JPH0351555A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、例えば二輪駆動と四輪駆動との切換えが”
Ｊ’　＋ｆｓなパー１・タイム型四輪駆動車における従
動側の動力伝達装置に関する。

（従来の技術） 般に、パートタイム型四輪駆動車は二輪駆動と四輪駆動
との切換えを選択づ−る駆動切換装置を備えている。こ
の駆動切換装置によって二輪駆動する場合には、非駆動
側の従動側動ノＪ伝達系統は、走行時に車輪側から回転
させられるため、車の走行抵抗を増大させたり、振動，
騒音などに影響を及ぼしている。

従来その対策として例えば持開昭６１−１３０６４６号
公報に記載ざれたようなものがある。

この従動側動力系統のデフ７／レンシャル装置は、デフ
ケースをピニオンシャフト側のインナデフケースと、こ
のインナデフクースを取り囲みかつ相互に相刻回転可能
に配設したリングギ一フ側のアウタデフケースとの二重
ケースとし、インナデフクースに形成されたハブ部にハ
ブスリーブをスプライン嵌合して軸方向移動可能に設け
、ハブスリブおよびアウタデフケースにはハブスリーブ
の移動によって相互に噛み合いに可能なドッグクラッチ
を設けて構成している。

その結果、アウタケースのリングギヤからドライブピニ
オンギヤを通ｌノで駆動切換装僧に至る動力伝達系統の
回転抵抗が低減ざれるため、インブデフケースの回転に
係わる僅かな抵抗を生じるのみで、リングギヤの回転に
よる摺動抵抗およびデファレンシャルオイルの攪拌抵抗
がほとんど排除される。従って、従来に比べて燃費が大
巾に向上される。

しかしながら、このような従来のデファレンシャル装置
にあっては、デフケースをインナデフケースとアウタデ
フケースによる二重クースとしているこどにより既存の
Φ両へ絹込む際には大巾な改造が必要となり高コストに
なるという問題を抱えている。また、支持構造も二手ベ
アリングを使用しなければならず大型化されてしまう。

そこで本願出願人５は特開昭６３−２３５７／１８子３
公報に記載されたようなデファレンシャル装置を既に提
案している。

このデファレンシＶル装］４は、デフケース内に、ピニ
オンシャフトを支承しデフケースと相対Ｃｌ　板自在の
環状の中間部材と、デフケースと一体的に回転し、かつ
前記中間部材に対向して接近離反自在の移動部材とを設
け、前記中間部材と移動部祠−３＝ との対向部にデフケースからの駆動ノｊを差動ギヤ組伝
達遮断づべきクラッヂを設ｆノると共に、移動部材を移
動さじる移動菰首を設（ノて構成されている。

従って、二輪駆動時には中間部祠と移動部祠とのクラッ
チを離脱させることにより駆動切換装置に至る動力伝達
系統の回転抵抗，差動ギ−７組の差動による摺動Ｊ１（
抗ａ３よびデフ７７レンシＩ／ルＡイルの攪拌抵抗の低
減を図ることができる。また、ｊ゛フケースを一重にす
ると共に、このデフケースを一重のベアリングを介して
支持できるからデファレンシャル装置全体がコンパク１
〜化ざれ、がっ、既ｈ市両ｌ＼の通用が容易に刻応でき
る。

（発明が解決しＪ：うと１”る調題） ところＣ１このような従来のデノアレンシｔ・ル装置に
あって（よ、中間部材に形成したスリットをピニオンシ
ャフトの係合部としている。このため、中間部材の肉厚
を薄くするこどがでぎ、デフケースの径方向のスペース
をとらない。また、係合部をスリッ［〜にしたことによ
り、外周側がら加べ 工ずることができるため、その加工が極めて容易になる
という利点を右づる。反面、このような中間部材はスリ
ットを形或したことにより径方向の荷重に苅ずる強度が
弱くなるため、トルク伝達時にピニオンギヤとリイド１
゛Ｘ７の噛み合い反力により中間部材が変形されてビニ
オンギヤが外側へ移動し、前記勺イドギＡ７との南当り
条件が狂う原因となる。ビニオンギヤとサイドギヤの歯
当り条件が適当でないとデフ騒音の原囚となる。

これに対し、第５図および第６図に示すような形態に中
間部材１０１を形或づることが考えられる。すなわち、
環状の中間部材１０１の内周壁に軸方向の有底溝１０３
を形成し、この有底溝１０３にビニオンシャフ１〜１０
５の端部を係合している。

しかしながら、第５図および第６図に示すものは、径方
向の強度を確保できるという利点を有する反面、いり“
れし肉厚しが厚く＜「り人仔化されるためスペース面で
不利であり、１ノかも、右代１：＋’ｉ　１０３とした
ため、内周側から加工しなければならずこの加工が極め
て困難になるという問題があった。

そこで、この発明はピニオンシャフトを支承する中間部
材の強度を確保することができ、しかし係合部の相互が
容易で、かつ、径方向のスペースをとらない動力伝達装
置の提供を目的とづる。

［発明の構成］ （課題を解決するだめの千段） 上記目的を達成するためにこの発明は、ハウジング内に
設けられた差動ギヤ絹のビニオンシ＋７フトを支承し前
記ハウジングの回転力を差動ギヤ組に接続、遮断可能な
環状の中間部材を設け、前記中間部祠をビニオンシ１・
フトの保合部となるスリッ］・を形成した本体と、前記
本体のスリット開放端側の外周部に結合した補強部材と
からなる構成とした。

（作用） 上記の横成によれば、ビニオンシ７ｒノ１〜の保合部を
中間部材の本体に形成したスリットとしたため、加工が
容易で、かつ、径方向のスペースをとらない。また、本
体スリット開放端側の外周部に補強部材を結合している
ため、強度を確保することができ、トルク伝達時にも中
間部材が変形されるようなことがない。

（実施例〉 以下、この発明の尖施例を図面にｌ，ｔづいて説明する
。第１図はこの発明の−実施例に係るパトタイム型四輪
駆動車における従動側の動力伝達装置を示すもので、上
半部は二輪駆動時の状態、また、下半部は四輪駆動時の
状態を示した断面図、第２図は中間部材の分解斜視図、
第３図＜８＞．（ｂ）は中間部祠の縦断面図、第４図は
第１図の動力伝達装置を適用したパートタイム型四輪駆
動車の駆動構成図を示すものである。なお、以下の説明
において左右の方向はこれらの図面における左右の方向
とづる・ まず、第４図によりこの車両の動力伝達を説明づ゛る。

エンジン１の駆動力（よ［一フンスミッション３で変速
されてトランスファ５に伝達される。トラン７ スファ５は伝達された駆動力を一方ではフロントデフ７
（前輪用のデファレンシレル装置〉から前車軸９を介し
て左右の前輪１１に伝達し、また、他方では方向変換歯
車組，２−４駆動切換装置くいずれも図示していない〉
を介してプロペラシｌ／フト１３に伍辻し、プＥ］ペノ
シ！／７１〜１３からこの実施例の動力伝ｊエ装置１５
に伝達される。さらに、動力伝達装置１５から後車軸１
７を介して左右の後輪１９に駆動力が伝達される。

つぎに、第１図乃至第３図によりこの実施例に係る動力
伝達装置１５の構或について説明する。

この動力伝達装１ｄ１５はビスカスカップリング装置２
１とデファレンシャル装直２３とを一体的に組付けて構
成されている。

ハウジング２５はビスカス側ハウジングとしての第１ハ
ウジング２７と、デフ側ハウジングとしての第２ハウジ
ング２９とから形或されている。

すなわち、第１ハウジング２７のボス部３１を第２ハウ
ジング２９のフランジ３３にボルｈ　３　５により連結
して形或されている。このハウジング２一８ ５は左右のハブ部３７．３９がデフキャリャ４１にベア
リング４３を介して回転自在に支承されている。

前記７ランジ３３にはリングギヤ４５がボルト３５によ
って共締めされ固定されている。このリングギヤ４５に
は前記デフキャリャ４１に回転自在に支持されたドライ
ブピニオンギヤ４７が噛合している、ドライブビニオン
ギヤ４７は前記プロペラシャフト１３に連結ざれている
。

第１、ハウジング２７の内部において、ハブ部３７には
軸支部４９が形成され、この軸支部４９にはハブ部材５
１が回転自在に支承されている。このハブ部材５１と第
１ハウジング２７との間には密閉状の形成された作動室
５３が設けられている。

この作動室５３にはシリコンオイル等のような粘性流体
が到入されている。

前記作動室５３内には、第１ハウジング２７の内周壁に
形成されたスプライン５５で回転方向に係合された複数
の抵抗板５７と、ハブ部材５１の外周に形成されたスプ
ライン５９で回転方向に係合された複数の抵抗板６１と
が交互に配設されている。第１ハウジング２７側の抵抗
板５７間の所定間隔を保つための位置決めスペーザリン
グ６３がハブ部材５１側の抵抗板６１の外周に接触しな
いように各抵抗板５７間に挿入されている。前記軸支部
４９とハブ部材５１との間にはシール部材６５が装着さ
れ、またハブ部材５１の段差部６７と第１ハウジング２
７の側壁６９との間にはシール部材７１が装着されてい
る。そして、シール？３１１材６５．７１によつ作動室
５３は密封形威されている。このようにしてビスカスカ
ップリング装置２１が構戒されている。

第２ハウジング２９内にデフケースに相当し、かつ中間
部材としてのクラッチリング７３が回転可能、かつ、軸
方向移動可能に装着されている。

前記クラッチリング７３は、第２図及び第３図に示すよ
うに、クラッチリング本体７５と、このクラッチリング
本体７５の一側端部外周に螺合される補強リング７７と
から構成されている。

前記クラッチリング本体７５には、その左側端部外周面
に形成した大外径部７５ａに外スプライン７９が形成さ
れ、また内側内周面に段差を有する小径部７５ｂを形成
し、小径部７５ｂに内スプライン８１が形成されている
。

クラッヂリング本体７５には、右端が開放された複数（
この実施例では等間隔に４本設（ブている）のスリット
８５が形成されている。クラッチリング本休７５の右端
側には外周部にねじ溝８７が形成されている。このねじ
溝８７には、内周部にねじ溝８つが形成ざれた補強部材
としての補強リング７７が螺合されている。そして、前
記クラッチリング７３のスリット８５には十字状に配直
されたビニオンシ１７ノド９１の名｛・１゜Ｍ部がそれ
ぞれ軸方向相幻移動可能に係合している。従って、クラ
ツヂリング７３はピニオンシャフト９１と一体に回転可
能であるととｂに、第２ハウジング２９とピニオンシャ
フト９１に対して軸方向移動可能である。ご二オンシャ
フト９１には４個のビニオンギ１′７９３が回転自在に
支承されており、ピニオンギヤ９３の左右両側にはそれ
ぞれザイドギヤ９５，−　１　１　− ９７が同軸上に配置されビニオンギヤ９３と噛合ってい
る。前記ピニオンシャフト９１，ビニオンギヤ９３およ
びサイドギ゛１７９　５　．　９　７とにＪ、り；ク動
ギヤ組９８が構成されている。そして、左側のサイドギ
！７９５は前記ハブ部材５１の右端部の内周に相対回転
可能に嵌合しており、また、右側のサイドギヤ９７はハ
ウジング２５の右側ハブ３９の内周に相対回転可能に嵌
合している。このようにしてデファレンシャル装直２３
が構或されている。

左右のサイドギヤ９５．９７は、それぞれ連結軸（図示
せず）を介して後車軸１７に連結されている。

第２ハウジング２９の左端部内周にはクラッチリング７
３の外周に設ける外スプラインと係合可能なスプライン
９つが設けられている。

また、左側のサイドギヤ９５の外周にはクラッチリング
７３の内周に設けた内スプライン８１と係合可能なスプ
ライン１０１が設けられている。

さらに、前記ハブ部材５１の段差部６７の右端１　２− 部外周には、つば付スリーブ１０３がスプライン係合さ
れており、このつば｛＝ｊスリーブ１０３のつば部１０
３ａ外周にはクラッチリング７３の内周に設けた内スプ
ライン８１およびクラッチリング７３の内周に相対回転
自在に配置されたリング８２の内スプライン８３と係合
可能なスプライン１０５が設Ｃノられている。

そして、前記クラッチリング７３を図示しない操作手段
によって第１図における右方へ移動することによりクラ
ッチリング７３の内スプライン８１がつばイ＝Ｊスリー
ブ１０３のスプライン１０５に、つぎに外周の外スプラ
イン７９が第２ハウジング２９のスプライン９９に、さ
らにリング８２の内スプライン８３がスプライン１０５
及びサイドギヤ９５のスプライン１０１に順次係合する
ようになっている。

前記操作手段は運転席から手動操作可能かまたは加速力
、制動力に応じて自動操作可能に構成されている。

つぎに上記−実施例の作用についで説明する。

動力伝達装置１５のクラッチリング７３を第１図上半部
のように連結解除状態にすると、デファレンシャル装置
２３／＼の動力イ云達は遮断され後輪１９はフリー回転
状態となる。

従って、動力伝達装置１５から駆動切換装置に至る回転
抵抗が低減される。

この状態からクラッチリング７３を右方へ移動させて内
スプライン８１とつばイ１スリーブ１０３のスプライン
１０５を連結４大態にすると、二［ンジン１からの駆動
力はハウジング２５を介してビスカスカップリング装置
２１に伝達され、さらにクラッチリング７３を介してデ
フ７レンシャル装置２３に伝達され左右の後車軸１７を
介して後輪１９が駆動ざれる。このとき、ビスカスカッ
プリング装置２１の第１ハウジング２７に入力する駆動
力と後輪１９側の駆動低抗の大きさとのバランスにより
第１ハウジング２７とハブ部材５１との間に大きな回転
差が生じると、シリコンオイル等の粘性流体の剪断抵抗
によりこの回転差は大きく制限されるとともに大きな駆
動力が後輸１９側に伝ｊｔざれる。また、回’Ｆｈ　７
’：が小さいとぎには、この回転差は大きく許容され後
輪１９への伝達トルクは小さ＜＜Ｚる。

つぎに、クラッチリング７３をさらに右方へ移動させて
外スプライン７９と第２ハウジング２９のスプライン９
９およびリング８２の内スプライン８３とつ（、【イ・
ｊスリーブ１０３のスプライン１０５を連結状態とする
と、エンジン１からの駆動力はハウジング２５を介して
デノＩレンシャル装置２３に伝達される。そして、第２
ハウジング２９と一体にクラッチリング７３が回転駆動
されると、これにＰＶってピニオンシャフト９１を介し
てビニオンギヤ９３が公転しつつ車両の直進時には両→
ノイドギヤ９５．９７を等角速度をもって駆動し、また
、旋回時にはビニオンギヤ９３が公転と共に自転して第
２ハウジング２９と両サイドギヤ９５，９７とに相対回
転速度差を与えながら両サイドギヤ９５．９７を所要の
角連度差を付して駆動する。

ざらにタラッヂリング７３を右方へ移動させ゛て外スプ
ライン７９と第２ハウジング２９のスプラ−１５ イン９９，リング８２の内スプライン８３どつば伺スリ
ーブ１０３のスプライン１　０　５　Ｊ３Ｊ：びザイド
ギヤ９５のスプライン１０１とが連結状態になると、リ
ング８３を介してザイドギヤ９５とハブ部祠５１とが連
粘され、ビスカスカップリング興置２１によってデファ
レンシＶル装打２３の差動が制限される。

上記のように機能する動力伝達装置においてこの実施例
にではビ二オンシャフト９１との係合部をクラッチリン
グ本体７５に形成したスリット８５としたから、クラッ
チリング本休７５の肉厚を薄く形成ずることができると
共にスリット８５をクラッチリング本休７５の外周側か
ら加工することができる。従って、加工が容易で、かつ
、ハウジング２５に対して径方向のスペースをとらない
。

また、クラッチリング本体７５のスリット８５開放端側
の外周部に補強リング７７を螺合しているから、径方向
の強度を確保することができトルク伝達時においてピニ
オン１”＼７９３とザイド１゛１７９５，９７との噛み
合い反力が作用した場合でも−１　６一 スリット８５の広がり等による変形を起すことがない。

従って、ビニオンギヤ９３の外側への移動を防止するこ
とができ、ビニオンギヤ９３とサイドギヤ９５．９７の
歯当り条件を適当に確保することができる。

［発明の効果］ 以上の説明より明らかなようにこの発明の構或によれば
、ビ二オンシャフトの係合部を中間部材の本体に形成し
たスリットとしたため、加工が容易で、かつ、径方向の
スペースをとらない。

また本体のスリット開放端側の外周部に補強部材を結合
しているため、径方向の強度を確保することができ、ト
ルク伝達時にも中間部材が変形されることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係るパートタイム型四輪
駆動車における従動側の動力伝達装置を示し、上半部は
二輪駆動時の状態、また、下半部は四輪駆動時の状態を
示した断面図、第２図は中間部材の分解斜視図、第３図
（ａ），（ｂ）は中間部材の縦断面図、第４図は第１図
の動力伝達装置を適用したパートタイム型四輪駆動車の
駆動構或図、第５図および第６図は従来例に係る中間部
材の縦断面図である。 ２５・・・ハウジング ７３・・・クラッチリング（中間部材〉７５・・・クラ
ッヂリング本体（本体）７７・・・補強リング（補強部
材〉

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　ハウジング内に設けられた差動ギヤ組のピニオンシャ
   フトを支承し前記ハウジングの回転力を差動ギヤ組に接
   続、遮断可能な環状の中間部材を設け、前記中間部材を
   ピニオンシャフトとの係合部となるスリットを形成した
   本体と、前記本体のスリット開放端側の外周部に結合し
   た補強部材とから構成したことを特徴とする動力伝達装
   置。