JPH03503271A - 関節車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 多部分からなる車両、特に関節式に連結されたバス本発明は、多部分からなる車 両、特に、一つの回転環（ｒｏｔａｒｙ　ｍｏｕｎｔ）を備え、また垂直軸及び 水平軸の回りを旋回でき（ｐｉｖｏｔａｂｌｅ）　、且つ縦軸の回りのねじり力 （Ｌｏｒｓｉｏｎａｌ　ｆｏｒｃｅｓ）を受ける、二つの車両部分（ｍｅｍｂｅ ｒｓ）間に関節式連結部を有し、一方の車両部分は、ねじり力を吸収する第１の 横材を介して回転環の内側回転リングに接続され、他方の車両部分は、前記回転 環の外側リング上に配置され、且つねしり力を吸収する第２の横材によって接続 された二つの横軸関節部分に対して二叉状に接続されている関節式に連結された バスに関する。

車両部分間の関節式に連結された連結における回転環は、相互に対して、垂直な 軸の回りの旋回運動を行う可能性を該車両部分に与える。回転環上に配置された 横軸継手は、水平な横軸の回りの付加の旋回運動を車両部分が行うことを可能に する。

多部分からなる車両に関して、車両の縦軸の回りの相対的な回転が第３の運動成 分として生ずる。しかし、二三の場合、これは、車両部分の耐ねじれ　（ｔｏｒ ｓｊｏｎ−ｒｅｓｉｓｔａｎｔ）連結によって抑制されなければならない。これ は、例えば、関節式に連結されたバスに当て嵌まり、その場合において、広い通 行可能なプラットホーム（ｗａｌｋ−ｏｎ　ｐｌａｔｆｏｒｍ）が継手上の車両 部分間に設けられる。それというのも、そうでなければ、車両が平らでない地面 の上を移動するとき、乗客を危険にさらす、変化する高さの食い違い（ｃｈａｎ ｇｉｎｇ　ｈｅｉｇｈｔ　ｏｆｆｓｅｔ）がプラットホームと車両部分の床との 間に生ずるからである。道の不平坦さは、車台（ｕｎｄｅｒｃａｒｒｉａｇｅ） によって吸収されるけれども、それにもかかわらず、車両間に生じ、関節式の連 結によって伝えられるねじり力は相当なものである。このような目的に対してこ れまで商業上得ることができる回転環は、変形なく、このようなねじり力を伝え ることができるように十分に剛性を有するように作られてはいない。回転環の製 造業者は、回転環に対して備えられる支持構造が、ねじり力を吸収できるように 耐ねじり性でなければならないことの保証をしなｕノればならない。このために 既知の関節式の車両に関しては、内側の回転環は大きな表面にわたって第１の横 材上にあり、−力筒２の横材は回転環又は車両上に位置せしめられる横軸継手の 関節部分間に配置され、それによってこれら関節部分のねじり力を取り除いてい る（ＵＰ−Ａ　０１２２９５６、　ＵＳ−Ａ　４．７Ｂ１．１２３．　ＤＨ−Ａ 　３３４０４４６．　ＤＨ，Ａ　３２０８６１５及びＤＨ−Ｃ２８０６５４３） 。この欠点は、回転環の構造上の高さと二つの横材の構造上の高さが合計される ことである。

本発明の目的は、車両部分間の関節式の連結の構造上の高さを減少させ、且つ構 造の型を簡単にすることである。

本発明による解決策において、外側の回転環は第２の横材として設計されている 。

換言すれば、横継手の部分の耐ねじり接続用の特別の横材の設置がやめられてい る。そのかわりに、この機能は相対的に更に堅固に作られた連合された回転リン グに割当られる。

これは、一方では機材の支持部分を形成するために、また例えば横材を形成する 回転環の外側リングに軌道輪（ｂｅａｒｉｎｇ　ｒｉｎｇ）を挿入することによ り、回転環の支えを形成するために種々の材料を使用することを妨げない。重大 なことは、回転環の外側リングのこれらの部分が構造上の及び機能上の一つの単 位を構成することである。これはまた、技術の状態に反して回転リングの形成に 与かる要素が横材からのそれらの独立を放棄したとも言える。

しかし、回転環が全体として装着でき、そして交換できると有利であるので、本 発明の別の特色により、連合される車両部分に連結用の回転環の外側リングに設 けられる横軸関節部分は、例えば球状の切り株状軸として或いはねじ付きフラン ジとして設計されることによって除去できる。これは回転環を第２の横材と共に 組立及び保守のための単一の単位として取り扱う可能性を与える。

適当に、回転環の内側リングは、垂直軸の方向に外側リングを越えて実質的に突 出し、かくして構造上の高さを減少させることに寄与する。更に、この点で横軸 関節部分が回転環の横に本質的に配置されるならば有利である。

回転環の少なくとも一つの内側リングに、本発明により、付属品部分用の、本質 的に中間シャックルの回転軸受用の或いは回転環の下を通して案内される部分用 の軸受要素用の組立面の役をする内側の水平な脚がある。

更に継手によって或いは圧型回転連結を介して二つの車両部分の一つによって支 持される通行可能な回転プラットホームを継手の上に配置することが知られてい る。このような回転連結は必要である。それというのも、回転プラットホームが 両車両の方向の間の角度を部分する線により調節しなければならずそれ故二つの 車両に対して移動可能でなければならず、結果として継手の二つの回転リングに 対して移動可能でなければならないからである。既知の解決策の不利な点はかな りの大きさの垂直方向の空間を必要とすることであり、この空間は、本発明によ れば、回転リングが回転プラットホームを支持する第３の回転リングを有するの でそれは減少せしめられる。

三つの装置は相互に移動可能に回転環に連結されている。それらが相互に衝突し ないことを確保するために第３の回転リングを上方に及び／又は内方に向けられ た締結部材を有する内側回転リングとして設計することが得策であり、−万邦側 回転リングは一方の車両部分への連結用の横に整列せしめられた（ｆｏｒｗｅｄ −ｏｎ）横軸関節部分を有し、中間の回転リングは回転環の下側に位置せしめら れ、他方の車両部分への連結用に意図された締結部材を有する。

鉄道の車両の台車（ｂｏｇｉｅ）への車両継手の連結用の３部分からなる回転環 はＵＳ−Ａ　４．７８１．１２３　　から知られている。この場合、中間リング は台車の横材上にあり、内側リングは横軸の回りで関節式に連結されるように一 方の車両に連結され、外側リングは他方の車両部分に固定して接続される。台車 の横材は継手の横に上方に突出するステーを介して継チの上に配置された回転プ ラットホームをも支持する。この既知の装置はかなりの大きさの垂直方向の空間 を必要とし、その空間は本発明による装置により減少せしめられる。

更に、第３の回転リングがその上に配置され、回転ブラットホームに接続され、 必要な場合、はろを支持するための中間フレームに連結されるならば本発明は簡 易化を達成し、中間シャンクルは便宜上回転リングに対し横に可動である。横断 プラットホーム（ｃｒｏｓｓｏｖｅｒ　ｐｌａｔｆｏｒｉｉ）及び／又はぼろが 、共通の縦軸の回りの車両部分の残りの相対的な運動を伴うように、回転リング と中間シャンクル間及び／又は中間シャンクルと横断プラットホーム間及び／又 は中間シャンクルとほろの中間ブレーム間に柔軟性を与えると好都合である。更 に横断プラットホーム及び／又はほろの中間フレームが継手の中心によって決定 される中央位置よりも他の中央位置にそれ自身調節するように横の可動性を与え ると好都合である。

本発明を、有利に典型的なａ様を図解的に例示する図面を参照して以下に詳細に 説明する。図面において第１図及び第２図は、夫々回転環の図解的側面図及び平 面図を示し、 第３図は、第２図示の回転環の、即ち下半部の断面図を示し、第４図は、回転環 のほかのＢ様の半部の断面図を示し、。

第５図は、第１図示のものの部分断面図を示し、第６図は、二つの車両部分の連 結領域の図解的側面図を示し、第７図は、第６図示の装置に使用する回転環の部 分断面図を示し、 第８図は、第６図示の型の断面図を示し、第９図は、第８図示の型の水平断面図 を示す。

車両部分２１及び２２は、関節式に連結されたバスの前方ワゴン（ｆｒｏｎｔ　 ｗａｇｏｎ）及びトレーラ−であり、それらは第１図乃至第５図示の型において 、外側リングｌと内側リング３とからなる回転環２−４を包含する回転継手（ｒ ｏｔａｒｙ　ｊｏｉｎｔ）によって相互に連結されている。内側リング３は車両 部分２１に固定して連接された横材（ｃｒｏｓｓｐｉｅｃｅ）としてのフレーム 部分２９の上にある。このフレーム部分２９は十分な横方向の剛性を有するので 、内側リング３は通例のように、なんらかの認められる剛性を有する必要はない 。

該外側リング１は横軸関節部分４に連接されており、その種々の型が、第２図の 上半部及び下半部に示されている。勿論、実際上、同一の横軸関節部分が、一般 に回転環の両側で使用される。

第２図の下半部の典型的な態様における横軸継手は、継手玉Ｕｏｉｎｔ　ｂａｌ ｌ）で終わり、外側リング１に堅固に連接されている切り株状軸（ａｘｌｅ　５ ｔｕｂ）　　７を備える。この継手玉は車両部分２２のフレーム部分２７に固定 して配置された継手外皮（ｊｏｉｎｔｓｈｅｌｌ）　８によって囲まれている。

これらの部分は、回転環の他方の側に設けられるべき対応する関節部分と共に、 水平な横軸９の回りを旋回できる横軸継手を構成する。

詳細な設計に関して、例えば第５図に示されるように常用の関節式に連結された 構造が参照され、第５図において種々のガスケットの型】０及び１１は軸９　の 両側に例示されている。

第２図の上半部は横軸継手の別の型を示し、その場合においてねじ付きフランジ （ｓｃｒｅｗ−ｏｎ　ｆｌａｎｇｅ）　１２　　が外側リング１に付けられてお り、該フランジに商業上見出されるトレーラ−継手１３がねじこまれ、そして該 トレーラ−継手はそれ自身また車両部分２２の固いフレーム部分２７に堅固に接 続されている。

第１図及び第２図示の装置において使用する回転環の別の型は第３図及び第４図 から明らかになる。第３図示の型において、外側リング１は、玉の軌道を形成す る軌道輪２を備え、別の付属品部分用の組立面（ａｓｓｅｍｂｌｙ　５ｕｒｆａ ｃｅ）の役をし、且つそれが切り株状軸７間に働くねじり力を伝え得るような高 い剛性を外側リング１に与える水平な脚１４を提供するプレートの形態で半径方 向内側に案内される。したがって、横軸継手を経て外側リング１に、或いは軌道 輪２を経て内側リング３から外側リング１に伝えられる力の総てを吸収するのに 十分な大きさを外側リングが有するので、回転環の外側リング１は第２の横材と 上で称された部分を形成する。

このために、第３図に示すようにプレート状の内方への広がりを持つ必要がない 。例えば、第４図示の外側リング１は十分な剛性を持って本質的に設計されてい る。

回転環の内側リング３は、常用の方法で、フレーム部分２９（第１図及び第２図 ）に接続するための第１の横材として設けられた半径方向内方に突出するフラン ジ５に接続されている。

それは垂直軸６の方向に外側リング１を越えてほんの僅かだけ突き出るだけであ るので、総体的な構造上の高さは小さい。

第６図乃至第９図示の典型的なａＷｌにおいて、車両部分２１及び２２は、回転 環２４を備える回転継手２３によって相互に連結されている。回転環のうちの外 側リング２５は、車両部分２２のフレーム部分２７への連結用の横に整列された 横軸軸受２６を有し、また回転環のうちの更に内側に位置せしめられたリング２ ８は、回転環の下側に露出した締結フランジ２８′を介して車両部分２１のフレ ーム部分２９に固定して接続されている。それによって車両部分２１及び２２は 、垂直軸３０及び横軸３１の回りを旋回する可能性を有する。回転環２４は、回 転環の頂部側に露出した半径方向内方に突出する締結フランジ３４′により、中 間シャンクル３５並びに二つの半部３６及び３７からなる回転プラットホームを 支持する第３の内側回転リング３４によって完成される。回転プラットホームの 半部３６゜３７は横軸３１に平行な軸の回りにヒンジ３８によって、且つ車両部 分２１及び２２に堅固に接続されているフレーム部分に旋回可能に支持されてい る。

中間シャンクル３５はねじり継手３９を介して中間フレーム４０を支持する。車 両部分２１．２２　　の端面３３間の隙間を橋渡しするほろ（ｅｏｎｃｅｒｔｉ ｎａ）３２　　は二つの半部に分割されており１、それら半部は一方において車 両端面３３に支持され、そして案内され、また他方において中間フレームに支持 され、そして案内される。

横材３５は第３の回転リング３４に堅固に便宜上ねしこまれている。それによっ て回転環の中央領域は他の構成要素の吊り下がり及び通り抜け（ｌｅａｄｔｈｒ ｏｕｇｈ）のないままであり、また非常に平らな（ｌｏ−ｓｌｕｎｇ）構造が得 られる。

第８図及び第９図示の型において、中間フレームが、中間シャンクル３５の二つ の端に設けられ、且つ中間シャックルを（ねじり軸受３９を経て）中間フレーム ４０に接続するシフト軸受（ｓｈｉｆｔ　ｂｅａｒｉｎｇ　）　４１によって横 のシフトを行うことが可能になる。その代わりに、中間シャンクルの概してシフ ト可能な横案内が、回転リング２４上に（更に詳しくは内側回転リング３４上に ）固定して配置されている装置を選択することも可能である。

既知のそれ故ここに例示せずまた説明しない装置があるが、この装置は垂直軸３ ０の回りの車両部分の旋回運動に関連して中間シャックルを端面３３間の角の二 等分線（ｂ　ｉ　ｓｅｃ　ｔｏｒ）に常に調節する。

中間フレームの案内軸ｕｉｄａｎｃｅ）は、横軸３１の回りの車両部分の相対的 な運動に関しても必要である。簡単な例において、中間シャックルの垂直軸は、 二つの車両部分の一つの端面に平行に簡単に維持されている。

しかし、確実な案内が次の方法で行われる解決策が好ましい。

関節式に回転ブラフ）ホームの前半部と後半部１６．１７に、制御棒５０．５１ が接続され、該制御棒の他端は関節式に両てこ（ｄｏｕｂｌｅ　１ｅｖｅｒ）　 ５２の端に係合し、該制御棒の中央は軸受５３を介して中央フレーム４０に或い は中央フレームに固定して接続された部分に堅固に連結されている。この装置の 効果は継手の横軸の回りの相対的運動の場合でも中央フレーム４０は常に端面３ ３間の角の二等分線の方向に常に維持される。

旋回軸５３の位置は重要ではないことはすぐ理解される。第６図に想定されるよ うに水平に配置される必要はなく、第８図及び第９図のように垂直にも配置され 得る。

ム 国際調査報告 国際調査報告 ＥＰ　　８９０１５８３ ＳＡ　　　３３１０６

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. １．一つの回転環を包含し、垂直軸（６，３０）と水平な横軸（９，３１）の回 りを旋回可能であり、且つ縦軸の回りのねじり力を受けさせられる二つの車両部 分間の関節式連結部を有し、一方の車両部分（２１）は、ねじり力を吸収する第 １の横材を経て回転環の内側回転リング（３，２８）に接続され、他方の車両部 分（２２）は、回転環の他方のリング（１，２５）に配置され、且つねじり力を 吸収する第２の横材によって連結されている二つの横軸関節部分（４，２６）に 二又状に接続されている多部分からなる車両、特に関節式に連結されたバスにお いて、外側の回転環（１，２５）が第２の横材として形成されていることを特徴 とする多部分からなる車両。
2. ２．回転環の外側リング（１）が軌道輪（２）を含むことを特徴とする請求の範 囲第１項に記載の車両。
3. ３．回転環の内側リング（３）が垂直軸（６）の方向に実質的に外側リング（１ ）を越えて突出しないことを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車両。
4. ４．横軸関節部分（４，２６）が本質的に回転環の横に位置せしめられることを 特徴とする請求の範囲第１項乃至第３項の一項に記載の車両。
5. ５．横軸関節部分（１３）が外側回転環から開放し得ることを特徴とする請求の 範囲第１項乃至第４項の一項に記載の車両。
6. ６．内側の水平脚（５，１４）が付属品部分用の組立面として回転環の少なくと も一つのリングに配置されていることを特徴とする請求の範囲第１項乃至第５項 の一項に記載の車両。
7. ７．回転環が回転プラットホームを支持する第３の回転リング（３４）を有する ことを特徴とする特に請求の範囲第１項乃至第６項の一項に記載の車両。
8. ８．第３の回転リング（３４）が内側に及び／又は上方に向けられた締結部材（ ３４′）を有することを特徴とする請求の範囲第７項に記載の車両。
9. ９．中間回転リング（２８）が回転環の下側に位置せしめられ、且つ他方の車両 部分（２１）への連結用に意図された締結部材（２８′）を有すること特徴とす る請求の範囲第８項に記載の車両。
10. １０．第３の回転リング（３４）が回転プラットホームに接続された中間シャッ クルを支持することを特徴とする請求の範囲第７項乃至９項の一項に記載の車両 。
11. １１．中間シャックル（３５）が回転環（２４）に対し、横に可動であることを 特徴とする請求の範囲第１０項に記載の車両。
12. １２．回転プラットホームが中間シャックル（３５）によって支持される中間フ レーム（４０）を有するほろを有することを特徴とする請求の範囲第７項乃至第 １１項の一項に記載の車両。
13. １３．中間フレーム（４０）が中間シャックル（３５）に柔軟に接続されている ことを特徴とする請求の範囲第７項乃至第１２項の一項に記載の車両。
14. １４．中間シャックル（３５）が、横方向に回転リング（２４）に固定して接続 される中間部分及び該中間部分によって横に可動に案内される側部分を有するこ とを特徴とする請求の範囲第７項乃至第１３項の一項に記載の車両。