮｐ。１〉αであると判断されると、ステップ８
３３−１６に進む。ステップ５３３−１６において、目
標セカンダリ圧ＸＫ　Ｉ　ＮＰ−ＮＰ。

が新たに目標セカンダリ圧にされる。ここで、目標セカ
ンダリ圧はステップ８３２で算出されており、Ｋは係数
であり、ＫＩＮｐＮｐ。１〉１である。このようにして
新たな高圧の目標セカンダリ圧が算出された後、ステッ
プ８３４に進む。

「発明の効果」 以上説明したように、本発明によれば、脈動低減用オリ
フィスによるシフトアップ時の変速応答性の低下を補い
、脈動の低減と及び変速応答性の向上との両立を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、ベルト式無段変速機の構成を概略的に示すス
ケルトン図、 第２図は、第１図に示される無段変速機の油圧回路の構
成を示す回路図、 第３図は、第２図に示される油圧回路に備えられた電磁
ソレノイド弁におけるデユーティ比とパイロット圧との
相関関係を示すグラフ図、第４図は、無段変速機におけ
る変速特性を示すグラフ図、 第５図は、電磁ソレノイド弁の構成を示す断面図、 第６図は、油圧回路の電気制御回路の構成を示す回路図
、 第７図は、制御ユニットによる制御手順を示すフローチ
ャート図、 第８図は、エンジン回転数とスロットル開度とから規定
されるエンジン出力トルクの関係を示すグラフ図、 第９図は、トルクコンバータ速度比とトルク比との関係
を示すグラフ図、 第１０図は、速度比とタービントルクとから規定される
目標セカンダリ圧の関係を示すグラフ図、第１１図（ａ
）、（ｂ）、（Ｃ）は、ライン圧と変速時間との関係を
示すグラフ図、及び 第１２図は、本発明の実施例による無段変速機のライン
圧制御装置のフローチャート図である。 Ｚ・・・・・・無段変速機、 Ａ・・・・・・エンジン、 Ｂ・・・・・・トルクコンバータ、 Ｃ・・・・・・前後進切換機構、 Ｄ・・・・・・ベルト伝動機構、 Ｅ・・・・・・減速機構、 Ｆ・・・・・・差動機構、 Ｑ・・・・・・油圧回路、 Ｒ・・・・・・電気制御回路、 ２０・・・・・・ベルト、 ２１・・・・・・プライマリプーリ、 ２２・・・・・・プライマリ軸、 ２３・・・・・・固定円錐板、 ２４・・・・・・可動円錐板、 ２７・・・・・・プライマリ室、 ３１・・・・・・セカンダリプーリ、 ３２・・・・・・セカンダリ軸、 ３３・・・・・・固定円錐板、 ４・・・・・・可動円錐板、 ７・・・・・・セカンダリ室、 ０・・・・・・オイルポンプ、 １・・・・・・ライン圧調整弁、 ２・・・・・・レデューシング弁、 ３・・・・・・変速比制御弁、 ４・・・・・・切換弁、 １・・・・・・第１電磁ソレノイド弁、２・・・・・・
第２電磁ソレノイド弁、８・・・・・・制御ユニット。 第３図 第４図 第５図 Ｇ ｏ＊叫Ｒ八へ〕出

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力トルクが伝達されるプライマリプーリと、及び、該
   プライマリプーリの出力が所定の変速比で伝達されるセ
   カンダリプーリと、を有する無段変速機と、 該無段変速機への入力トルクに対応してライン圧を制御
   するライン圧制御手段と、及び 前記無段変速機のプライマリプーリ及びセカンダリプー
   リの一方のプーリへの前記ライン圧の供給、排出を制御
   して無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、
   を含み、 前記変速比制御手段のライン圧を導入するポートには、
   脈動低減用のオリフィスが設けられている無段変速機の
   ライン圧制御装置であって、シフトアップ検出手段が設
   けられ、 前記ライン圧制御手段は、該シフトアップ検出手段によ
   るシフトアップの検出時に、入力トルクに対応して設定
   されるライン圧よりも高いライン圧に変更するように構
   成されていることを特徴とする無段変速機のライン圧制
   御装置。