JPH0363281B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、自動車の加減速制御装置に係り、詳
しくは、誘導子型発電電動機と、この誘導子型発
電電動機と電気的に接続された発電電動機と、こ
の発電電動機に連結された蓄勢ロータとを用いて
自動車の制動時に走行エネルギを吸収させつつ、
加速時に走行駆動力を得るようにした自動車の加
減速制御装置に関するものである。

＜従来の技術＞ 自動車のリターダとして、固定子コイルによつ
て生ずる磁場の中でデイスクを回転させることに
より、このデイスクに渦電流を発生させ、この渦
電流によつて運動エネルギを熱エネルギに変換し
て制動トルクを得るようにした渦電流式のリター
ダが従来から知られている。このような従来のリ
ターダは、設置スペース及び重量が大きく、空冷
用のフインを設ける必要性があるために風損を生
じて燃費を悪化させるという不具合がある。

このような不具合を解消するために、例えば誘
導子型発電機でリターダを構成し、この発電機が
発電を行う際に外部から加えられる機械的なエネ
ルギを制動力として利用するようにしたリターダ
装置が提案されている。このようなリターダ装置
は、その回転子をエンジンのフライホイールと兼
用することによつてコンパクト化することができ
る。

しかし、従来のこの種のリターダにおいては、
その発電出力を抵抗によつて熱に交換して大気中
に放出するようにしていたために、リターダによ
つて発生した電力を有効に利用できないという不
都合があつた。

＜発明が解決しようとする課題＞ 本発明が解決しようとする課題は、制動時に得
られる発電出力を有効に利用して自動車の加速性
あるいは発進性を向上させるとともに、燃費を低
減できる自動車の加減速制御装置を提供すること
である。

＜課題を解決するための手段＞ 本発明に係る自動車の加減速制御装置は、誘導
子型発電電動機と、発電電動機と、蓄勢ロータと
を備えている。前記誘導子型発電電動機は、回転
子が自動車のエンジンのフライホイールを兼用し
たものであり、前記発電電動機と電気的に接続さ
れて、しかも、発電電動機は前記蓄勢ロータに連
結されている。

そして、自動車の制動時には誘導子型発電電動
機を発電機として機能させて自動車の走行エネル
ギを吸収して発電し、この発電出力により前記発
電電動機を電動機として機能させて蓄勢ロータを
駆動して蓄勢するものであり、自動車の加速時に
は蓄勢ロータにより発電電動機を発電機として機
能させて発電し、その発電出力により前記誘導子
型発電電動機を電動機として機能させて走行駆動
力を得るようにしている。

＜作用＞ 以上のような構成において、自動車の制動時は
誘導子型発電電動機を発電機として機能させる。
すると、走行エネルギにより誘導子型発電電動機
が駆動されて発電する。誘導子型発電電動機によ
り得られた発電出力は、発電電動機に供給されて
この発電電動機を電動機として機能させて蓄勢ロ
ータを駆動し、この蓄勢ロータに運動エネルギと
して蓄勢する。従つて、蓄勢ロータに蓄勢された
分だけサービスブレーキが負担する制動負荷が軽
減される。

一方、自動車の加速時には発電電動機を発電機
として機能させて蓄勢ロータにより駆動し、この
発電出力を誘導子型発電電動機に供給してこの誘
導子型発電電動機を電動機として機能させる。従
つて、誘導子型発電電動機は蓄勢ロータから放出
された運動エネルギに相当する走行駆動力を出力
するために、自動車の加速性あるいは発進性が向
上するとともに、エンジンの負荷が軽減して燃費
が改善される。

＜実施例＞ 以下に本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図は本発明に係る自動車の加減速制御装置
の一実施例を備えたトラツクの要部を示す概略側
面図であり、キヤブ１の下部に配設したエンジン
２の背面にフライホイールハウジング３を連設
し、フライホイールハウジング３の背部にトラン
スミツシヨン４を連設している。なお、トランス
ミツシヨン４のメインシヤフト５の先端とプロペ
ラシヤフト６の前端とをユニバーサルジヨイント
６を介して連結するとともに、前記フライホイー
ルハウジング３に誘導子型発電電動機２０を設け
ている。

誘導子型発電電動機２０は第２図及び第３図に
示すように構成されており、この誘導子型発電電
動機２０の回転子をエンジンのフライホイール７
と兼用させている。すなわち、フライホイールハ
ウジング３内に配設されているエンジンのフライ
ホイール７の外周に所定のピツチで誘導子磁極８
を設けて回転子を構成している。また、フライホ
イールハウジング３の上下にそれぞれケース９を
設け、このケース９内に第３図に示すようにポー
ルコア１０を円周方向に所定のピツチで設けてい
る。そして、電機子コイル１１と界磁コイル１２
を前記ポールコア１０に巻装することにより、誘
導子型発電電動機２０を構成している。１３はポ
ールコア１０の上端をケース９の蓋に固着する固
定子ヨークである。

上記誘導子型発電電動機２０の発電出力で駆動
される発電電動機１４を第１図に示すように前後
輪で挟まれた車体の下部に回転軸をほぼ垂直に向
けた状態で取り付けている。又、この発電電動機
１４の下部に取付けたケース１６内に蓄勢ホイー
ル１５を設け、この蓄勢ホイール１５を前記発電
電動機１４の回転軸に結合することにより、発電
電動機１４の回転にともなつて蓄勢ホイール１６
が回転駆動されるようにしている。従つて、自動
車の走行エネルギ（運動エネルギ）を上記誘導子
型発電電動機２０の発電出力に変換し、この発電
出力を蓄勢ロータ１５に運動（回転）エネルギと
して蓄えることができる。

以上のような構成において、自動車が長い坂を
下る場合には、例えば運転席に設けられているリ
ターダスイツチを投入する。すると、図示しない
バツテリから誘導子型発電電動機２０の界磁コイ
ル１２に電流が流れ、ポールコア１０が第３図に
示すように磁化される。このとき、各ポールコア
１０には界磁コイル１２を１つづつ巻装している
のに対して、電機子コイル１１を２つのポールコ
ア１０に跨つて巻装しており、しかも、誘導子磁
極８のピツチをポールコア１０のピツチの２倍に
している。従つて、ある瞬間には第３図に破線で
示すような磁気回路１７を構成する。そして、フ
ライホイール７がポールコア１０のピツチに相当
する角度だけ回転されると、前の瞬間には遊んで
いたポールコア１０が誘導子磁極８と対向するた
めに同図に鎖線で示すような磁気回路１８が形成
される。又、このようにして形成される２つの磁
気回路１７，１８を形成する磁束の向きは、電機
子コイル１１に対して相互に逆になつている。従
つて、界磁コイル１２に電流を流した状態でフラ
イホイール７が回転すれば電機子コイル１１に起
電力が誘起され、この誘導子型発電電動機２０が
発電を行うことになる。

このようにして得られた誘導子型発電電動機２
０の発電出力は、第１図に示した発電電動機１４
に供給され、この発電電動機１４を電動機として
機能させて蓄勢ロータ１５を回転駆動する。従つ
て、誘導子型発電電動機２０を発電機として機能
させて得た発電出力が、発電電動機１４を介して
蓄勢ロータ１５に回転力として蓄えられる。尚、
この発電電動機１４は例えば同期電動機で構成さ
れるが、直流電動機で構成することもできる。

このように、本実施例に係る自動車の加減速制
御装置においては、自動車が長い坂道を下る場合
は誘導子型発電電動機２０を発電機として機能さ
せて走行エネルギを発電出力に変換し、この発電
出力を発電電動機１４に供給して蓄勢ロータ１５
に回転（運動）エネルギとして蓄えることができ
る。又、このように発電機として機能する誘導子
型発電電動機２０の回転子をエンジンのフライホ
イール７で兼用しているために、上記誘導子型発
電電動機２０の発電にともなう仕事がエンジン
（自動車の駆動系）に負荷として作用する。この
ために、発電に相当する負荷の分だけ自動車に装
備されているサービスブレーキの負荷を軽減する
ことができる。

一方、蓄勢ロータ１５に蓄勢された状態で自動
車を加速すべくアクセルペダルを踏込むと、バツ
テリから発電電動機１４の界磁コイルに電流が供
給される。又、この発電電動機１４の回転子は蓄
勢ロータ１５と一体に回転しているために、上記
のようにして界磁コイルに電流が供給されると、
この発電電動機１４が発電機として機能して発電
する。そして、この発電出力を誘導子型発電電動
機２０に供給してこの誘導子型発電電動機２０を
電動機として機能させると、エンジンのフライホ
イール７が強制駆動される。よつて、この誘導子
型発電電動機２０の出力に相当する分だけエンジ
ンの負荷が軽減されることになり、自動車の加速
応答性あるいは燃費などが改善される。尚、誘導
子型発電電動機２０の回転子をエンジンのフライ
ホイール７と兼用しているために構成を簡略化す
ることができるとともに、誘導子型発電電動機２
０と自動車の駆動系との間の動力（エネルギ）の
伝達ロスを小さくできる。

尚、実施例に示したように蓄勢ロータ１５を前
後輪で挟まれた車体下部に取付けた場合は、蓄勢
ロータ１５及び発電電動機１４を取り付ける際に
して自動車全体としてのレイアウトを大幅に変更
する必要性がなく、蓄勢ロータ１５などを設ける
ことによる重心位置の変化を小さくできるととも
に、蓄勢ロータ１５の回転にともなう自動車の操
縦性の悪化を抑制することもできる。

＜発明の効果＞ 以上の説明から明らかなように本発明は、エン
ジンのフライホイールと兼用された回転子を備え
た誘導子型発電電動機を設けるとともに、この誘
導子型発電電動機に電気的に接続された発電電動
機及びこの発電電動機に連結された蓄勢ロータを
設けている。そして、自動車の制動時には前記誘
導子型発電電動機を発電機として機能させて自動
車の走行エネルギを吸収して発電させ、この発電
出力を発電電動機に供給して蓄勢ロータに蓄勢保
持させ、自動車の加速時には蓄勢ロータにより発
電電動機を発電機として機能させて発電し、この
発電出力により誘導子型発電電動機を電動機とし
て機能させて走行駆動力を得るようにしているた
めに、自動車に装備されているサービスブレーキ
の負荷を軽減しつつ、自動車の加速性あるいは発
進性を向上でき、燃費を改善することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車の加減速制御装置
をトラツクに適用した一実施例を示す概略側面
図、第２図は同じく誘導子型発電電動機の具体例
を示す斜視図、第３図は同じく誘導子型発電電動
機の内部機構の展開断面図である。 ２……エンジン、７……フライホイール、８…
…誘導子磁極、１０……ポールコア、１１……電
機子コイル、１２……界磁コイル、１４……発電
電動機、１５……蓄勢ロータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 誘導子型発電電動機２０と、発電電動機１４
   と、蓄勢ロータ１５とを有する自動車の加減速制
   御装置であつて、 誘電子型発電電動機２０は回転子が自動車のエ
   ンジンのフライホイール７を兼用し、発電電動機
   １４と電気的に接続され、かつ、発電電動機１４
   は、蓄勢ロータ１５に連結されており、 自動車の制動時には、 誘導子型発電電動機２０を発電機として機能さ
   せて走行エネルギを吸収して発電し、その出力に
   より発電電動機１４を電動機として機能させて蓄
   勢ロータ１５を駆動し、蓄勢ロータ１５に蓄勢す
   るものであり、 加速時には、 蓄勢ロータ１５により発電電動機１４を発電機
   として機能させて発電し、その出力により誘導子
   型発電電動機２０を電動機として機能させて走行
   駆動力を得るものである 自動車の加減速制御装置。